グエン・ヴァン・タン運輸大臣は質問に答えて、多くのBOTプロジェクトが赤字を出しているのは投資家のせいではなく現実によるものだと述べた。
6月7日午後の質疑応答では、多くの国会議員が、投資家への影響や銀行の不良債権化など、赤字が続くBOTプロジェクトをめぐる問題を提起した。
国会財政予算委員会常任委員のレ・ホアン・アイン議員は、多くの企業がBOT事業に投資してきたものの、並行ルートや迂回ルートがプロジェクトの財務計画を阻害し、損失を被り、資金回収に至っていないと述べた。例えば、ダクラク省ホーチミン通りの改良・拡張投資プロジェクトは、企業を倒産の危機に陥らせている。
グエン・ヴァン・タン大臣は、10～15年前、資金が限られていた当時、 運輸省は交通インフラへの投資を目的としたBOTプロジェクトへの投資家誘致のためのあらゆる条件を整えていたと述べた。しかし、社会経済発展に伴い、運輸省は交通インフラ、特に接続インフラへの投資を継続したため、多くの既存プロジェクトが影響を受けた。
2019年、T2駅は運転手の反応により渋滞が発生したため、駅を継続的に解放しなければならなかった。写真： Cuu Long
タン氏は、ダウザイ-ファンティエット高速道路が開通した際、ビントゥアン省を通る国道1A号線のBOT事業の収入が83%減少した例を挙げた。これは、高速道路の方が速く、料金もかからないことから、多くの車両が高速道路を選択したためである。同様に、ブオンホーバイパスが建設された際には、ダクラク省のホーチミン道路と国道14号線の改良・拡張投資事業にも影響が出た。
さらに、多くのBOT駅が完成しているにもかかわらず、住民の抗議により通行料が徴収されていないため、投資家がその痛手を負わざるを得ない状況となっている。「多くのプロジェクトは投資家や政府のせいではなく、社会経済の発展や現実的なニーズの高まりにより、この路線は開通させなければならない、あの区間は建設させなければならないという状況に陥り、それが今回の事態につながっているのです」とタン氏は述べた。
大臣によると、BOT契約とPPP法では、企業のBOT投資プロジェクトが想定収益の125%を超える場合、投資家はそれを国と分担しなければならないと規定されている。一方、収益が想定収益の75%を下回る場合、国はリスクを分担しなければならない。
「締結された契約に基づき、収益が一定水準に達した場合、州はそれを買い戻さなければならない。これは契約上の条件であり、州が企業に特別な特権や利益を与えるものではない」と彼は断言した。
代表のレ・ホアン・アン氏は議論を続け、運輸省が問題のあるBOT駅の取り扱いをいつ完了するのか大臣に知らせるよう求めた。
グエン・ヴァン・タン大臣は、地域調査とBOT事業の審査を行う作業部会が設置されたと述べた。現在、運輸省は、問題のある8件のBOT事業について、国が事業の全部または一部を買収するよう政府に勧告している。
タン大臣はまた、処理プロセスにおいて、省は投資家だけでなく銀行とも交渉し、投資家にすべての株式利益の放棄を要求し、銀行に金利の引き下げ、または金利の免除を要請して、投資家の損失を最小限に抑える必要があったと述べた。
タン氏は「客観的な条件に影響を受けるBOT事業に投資する企業を徹底的に排除し、保護するために全力を尽くしている」と述べた。
トラン・アン・トゥアン代表（ホーチミン市計画投資局副局長）は、PPPモデルで承認された後に公共投資に切り替えられたことでプロジェクトが長期化し、悪影響が出ている現状を大臣に説明するよう求めた。
グエン・ヴァン・タン大臣は、「私個人としても、運輸業界としても、PPP法（2020年）の公布以来現在に至るまで、PPP方式によるインフラプロジェクトへの投資を多くの企業に呼び込むことができていないことを非常に懸念しています」と述べた。一方、運輸インフラへの資金需要は非常に大きく、2021年から2025年までの期間には462兆ドンの資金が必要であるものの、実際には現在までに需要の66%しか配分されていないため、社会資本の確保が求められている。
大臣は、過去にいくつかのプロジェクトで欠陥や損失が発生し、多くの投資家に不安を与えていると指摘した。そのため、運輸省は近い将来、PPP投資資金を誘致するための解決策を提示し、特に企業への信頼感の醸成、企業との公平性の確保、そして適切な調整を行うための制度の検討を行う予定である。
6月8日午前、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、レ・ミン・カイ副首相が演説する前に、国会議員らからの質問に答える時間をさらに1時間半与えた。
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