自家用車の利用を制限するためには、公共交通機関を拡充する必要がある。
政府は、インフラの構築と開発に資源を集中させることに加えて、関係機関に対し、交通秩序と安全を確保するための管理、運営、および各機関間の連携を改善することを求めている。具体的には、 運輸省は、サービス産業の発展に関する包括的な戦略を迅速に策定し、道路輸送の市場シェアを縮小し、現代的かつデジタルな技術に基づいて航空、鉄道、内陸水路輸送の市場シェアを拡大するよう輸送サービスの再編を加速させ、公共交通機関を基盤として、文明的で近代的かつ環境に優しいシステムを目指して都市交通の管理と開発において地方自治体と連携し、第1種都市における大容量旅客輸送ルートの建設を完了させる必要がある。特に、ハノイとホーチミン市の都市鉄道網の完成を加速させることに注力すべきである。各地域の状況に応じて、公共旅客輸送の割合の増加を促すような交通整理を行い、環境に優しい輸送手段を優先的に利用するよう、利用率を高めるためのロードマップを策定する。
公共交通機関の改善を加速させ、自家用車の利用を減らすことは、交通渋滞の緩和に貢献するだろう。
「地方自治体は、公共交通機関、特に交通量の多い交通手段への投資を優先する必要がある。主要都市における自家用車の段階的な減少に合わせて、国民は環境に優しい交通手段に切り替えるよう奨励される。 ハノイとホーチミン市の都市鉄道は、適時に完成させる必要がある。都市鉄道やバス高速輸送システム（BRT）への接続交通ルートを構築する必要がある。乗り換え地点、交通ハブ、都市鉄道への接続に適した小型バスを含む、完全なバスネットワークが必要である…」と、中央党書記局の「新たな状況下での交通秩序と安全確保における党の指導力強化」に関する指令を実施する政府の行動計画には記されている。
ホーチミン市人民委員会が承認した「ホーチミン市における公共交通機関の強化と自家用車の交通規制」プロジェクトによると、同市は2025年までに公共交通機関で市民の移動ニーズの15%、2030年までに25%を満たすことを目標としている。現在から2025年までは、ピーク時間帯に一部の主要道路でバイクの通行を制限する試験的な取り組みを実施する予定だ。2030年までには、交通渋滞が頻繁に発生する地域ではバイクの通行が禁止される。
ホーチミン市交通局の幹部らは、自家用車の規制措置を実施する前に、公共交通機関の輸送能力向上を最優先事項とすべきであると判断した。そのため、2022年にはバス運行の安定化に注力し、サービス品質向上を目的とした基準で路線運行の入札を継続し、定期的にバスサービス品質評価を実施し、電気バス、水上バス、観光客向けバスなど、多様な新型バスを導入した。
ハノイでは、6月にハノイ市人民委員会が2025年から2030年までのビジョンを持つ「ハノイ市都市経済開発計画」を承認する決定を下した。この計画では、運輸局が関係部署と連携して「インフラと公共交通システムのサービス能力に応じてバイクの活動を制限する区域をゾーニングし、2030年までに地区内でのバイクの運行を完全に停止する」計画を策定するよう指示されている。さらに、「交通渋滞や環境汚染のリスクが高い市内の特定区域への自動車の進入に料金を課し、自動車の数を制限する」計画も、以前の計画より5年早い2025年から2030年の期間に実施するよう関係部署に指示されている。その理由の一つは、公共交通システムの旅客輸送能力を支えるカットリン-ハドン鉄道線の開通である。
排出量の抑制を開始せよ。
ホーチミン市トゥドゥック区在住のバオ・ゴックさんは、毎日通勤するために地下鉄の第一線が開通するのを心待ちにしている。彼女の自宅（タオディエン区マステリ・アパートメント）から4区にある職場までの距離は約7キロ。現在はバイクで通勤しており、所要時間は約30分、交通渋滞があると40～50分かかることもある。ゴックさんは自宅がタオディエン地下鉄駅のすぐ目の前にあるため、地下鉄でベンタイン駅まで行き（約10分）、そこから4区にあるオフィスまで歩く予定だ。「私は運動としてウォーキングが好きなので、ベンタイン駅からオフィスまでの約2キロの距離は全く問題ありません。地下鉄に乗れば渋滞を避けられますし、より快適で、ウォーキングという趣味も満たせます。それに、市が提示している地下鉄の運賃は、1日分の駐車料金とほぼ同じなので、地下鉄ができれば、もうバイク通勤は絶対にしません」とバオ・ゴックさんは語った。
ゴックさんのように、ホーチミン市の多くのオフィスワーカーも、ルートを計算してバスと地下鉄を乗り継ぐために、市のバスアプリをダウンロードし始めている。ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）の計算によると、地下鉄1号線が完成すれば、フィーダーバス網や歩道橋などの接続インフラと合わせて、1日11万人の乗客を輸送でき、ホーチミン市の交通インフラへの負担をいくらか軽減できるという。そのため、地下鉄網は高密度の新路線で補完され、ホーチミン市が完成を早めるための特別な仕組みを積極的に模索している多くの地域にさらに深く入り込んでいる。
しかし、ホーチミン市は公共交通機関の整備が完了するまで自家用車の規制を検討していません。排出ガス規制は、市内のバイクやスクーターの規制に向けたロードマップの第一歩となります。計画によると、ホーチミン市は中心部から排出ガス規制を開始し、その後市全体に拡大します。規制は、5年以上経過した車両（現在から2025年まで）に適用され、その後すべての車両（2025年以降）の排出ガス規制へと移行します。2026年から2030年の目標は、排出ガス基準を引き上げ続け、バイク交通を規制するために厳格な環境保護を必要とする区域を拡大し、最終的には公共交通機関の整備とアクセス条件が整い次第、中心部での自家用車の運行を完全に停止することです。
特に、ホーチミン市は今年第4四半期に、市民が古いバイクを電動バイクに買い替えることを支援する計画を発表し、2024年第1四半期に実施する予定である。この計画には、化石燃料で動く古いバイクを、クリーンエネルギーを使用する新しい電気自動車に買い替えることを支援する優遇政策が含まれる。これらの政策は、奨励、支援、インセンティブという異なるレベルで構成される。
「決議98号により、ホーチミン市は排出ガス規制に関する仕組みを開発し、自動車の燃料を化石燃料からグリーンエネルギーに転換する取り組みを実施することが可能になりました。国会は、市が中古車の購入を促進する仕組みや政策を試験的に導入し、人民評議会に提出して公布することを許可しました。これは、自家用車の公共交通機関への転換を促進する取り組みと相まって、非常に重要なプログラムです。市は、これらの推進・抑制策を同時並行的に、円滑かつ効果的に実施し、市民の移動をより便利で、より速く、より近代的なものにしていきます」と、ホーチミン市交通局長は断言した。
ホーチミン市は、地下鉄1号線（ベンタイン～スオイティエン線）の完成に向けた最終段階の取り組みと並行して、バス路線の再編計画も最終調整しており、住宅地、大学キャンパス、工業地帯、ハイテク地帯などに深く入り込む約50のバス路線網を構築し、乗客を集めることで、運行開始初期段階で地下鉄1号線の乗客数を60％増加させることを目指している。
ホーチミン市交通局の幹部
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