数年前、中国の電気自動車メーカーBYDは生き残りに全力を注いでいたが、今ではテスラの王座を脅かしている。
BYDは1995年に設立され、当初はバッテリーを製造していました。しかし近年は電気自動車で知られるようになりました。第3四半期の販売台数は43万1000台を超え、テスラに4000台弱の差をつけています。
BYDは今年、電気自動車とガソリン電気自動車を含む360万台の販売を見込んでおり、この数字を達成すれば、世界トップ10の自動車メーカーに名を連ねることになる。また、今年第1四半期にはフォルクスワーゲンを抜いて中国で最も売れている自動車ブランドとなり、積極的に輸出も行っている。
この飛躍は、BYDの2人のリーダー、BYD創設者の王伝福氏（57歳）と上級副社長のステラ・リー氏（53歳）の野心の証です。
9月のミュンヘンモーターショーに出席した王伝福とステラ・リー。写真：ブルームバーグ
王氏は1966年、安徽省の農家に生まれました。幼い頃に両親を亡くし、兄弟姉妹に育てられました。化学の学士号を取得し、後に国営研究所で電池の研究者として働きました。
1995年、王氏は裕福な親戚から30万ドルを借り入れ、BYDを設立した。当時、BYDは携帯電話などのデバイス向けバッテリーのみを製造していた。
インタビューの中で、王氏はBYDという社名を思いついた際に特別な意味はなかったと語っていた。現在、同社はBYDを「Build Your Dreams（あなたの夢を創る）」の略としている。王氏は以前、BYDは「Bring Your Dollars（あなたのお金を持ってきてくれる）」の略だと冗談を飛ばしていた。
生産スピードを上げ、コストを削減するため、王氏は1,000人以上の労働者を雇用した。バッテリー製造工程を数百段階に分割し、訓練を受けていない労働者でも高価な設備を使わずに作業できるようにした。
1996年、中国の一流大学を卒業した統計学者のステラ・リーがBYDに入社した。リーの英語力はまだ未熟だったが、王氏は彼女をヨーロッパと中国の携帯電話メーカーに派遣し、大手日本企業の製品よりも安価な中国製バッテリーに興味を持つかどうかを探らせた。
李氏は、どんな顧客からの価格と納期の要求にも応えられると約束した。BYDの幹部は、かつてある顧客が「李氏が最初に覚えた英語のフレーズは『We can do that（私たちにはそれができます）』だったでしょう」と冗談を言ったことを思い出した。
1990年代後半、リーはモトローラの幹部マイケル・オースティンのアトランタオフィスを突然訪れ、購買部門との面談を依頼した。オースティンは、BYDが製品の製造に機械ではなく労働者を頼りにしていることを知り、品質問題を懸念していたことを知り、衝撃を受けたと回想する。しかし、リーは不良品を確実に排除するためのプロセスが確立されていると説明し、オースティンを説得した。
「彼女は非常に自己主張が強く、説得力に富んでいました」と、その後10年以上BYDの米国事業の責任者を務めたオースティン氏は回想する。
2000年、モトローラがBYDの顧客となり、2年後にはノキアもこれに続きました。これにより、BYDは世界トップ5の充電式電池メーカーに仲間入りしました。携帯電話の売上が爆発的に増加し、BYDは最も安価なサプライヤーの一つとなりました。
2016年の深圳にあるBYDの組立ライン。写真：ロイター
2002年にBYDが香港で上場した際、王氏はIPO資金の一部を使い、国営兵器会社から廃墟となった自動車工場を買収した。当時、電池を製造していたことから、自動車への応用の可能性を見出していた。トヨタは1990年代後半、ガソリン車と電気自動車を融合させたプリウスを世界に先駆けて発売していた。
BYDの最初の車は2005年に発売されたガソリンエンジンのF3で、トヨタ・カローラとほぼ同じでした。初心者にとって、この2台の唯一の違いはバッジだけでした。
王氏はこの戦略を決して隠そうとはしなかった。インタビューの中で、彼はBYDが他社の完成品からインスピレーションを得ていると語っている。
「我々は彼らから学ばなければならない。そうすれば、彼らの肩に立つことができる」と彼は2021年に中国でのインタビューで語った。BYDの広報担当者はまた、同社は常に知的財産権を尊重し、他の企業を尊重すると断言した。
王氏は自動車製造においても、バッテリー製造と同じ戦略を採用してコストを抑えました。高価な設備への投資を避け、単純な工程を行うために数千人の従業員を雇用しました。
同社は半導体からシャーシ、ライトに至るまで、ほぼすべての部品を自社で製造しています。王氏は当初から、バッテリーを含む、自動車の最も高価で重要な部品を自社で製造することを決意していました。
これにより、F3は当時のカローラの半額にあたるわずか8,000ドルで販売できました。窓を下げても上がらないといった品質上の問題があったにもかかわらず、F3は2000年代後半に中国で販売チャートのトップを飾りました。
ミュンヘンモーターショーにおけるBYDのブース。写真：ロイター
ウォーレン・バフェットは、BYDの可能性を認識した数少ないアメリカ人の一人でした。2008年、当時バフェットの共同創業者だったデビッド・ソコルは、深圳を訪れ、BYDの工場を視察しました。
李氏はソコル氏にBYDのバッテリーの競争力と多様な製品ポートフォリオを説明した。また、米国市場を含む国際展開への意欲についても語った。王氏は来場者を工場に案内し、BYDの製造・試験工程について説明した。バッテリーの発火防止のため、消火器まで設置されている。
同年9月、ウォーレン・バフェット率いる投資会社バークシャー・ハサウェイはBYDの株式10%を2億3200万ドルで取得しました。3か月後、BYDはゼネラルモーターズとトヨタに先駆け、世界初の量産ガソリン電気自動車を発売しました。
2009年末までに、BYDの株価は4倍に上昇し、バークシャーの保有株も10億ドルを超えました。当時のフォーブス誌によると、王氏は中国一の富豪となりました。しかし、彼は質素な生活を維持し、エコノミークラスで飛行機に乗ることも多く、荷物は自分で持ち歩いていました。
2010年、BYDは電気自動車の製造を開始しました。これは北京の政策に沿った決定でした。中国政府は電気自動車購入者向けに、一連の補助金、減税、車両登録料の免除などを導入しました。2010年代半ばまでに、BYDはトヨタよりも大幅に安価なガソリン電気自動車を発売していました。
2018年、当時のトヨタ自動車社長、豊田章男氏が中国を訪問した。豊田氏と面会する前に、王氏は幹部に対し、豊田氏からBYDの最初のモデルがトヨタのモデルとどのように似ているかと聞かれるのではないかと懸念していたと伝えた。しかし、豊田氏は王氏に生産コストをいかに削減できるかを尋ねただけだったと、ウォール・ストリート・ジャーナルは報じている。
BYDの2019年の販売台数は、中国国内での競争激化、国内経済の減速、そして政府による電気自動車への支援縮小の影響で、前年比21%減少した。2019年の利益は50%減少した。王氏は、同社の目標は生き残ることだけだと述べた。
そして彼らは、会社の復活を後押しする新しいバッテリーを開発しました。ブレードは、安全で車の走行距離を延ばすバッテリーを見つけるために、王氏と彼のエンジニアチームが長年研究を重ねた結果誕生しました。
ブレードは、1回の充電で600km走行可能な電気自動車「Han」に搭載されています。この車の価格は3万ドルで、同じ距離を走行できるテスラ・モデルSよりも4万ドル安価です。
その後、自動車の需要は急上昇した。BYDは機能と価格の面で多様な製品ラインナップにより、国内の新興企業であるNIOとXpengを追い抜いた。
BYDは最近、ヨーロッパと東南アジアに進出し、中国製の低価格電気自動車を輸出しています。BYDは今年、輸出台数を倍増させ、40万台にすることを目標としています。中国以外でも、BYDはオーストラリア、スウェーデン、タイ、イスラエルなど多くの市場で電気自動車のリーダー的存在となっています。
先月のミュンヘンモーターショーでは、ライバル企業の幹部がBYDブースに詰めかけた。参加者は数日前からBYD車の試乗予約をしていた。BYDの主力輸出モデルであるアト3は、欧州では4万ドルの「手頃な高級車」として販売されている。
BYDの輸出重視姿勢は、国内産業の育成を目指す米国や欧州の懸念を招いている。欧州の自動車メーカーは、BYDをはじめとする中国自動車メーカーに対する不満を募らせている。EUは、中国自動車メーカーが政府補助金から不当な利益を得ているかどうかについても調査を進めている。
北米において、BYDは電気バスとトラックの最大手メーカーの一つとなっている。同社は、この地域における規制上のハードルの高さから、乗用車よりも電気バスとトラックの市場参入が容易だと見ている。しかし近年の米中間の緊張により、BYD幹部は米国自動車市場におけるビジネスチャンスをあまり見ていない。
それでも、同社にとって海外展開は不可欠だ。中国経済は減速しており、乗用車販売は2017年のピークから減少している。国内でも競争が激化している。
BYDは昨年、ガソリン車の製造を中止しました。今後3年間で、電気トラックなど複数の新製品を海外市場に投入する予定です。過去10年間で、中国工場の人件費が122%上昇する中、BYDは人への依存を減らし、自動化を推進することで対応してきました。
2020年から2022年にかけて、BYDの世界売上高は4倍に増加しました。BYDの広報担当者は、これは顧客が車両の品質に満足していることの証だと述べました。
8月に深圳で開催されたイベントで講演した王氏は、BYDがバッテリーメーカーから自動車メーカーへと進化を遂げた経緯を強調した。100万台の自動車を生産するまでに13年かかったが、200万台を生産するにはわずか1年半、そして次の200万台を販売するまでには9ヶ月しかかからなかった。
「中国車の時代が到来した」と王氏は結論づけた。
ハ・トゥ（WSJによると）
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