Dopo la fusione, Ho Chi Minh City ha raggiunto una superficie di circa 6.700 km² con quasi 14 milioni di abitanti, avvicinandosi ai limiti di una megalopoli. Questa nuova dimensione apre significative opportunità di sviluppo, ma rivela anche persistenti colli di bottiglia, soprattutto nelle infrastrutture di trasporto e nella connettività regionale. Alcune delle principali arterie stradali, come la Strada Statale 13 e la Strada Statale 51, sono spesso sovraccariche; il sistema ferroviario regionale è limitato; e la scarsa presenza di trasporto pubblico aumenta i costi logistici e riduce la competitività della catena di approvvigionamento. La città deve inoltre affrontare sfide ambientali come l'innalzamento del livello del mare, la subsidenza del terreno e l'inquinamento atmosferico.
In questo contesto, la pianificazione di Ho Chi Minh City secondo il modello dell'area metropolitana diventa una direzione essenziale, creando le basi per connettere efficacemente flussi di lavoro, logistica, innovazione e investimenti. L'obiettivo del modello di pianificazione dell'area metropolitana è definire chiaramente la "zona centrale" e la "zona di influenza", evitando così investimenti sovrapposti e garantendo uniformità negli standard infrastrutturali, ambientali e nell'allocazione delle risorse.
Applicato al contesto di Ho Chi Minh City, il nucleo centrale comprenderà tre principali poli di crescita. Il centro di Ho Chi Minh City fungerà da polo finanziario, offrendo servizi di alto livello, istruzione e assistenza sanitaria specializzate e un'economia basata sulla conoscenza. Il polo settentrionale (ex provincia di Binh Duong) diventerà un centro per l'alta tecnologia, la produzione di nuova generazione e la logistica regionale, con particolare attenzione alla trasformazione delle zone industriali in modelli di economia ecologica e circolare. Il polo orientale (ex provincia di Ba Ria - Vung Tau) si svilupperà invece in un centro portuale internazionale, logistico marittimo, energetico e turistico di alta qualità. Attorno a questi tre poli, la sfera d'influenza sarà costituita da un sistema di centri regionali, collegati agli aeroporti di Tan Son Nhat e Long Thanh, combinati con numerosi porti interni e punti di transito intermodale. Queste aree saranno pianificate in modo integrato, con obiettivi specifici per l'occupazione e l'edilizia abitativa, indici di sviluppo orientati al trasporto pubblico, terreni per alloggi a prezzi accessibili, infrastrutture sociali, infrastrutture verdi e sistemi di stoccaggio idrico.
Per realizzare la struttura spaziale del "nucleo - sfera d'influenza", la pianificazione di Ho Chi Minh City può basarsi su quattro pilastri strategici: trasporto pubblico, infrastrutture verdi - adattamento climatico, innovazione - economia della conoscenza e tecnologia - governance dei dati. Il trasporto pubblico svolge il ruolo di spina dorsale della struttura di sviluppo, collegando il nucleo centrale con i poli di crescita, gli aeroporti, i porti marittimi e i centri logistici; le infrastrutture verdi e i sistemi di stoccaggio idrico migliorano l'adattamento ai cambiamenti climatici attraverso corridoi ecologici e aree di stoccaggio idrico; il corridoio dell'innovazione orientale, con il nucleo Thu Duc - Di An - Thuan An, costituisce il centro dell'economia della conoscenza della regione; mentre le infrastrutture digitali e i modelli urbani digitali supportano la simulazione del traffico, delle inondazioni, della popolazione e degli alloggi, migliorando così la governance urbana basata sui dati.
Le soluzioni attuative dovrebbero essere implementate a livelli spaziali corrispondenti: decentramento e ridistribuzione della popolazione in base alla capacità infrastrutturale di ciascun centro regionale, dando priorità allo sviluppo residenziale e lavorativo nelle aree collegate al trasporto pubblico per evitare la formazione di "città dormienti". Per il nucleo centrale, la pressione dovrebbe essere ridotta attraverso una ricostruzione urbana compatta, trasformando le vecchie zone industriali e di magazzino in aree urbane a uso misto collegate al trasporto pubblico. La pianificazione dovrebbe attenersi alla zonizzazione del rischio, stabilendo confini di crescita urbana collegati a corridoi ecologici e aree di stoccaggio idrico, insieme a diverse politiche prioritarie per ciascuna zona funzionale, zona economica e zona di libero scambio, accompagnate da un solido meccanismo di coordinamento e da un fondo di sviluppo regionale.
Fonte: https://www.sggp.org.vn/quy-hoach-vung-loi-vung-anh-huong-post842614.html
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