コンホア通りとウットティク通りの交差点付近にある交通逆転区間の始点には、朝のラッシュアワー時に車両が逆走するのを防ぐため、一方通行を示す2つのLED標識が設置されている。 - 写真：TRI DUC
毎日午前7時頃、タンキータンクイ、アプバック、18Eなどの交差点には、コンホア通りの新しい交通整理計画に従って交通を規制するために交通警察官が配置される。
他の主要道路を利用すべきです。
C12号線付近に設置された2つの電子標識には、車とバイクがUt Tich道路方面に向かう逆走車線に直進することを許可する旨の通知が表示されている。
一方、ウト・ティヒ地区にある2つの電子標識には、反対方向からの車両進入を防ぐための一方通行警告が表示されています。毎日、午前と午後には市内中心部への出入りに4車線が利用できますが、反対方向は2車線しかありません。
初期導入後、交通整理計画は徐々に調整され、より柔軟で現実の状況に適したものとなった。中央分離帯の一部が開放され、歩行者が道路を横断しやすくなったほか、必要に応じて後退車線の車両が退出できる通路も確保された。
ホーチミン市の中心部へ通勤するためにコンホア通りを頻繁に利用するスアントイソン村の住民、トゥイ・マイさんは、数日通勤した後、一部区間の交通状況が改善されたことに気づいたと語った。
「右側の両端の車線は以前より混雑が緩和されました。中央分離帯の多くの部分が開放され、中央車線から右車線へ車両が移動できるようになりました。しかし、ホアンホアタム高架橋のウットティッチ通り方面への下り坂では、依然として交通渋滞が発生し、車の流れが遅くなっています」とマイさんは指摘した。
一方、タンビン区ホアンホアタム通りに住むティ・ンガさんは、交通状況は以前と比べて明らかに改善したと語った。
「ここ2日間ほど、後退車線がよりスムーズに機能するようになったおかげで、交通渋滞はかなり緩和されました。朝のラッシュアワーの交通量も減少しましたが、後退車線の終点付近、ウト・ティッチ通り近くではまだ渋滞が発生しています」とンガ氏は述べた。
ンガ氏は、ホーチミン市の他の主要道路でも、コンホア通りのように逆走車線を導入することで、短期的に現在の交通渋滞問題を解決できると提案した。
この地域で毎日通勤する多くの住民は、中央分離帯にさらに隙間を設けることで、必要に応じて車両がより容易に車線変更できるようにし、交通が一方向に集中するのを防ぐよう、当局が計画を継続的に調整すべきだと提案している。
計画をさらに練り上げてください。
ホーチミン市建設局交通管理技術インフラセンターの担当者によると、コンホア通りの逆走車線モデルは、交通量に応じて柔軟に交通を組織化するという国際的な経験に基づいて開発されたとのことだ。
しかし、ホーチミン市のインフラ状況は、「柔軟な」中央分離帯や、それを瞬時に移動できる特殊車両を使用する多くの国とは異なっている。「私たちは海外のアイデアを取り入れていますが、それを都市の実際の状況に合わせて設計しなければなりません」と、同センターの担当者は述べた。
歩行者横断歩道の設置など、住民からの提案の一部は既に計画に反映されている。当局は今後、計画をさらに改善するため、近日中に包括的な評価を実施する予定だ。
逆走車線についてさらに詳しく説明したヴァンラン大学の計画・建設専門家であるグエン・バオ・タイン博士は、本質的には、道路拡張に投資する代わりに、時間をかけて車線を「借りる」方法であり、特にコンホア通りのような人口密度の高い道路では、道路拡張は非常に費用がかかると説明した。
彼は、現在コンホア通りで適用されている柔軟な車線反転モデルは、既存の路面を最適化し、費用のかかる道路拡幅の必要性を減らし、交通効率を向上させるのに役立つと評価した。
「現在の傾向は、『ハード』制御から『ダイナミック』制御へと移行しており、これはもはや初期の車線設計に完全に依存するのではなく、リアルタイムの交通データに大きく依存することを意味する。」
「したがって、交通管理は標識や固定された規制に基づくだけでなく、時間帯、車両密度、一日を通して起こりうる変化の可能性といった要素も考慮に入れるべきである」と彼は述べた。
一部の専門家は、逆走車線の導入は既存の道路空間を活用するための一時的な解決策に過ぎず、交通量が増加し続ける限り、交通渋滞問題を完全に解決することは難しいと主張している。
専門家によると、最大の懸念は、交通渋滞が解消されるのではなく、単に場所が移るだけだという点だ。具体的には、コンホア通りの交通渋滞が「急速に緩和」されたとしても、意図せず周辺道路や近隣道路にさらなる負担がかかる可能性がある。
したがって、長期的には、ホーチミン市は公共交通機関の整備、高架道路の建設、タンソンニャット空港周辺のインフラ整備といった根本的な解決策を依然として必要としている。
明確な識別を確保する
建築家のゴ・ヴィエット・ナム・ソン氏は、逆走車線は世界中の多くの国で一般的なモデルだが、道路利用者にとって接続性と明確な識別性を確保する必要があると指摘した。
彼は、電子交通標識と中央分離帯を組み合わせた対策は、逆走車の数を減らすために必要だと評価した。しかし、ホーチミン市の特有の交通状況下でこの対策が実際にどれほど効果的かを評価するには、さらなるモニタリングが必要だと考えている。
各国は中央分離帯を移動させるために車両やロボットを使用している。
遠隔操作式の「ロボット」交通遮断機が深圳市で運用開始された - 写真：CCTV
中国：この国は、フレキシブルレーン方式を最も体系的かつ広範囲に導入している。2013年9月、北京市は朝陽路の3km区間に初の後退車線を開設した。
環球時報によると、午後5時から8時までのピーク時には、京光大橋から慈雲寺大橋までの区間で、市外へ出る車両のために一時的に3車線目が使用され、出口車線の総数が3車線に増える。一方、反対方向の車線は1車線のままとなる。この対策は、首都の主要幹線道路の一つである長安街の混雑緩和に役立つ。
このルートには信号機、車線状況を表示する電子標識、主要交差点に配置された交通警察官が設置されている。
朝陽市交通警察署の王洪軍氏は、後退車線に関する規則に違反した運転手は厳しく罰せられると述べた。
中国日報によると、運行開始からわずか短期間で、朝陽線のラッシュアワー時の交通渋滞は大幅に改善されたという。
2016年10月までに、深圳は中国で初めて「ジッパーレーン」を導入した都市となった。これは、特殊車両を使って中央分離帯を移動させる、一種の逆走式車線である。全長約15メートルのこれらの車両には、時速8キロで走行する機械式アームが備えられており、中央分離帯の一部を持ち上げて移動させることで車線を広げ、交通量の増加に対応する。
サウスチャイナ・モーニング・ポスト紙によると、2017年までに深圳市は、レッカー車を管制センターからの指令で自律的に移動できる「ロボット」中央分離帯に置き換えることで、システムをさらに改良した。
北京と深圳での成功は、このモデルを他の都市にも展開するための基盤を築いた。2025年までに、世界で最も人口の多い中国の数十の都市で少なくとも1つのフレキシブルレーンが運用される予定で、北京は20レーン以上を擁して先導的な役割を果たすだろう。
韓国： 1981年以来、ソウルなどの主要都市では、ピーク時に両方向で非対称な交通の流れ（いわゆる「潮汐流」）によって引き起こされる渋滞を緩和する解決策として、フレキシブルレーンシステムが導入されてきた。その結果、このシステムは特に朝のラッシュアワーにおいて非常に効果的であることが示されている。
現在、韓国のシステムは深センのシステムと同様の移動式バリア移送システム（BTS）モデルを目指して、研究と改良が続けられている。
シンガポール：この島国は、物理的な車線変更を行う代わりに、GLIDEインテリジェント交通信号協調システムを通じて既存のインフラ容量を最適化している。
シンガポール陸上交通庁によると、路面下にセンサーループが設置され、車両を検知して交通状況をリアルタイムで分析する。収集されたデータに基づき、システムは交通量の多い方向を優先するように、青信号の点灯時間を自動的に調整する。
出典：https://tuoitre.vn/dai-phan-cach-tu-cung-sang-dong-2026052008002326.htm
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