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| グエン・ダン・フイ運輸副大臣が会議の議長を務め、報道陣に情報を提供した。 |
南北軸の高速鉄道線は設計速度350km/hで建設される
記者会見を主宰したグエン・ダン・フイ運輸副大臣は、「南北高速鉄道プロジェクトは、特別かつ大規模で、前例のないプロジェクトです。党と国家の指導者たちは、このプロジェクトに特に強い関心を持っています。プロジェクトの調査プロセスは、国内外の組織やコンサルタントの支援を受けて、2006年から18年以上にわたって実施されてきました」と強調しました。
2011年にこのプロジェクトへの投資提案を調査した結果、運輸省は、投資資金源に加え、2010年のマクロ経済指標の低迷、そして高い公的債務といった懸念事項を発見しました。一方で、列車の速度が長期的なビジョンと世界の潮流に合致しているのか、あるいは輸送機能が旅客のみ、あるいは貨物のみに特化しているのかといった意見もありました。
当時、党と国家の指導者は非常に慎重で、運輸省にプロジェクトの再評価を求め、2022年までに政治局は南北高速鉄道プロジェクトへの投資に関する結論第49-KL/TWを発行しました。
これを基に、運輸省は徹底的かつ包括的な研究と評価を実施し、世界の高速鉄道発展の経験を統合し、高速鉄道システムが発達した6か国で学際的な調査チームを組織し、各省庁、部門、国家評価委員会、専門社会組織、専門家、科学者からの意見を聞いてプロジェクトを完成させた。
研究コンサルタントが提案した計画によれば、南北軸の高速鉄道（HSR）は、設計速度350 km/h、全長約1,541 km、複線、軌間1,435 mm、電化となる。
列車の速度について、運輸副大臣によると、時速250kmの速度は約50年前に開発され、約25年前は普及しており、短・中距離路線に適していました。時速350km以上の速度は世界的に開発動向であり、800km以上の路線に適しており、我が国の南北回廊など、人口密度の高い多くの都市部に重点を置いています。世界の経験によると、高速鉄道路線は主軸であり、長距離路線はすべて時速350km以上の速度を選択しています。これは、その効率性と、低速区間に比べてより多くの乗客を引き付ける能力のためです。
「時速350kmの投資コストは時速250kmの場合よりも約8～9%高くなりますが、長期的なビジョンは確保されます。しかし、時速250kmで投資した場合、時速350kmへのアップグレードは実施が困難で、効果も期待できません」と、グエン・ダン・フイ副大臣は述べた。
したがって、南北高速鉄道は、地域の現状と開発計画に基づき、23の旅客駅を配置することになります。計画区域は地域の経済・政治の中心に位置し、都市中心部にも近いため、新たな開発空間の創出、土地資源の有効活用、公共交通機関との良好な接続性、インフラと車両の有効活用といったポテンシャルを秘めています。現在までに、駅の位置は省計画において首相の承認を得ています。
以上の根拠に基づき、運輸省は、現代性、同期性、長期ビジョン、効率性、我が国の地理経済条件と世界動向に適合し、第13期党中央委員会、政治局、政府の政策に合致する南北高速鉄道の設計速度を350km/hとすることを提言する。
高速鉄道開発への投資は公的投資が中心となる。
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| 元運輸省副大臣で、高速鉄道投資政策プロジェクトの開発と実施に関する運営委員会の専門家であるグエン・ゴック・ドン氏が報道陣に情報を提供した。 |
「TODによる数十億ドル規模の収益を動員計画に含めずに算出しているのはなぜか？収益はプロジェクト完成後に算出されるのか？」という記者の質問に対し、情報提供にも参加した元運輸副大臣で高速鉄道投資政策プロジェクト開発・実施運営委員会の専門家、グエン・ゴック・ドン氏は次のように断言した。「南北高速鉄道プロジェクトへの賛同が高まっていることがわかる。ハノイとホーチミン市は、TODを活用して都市鉄道発展の突破口を開こうとしている」。
しかし、現状では法規制に縛られており、解決には長い時間がかかるだろう。運輸省は、高速道路整備後、駅周辺の都市開発政策を策定し、そこから地代差額の一部を中央政府に拠出することで、高速道路整備への国庫負担を軽減することを提案している。そのため、TODの推定価値を総投資額に含めることは不可能だが、そこから将来的に中央政府に寄与する都市開発プロジェクトが展開されることが期待される。
世界各国の経験によれば、特に高速鉄道、そして交通インフラ全般の整備に対する投資責任は国家にあります。したがって、高速鉄道整備においては、公共投資が主な投資となります。
資本回収については、プロジェクト単体で資本を回収することはできませんが、社会経済発展の波及効果によってベトナム製品の競争力が高まり、資本回収が可能となります。これは世界中のどの国でも同じです。
したがって、プロジェクト全体の財務計算はマイナスとなり、プラスにはなりません。運輸機関が利用するための設備（最大20%）を分離することで、資本回収が可能になります。世界的には、インフラ整備は依然として国が負担し、利用のための設備は民間セクターが参加し、この部分に基づいて資本回収を行うという決まりがあります。
高速鉄道への投資で借金の罠に陥る心配はない
「多くの関係者が、このプロジェクトを実施すればベトナムは債務の罠に陥るのではないかと懸念している」という記者の質問に対し、同氏は次のように答えた。「プロジェクトの投資計画では、投資にあたり、政府の直接債務返済と財政赤字の2つの基準が、2021年から2030年までの10カ年社会経済開発戦略で定められた許容目標値よりも若干上昇するとされており、各期間の財政赤字と直接債務返済の目標値を調整する方向で、プロジェクトに特別なメカニズムを適用することを政府が国会に報告するよう提案している。この計画により、DSTDCプロジェクトの実施は公的債務上限を突破することになるのか？」
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| 第14期国会経済委員会元副委員長、建設指導委員会専門家グループメンバーのグエン・ヴァン・フック氏が会議で報道陣に情報を提供した。 |
第14代国会経済委員会元副委員長で、高速鉄道投資政策プロジェクトの策定・実施運営委員会専門家グループメンバーであるグエン・ヴァン・フック氏は、「2010年に私を含め、第12代国会議員が提起した問題は資金です。2010年の国会で提起された最大の問題は、まず資金はどこにあるのか、というものでした」と説明した。
当時、このプロジェクトの総投資額は560億米ドルと見積もられていましたが、ベトナム経済は2010年から2011年にかけて多くの困難に直面していました。国会がプロジェクトを承認しない決定を下した主な要因の一つは、公的債務の安全性と財政赤字でした。
しかし、14年近くが経ち、私たちの潜在力は変化しました。運輸省の報告によると、日本は1950年に最初の鉄道路線への投資を決定しました。当時、一人当たりGDPはわずか250米ドル程度でした。中国は2005年に一人当たりGDPが1,753米ドルに達した時に投資しました。ウズベキスタンは2011年に一人当たりGDPが1,926米ドルに達した時に投資しました。インドネシアは2015年に一人当たりGDPが約3,322米ドルだった時に投資しました。
世界銀行の調査によると、ベトナムでは、2023年の一人当たりGDPが約4,282米ドルに達し、2030年には約7,500米ドルに達すると予測されており、高速鉄道を建設するのに適した時期です。2023年の経済規模は約4,300億米ドルで、2010年のほぼ3倍になり、公的債務はGDPの約37％にとどまります。
2027年にHSR建設が実施される頃には経済規模は約5,640億ドルに達すると予想されており、投資資源はもはや大きな障害ではなくなるだろう。
グエン・ヴァン・フック氏は次のように述べています。「中央政府と政府は公共投資も決定しており、私たちは債務の罠に陥ることを恐れていません。予算資本、国債、地方資本、その他の国家資本を動員することができます。」
運輸省が提案するプロジェクトに投資する際の好ましい兆候は、プロジェクト（TOD モデルに従って開発）からの収益の一部が地元に還元され、一部が中央政府に納められることです。
中央政府に提出された部分はプロジェクト投資予算に充てられる予定です。
チケット販売による収入については、経験と計算によれば、当初は財務効率をすぐに補うことは難しいですが、大きな問題ではありません。
「高速鉄道プロジェクトへの最も重要な投資は社会経済発展への波及効果であることを認識する必要がある。その影響は路線が通る20の地域だけでなく、交通の接続が発達すれば他の地域にも及ぶ」と、第14期国会経済委員会前副委員長、高速鉄道投資政策プロジェクト策定・実施指導委員会専門家グループメンバーは答えた。
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出典: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html
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