Agevolare il flusso di capitali di investimento nelle infrastrutture marittime.

Secondo il Piano generale per lo sviluppo del sistema portuale vietnamita, centinaia di migliaia di miliardi di dong di capitali di investimento saranno mobilitati principalmente da fonti esterne al bilancio statale. Cosa è necessario fare per realizzare questa politica?

La portata dello sviluppo è cinque volte maggiore.

Nel primo trimestre del 2025, le banchine n. 5 e 6 del porto HHIT (di cui la società investitrice è Hateco Joint Stock Company) nell'area portuale di Lach Huyen ( Hai Phong ) entreranno ufficialmente in funzione.

Il progetto dei moli n. 5 e 6 di Lach Huyen è finanziato e gestito da un'impresa privata. Foto: Ta Hai.

Il 6 febbraio, il porto ha accolto ufficialmente la sua prima nave commerciale. Inoltre, nel primo trimestre, è prevista l'entrata in funzione della fase 1 delle banchine 3 e 4 (realizzate dalla Hai Phong Port Joint Stock Company).

Si tratta di due tipici progetti portuali marittimi, finanziati e gestiti da imprese private. Entrambi i progetti dovrebbero contribuire a sviluppare ulteriormente la capacità del sistema portuale di Hai Phong in particolare e del sistema portuale vietnamita in generale.

Da quando il primo piano portuale è stato approvato dal Primo Ministro (nel 1999), il sistema portuale disponeva di soli 20 km di banchine con una capacità di movimentazione di 80 milioni di tonnellate all'anno.

Ad oggi, il sistema portuale vietnamita si è quintuplicato in termini di dimensioni (circa 100 km di banchine). La capacità di movimentazione è aumentata di quasi dieci volte, raggiungendo circa 750 milioni di tonnellate all'anno.

Alcuni porti che hanno ricevuto investimenti da imprese nazionali ed estere e hanno raggiunto un'elevata efficienza operativa includono i terminal container n. 1 e 2 di Lach Huyen, il terminal container internazionale di Cai Mep (CMIT) e il porto internazionale Gemalink di Cai Mep…

Secondo la nostra indagine, molti grandi porti stanno attualmente attirando l'interesse degli investitori, come ad esempio: i progetti portuali di Lach Huyen (porto di Hai Phong), Lien Chieu (porto di Da Nang ), Can Gio (Ho Chi Minh City), Cai Mep Ha (Ba Ria - Vung Tau)...

Oltre il 99% delle infrastrutture portuali è privatizzato.

I rappresentanti dell'Amministrazione marittima vietnamita hanno affermato che il trasporto marittimo è uno dei settori che ha subito e più rapidamente avviato il processo di privatizzazione. Ad oggi, oltre il 99% delle infrastrutture portuali è stato realizzato con investimenti privati, nazionali ed esteri. Nello specifico, dal 2015 ad oggi, tutte le infrastrutture portuali sono state finanziate con capitali privati.

Nel frattempo, le risorse statali si concentrano sugli investimenti in infrastrutture marittime pubbliche, in particolare nei porti di accesso internazionali, a servizio dell'intera regione e con un effetto a catena.

Negli ultimi anni, sono stati realizzati numerosi progetti di investimento in infrastrutture marittime, tra cui: investimenti in frangiflutti e barriere di sabbia, un canale marittimo nell'area portuale di Lach Huyen e un canale per navi di grande tonnellaggio che entrano nel fiume Hau, con un investimento iniziale totale di quasi 8.000 miliardi di VND. Parallelamente, è stato realizzato anche il progetto di ammodernamento del canale di Cai Mep. Attualmente, sono in fase di elaborazione proposte per progetti di ampliamento e ammodernamento del frangiflutti di Vung Ang e del canale marittimo di Nghi Son…

Abbiamo bisogno di un meccanismo più trasparente.

Nel 2024, il progetto di ammodernamento del canale marittimo di Hai Phong (tratto del canale di Ha Nam) è stato considerato un progetto pionieristico nell'utilizzo di capitali pubblici per il miglioramento delle infrastrutture marittime pubbliche.

Il progetto, finanziato dalla Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company, prevede l'ammodernamento del tratto di canale che va dal bacino di virata del porto container internazionale di Hai Phong all'area portuale di Nam Dinh Vu, portando la profondità a -8,5 metri e consentendo così alle navi con un pescaggio fino a -8,5 metri di entrare e uscire dal porto per le operazioni di carico e scarico senza tempi di attesa significativi.

Successivamente, il Ministero dei Trasporti ha anche approvato il piano per l'ammodernamento di due tratti di canale: uno a monte del porto di Nam Dinh Vu fino all'area portuale di Nam Hai Dinh Vu, e l'altro a monte del porto di Nam Dinh Vu fino al porto di Dinh Vu.

Entrambi i progetti sono stati avviati dalle aziende e realizzati con fondi propri. I progetti non prevedono l'utilizzo di materiale dragato e, una volta completati, saranno ceduti all'Amministrazione marittima vietnamita per la gestione e la manutenzione.

Il signor Vu The Hung, responsabile ad interim del Dipartimento di pianificazione e investimenti dell'Amministrazione marittima vietnamita, ha affermato che, nel contesto di risorse statali limitate, concentrandosi sull'attuazione del piano di investimenti pubblici a medio termine e attenendosi scrupolosamente alla pianificazione, le imprese che desiderano investire nelle infrastrutture marittime pubbliche sono sempre incoraggiate.

I rappresentanti dell'Amministrazione marittima vietnamita hanno affermato che, se le imprese si faranno carico dei costi di implementazione, beneficeranno direttamente dell'aumento della profondità del canale marittimo. Pertanto, le modalità di investimento e i benefici specifici derivanti dalla privatizzazione degli investimenti nelle infrastrutture pubbliche del canale marittimo dipenderanno dal piano aziendale di ciascuna impresa.

In genere, dopo il completamento del progetto di ammodernamento del canale marittimo di Hai Phong (tratto del canale di Ha Nam), le navi in ​​entrata e in uscita dai porti della zona non dovevano più attendere l'alta marea, riducendo i tempi di attesa di 3-4 ore rispetto a prima.

Tuttavia, per attrarre risorse sociali destinate alle infrastrutture marittime pubbliche, il signor Pham Quoc Long, presidente dell'Associazione vietnamita degli agenti, broker e servizi marittimi (Visaba), ritiene che siano necessari molti fattori.

Una delle maggiori sfide per le imprese che si occupano oggi del dragaggio e della manutenzione dei canali di navigazione o delle acque antistanti le banchine è rappresentata dalle procedure amministrative relative alla tutela ambientale; inoltre, trovare luoghi idonei per lo smaltimento del materiale dragato è spesso un processo lungo e complesso.

"Le procedure per il dragaggio dei corsi d'acqua devono essere semplificate. Le autorità locali devono inoltre pianificare aree designate per lo smaltimento del materiale dragato, in modo che le imprese possano trovare più facilmente luoghi dove smaltire i propri rifiuti", ha affermato Long, aggiungendo che è necessaria anche una chiara distinzione tra materiale dragato e risorse per evitare di creare difficoltà alle imprese.

Secondo il piano dettagliato per il complesso di porti marittimi, banchine, moli, boe di ormeggio, specchi d'acqua e zone marittime per il periodo 2021-2025, entro il 2030 il capitale di investimento necessario per il sistema portuale ammonta a circa 351.500 miliardi di VND.

Di tale importo, gli investimenti di capitale necessari per le infrastrutture marittime pubbliche ammontano a circa 72.800 miliardi di VND, mentre gli investimenti di capitale necessari per i porti sono pari a circa 278.700 miliardi di VND.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm