高速鉄道開発投資は公共投資が中心となる。

グエン・ダン・フイ運輸副大臣が会議の議長を務め、報道陣に情報を提供した。

南北軸の高速鉄道線は設計速度350km/hで建設される

記者会見を主宰したグエン・ダン・フイ運輸副大臣は、「南北高速鉄道プロジェクトは、特別かつ大規模で、前例のないプロジェクトです。党と国家の指導者はこのプロジェクトに特に関心を持っています。プロジェクトの調査プロセスは、国内外の組織やコンサルタントの支援を受けて、2006年から18年以上にわたって実施されてきました」と強調しました。

2011年に本プロジェクトへの投資提案を調査した結果、運輸省は、投資資金源に加え、2010年のマクロ経済指標の低迷、そして公的債務の増大といった懸念事項を発見しました。一方で、列車の速度が長期的なビジョンや世界の動向に合致するのか、それとも旅客輸送のみ、あるいは貨物輸送全般の機能を果たすのかといった意見も出ました。

当時、党と国家の指導者は非常に慎重で、運輸省にプロジェクトの再評価を求め、2022年までに政治局は南北高速鉄道プロジェクトへの投資に関する結論第49-KL/TWを発行しました。

これを基に、運輸省は世界の高速鉄道発展に関する調査研究、徹底的かつ包括的な評価、統合経験を組織し、高速鉄道システムが発達した6か国で学際的な調査チームを組織し、各省庁、部門、国家評価委員会、専門社会組織、専門家、科学者からの意見を聴取してプロジェクトを完成させた。

研究コンサルタントが提案した計画によれば、南北軸の高速鉄道（HSR）は設計速度350km/h、全長約1,541km、複線、軌間1,435mm、電化となる。

列車の速度について、運輸副大臣によると、時速250kmの速度は約50年前に開発され、約25年前は普及しており、短・中距離路線に適していた。時速350km以上の速度は世界的に開発の傾向にあり、800km以上の路線に適しており、我が国の南北回廊など、人口密度の高い多くの都市部に集中している。世界の経験によると、高速鉄道路線は主軸であり、長距離路線はすべて時速350km以上の速度を選択している。これは、その効率性と、低速区間に比べてより多くの乗客を引き付ける能力のためである。

「時速350kmの投資コストは時速250kmの場合よりも約8～9%高くなりますが、長期的なビジョンは確保されます。しかし、時速250kmの投資の場合、時速350kmへのアップグレードは実施が困難で、効果も期待できません」と、グエン・ダン・フイ副大臣は述べた。

したがって、南北高速鉄道は、地域の現状と開発計画に基づき、23の旅客駅を配置します。これらの駅は、地域の経済・政治の中心に位置し、都市中心部に近く、新たな開発空間を創出するポテンシャルを持つ計画区域であり、土地資源の有効活用、公共交通機関との良好な接続性、インフラと車両の有効活用が確保されます。これらの駅の位置は、現在までに省計画において首相の承認を受けています。

以上の根拠に基づき、運輸省は、近代性、同期性、長期ビジョン、効率性、我が国の地理経済条件と世界動向に適合し、第13期党中央委員会、政治局、政府の政策に合致する南北高速鉄道の設計速度を350km/hとすることを提言する。

高速鉄道開発投資は公共投資が中心となる。

元運輸副大臣で、高速鉄道投資政策プロジェクトの開発と実施に関する運営委員会の専門家であるグエン・ゴック・ドン氏が報道陣に情報を提供した。

「TODによる数十億ドル規模の収益を動員計画に含めないのはなぜか？収益はプロジェクト完成後に計算されるのか？」という記者の質問に対し、情報提供にも参加した元運輸副大臣で、高速鉄道投資政策プロジェクト建設・実施運営委員会の専門家であるグエン・ゴック・ドン氏は、「南北高速鉄道プロジェクトへの賛同が高まっていることがわかる。ハノイ市とホーチミン市は、TODを活用して都市鉄道発展の突破口を開こうとしている」と断言した。

しかし、現状では法規制に縛られており、解決には長い時間がかかる見込みです。運輸省は、高速道路整備後、駅周辺の都市開発政策を策定し、そこから地代差額の一部を中央政府に拠出することで、高速道路整備への国費負担を軽減することを提案しています。そのため、想定されるTOD価値を総投資額に含めることは不可能ですが、そこから将来的に中央政府に寄与する都市開発事業が展開されることが期待されます。

世界各国の経験によれば、特に高速鉄道、そして交通インフラ全般の整備に対する投資責任は国家にある。したがって、高速鉄道整備への投資は、公共投資が中心となる。

資本回収については、プロジェクト単体で資本を回収することはできませんが、社会経済発展の波及効果によってベトナム製品の競争力が高まり、資本回収が実現することは可能です。これは世界中のどの国でも同じです。

したがって、プロジェクト全体の財務計算はマイナスとなり、プラスにはなりません。運輸機関が利用するための設備（最大20%）を分離することで、資本回収が可能になります。世界的には、インフラ整備は依然として国が負担し、利用のための設備は民間が参加し、この部分に基づいて資本回収を行うという決まりがあります。

高速鉄道への投資で借金の罠に陥る心配はない

記者からの質問に対し、「事業実施に伴い、ベトナムが債務の罠に陥るのではないかと懸念する声が多い。事業投資計画では、投資に際し、政府の直接債務返済と財政赤字の2つの基準が、2021年から2030年までの10カ年社会経済開発戦略で定められた許容目標値よりも若干上昇すること、そして、各期間における財政赤字と直接債務返済の目標値を調整する方向で、事業に特別なメカニズムを適用することを承認するよう国会に報告するよう政府に提案すること、としている。この計画により、DSTDC事業実施時に公的債務上限が突破されることになるのか？」と回答した。

第14期国会経済委員会元副委員長、建設指導委員会専門家グループメンバーのグエン・ヴァン・フック氏が会議で報道陣に情報を提供した。

第14代国会経済委員会元副委員長で、高速鉄道投資政策プロジェクトの策定・実施に関する運営委員会専門家グループメンバーであるグエン・ヴァン・フック氏は、「2010年に私を含め、第12代国会議員が提起した問題は、資金です。2010年に国会が初めて提起した最大の問題は、資金はどこにあるのか、というものでした」と説明した。

当時、このプロジェクトの総投資額は560億米ドルと見積もられていましたが、2010年から2011年にかけてベトナム経済は非常に厳しい状況にありました。国会が承認を見送った主な要因の一つは、公的債務の安全性と財政赤字でした。

しかし、14年近くが経ち、私たちの潜在力は変化しました。運輸省の報告によると、日本は1950年に最初の鉄道路線への投資を決定しました。当時、一人当たりGDPはわずか250米ドル程度でした。中国は2005年に一人当たりGDPが1,753米ドルに達した時に投資しました。ウズベキスタンは2011年に一人当たりGDPが1,926米ドルに達した時に投資しました。インドネシアは2015年に一人当たりGDPが約3,322米ドルだった時に投資しました。

ベトナムでは、世界銀行の調査によると、2023年の一人当たりGDPが約4,282米ドルに達し、2030年には約7,500米ドルに達すると予測されており、高速鉄道を建設する好機となっている。2023年の経済規模は約4,300億米ドルで、2010年の約3倍に増加し、公的債務はGDPの約37％と低い水準となる。

2027年にDSTDCの建設が始まる頃には経済規模が約5,640億ドルに達すると予想されており、投資資源はもはや大きな障害ではなくなるだろう。

グエン・ヴァン・フック氏は次のように述べています。「中央政府と政府は公共投資についても決定しており、私たちは債務の罠に陥ることを恐れていません。予算資本、国債、地方資本、その他の国家資本を動員することができます。」

運輸省が提案するプロジェクトに投資する際の好ましい兆候は、プロジェクト（TOD モデルに従って開発）からの収益の一部が地元に還元​​され、一部が中央政府に納められることです。

中央政府に提出された部分は、プロジェクト投資予算に充てられる予定です。

チケット販売による収入については、経験と計算によれば、当初は財務効率ですぐに補うことは難しいでしょう。しかし、それは大きな問題ではありません。

「高速鉄道プロジェクトへの投資で最も重要なことは、路線が通る20地域だけでなく、交通の接続が発達することで他の地域にも社会経済の発展への波及効果をもたらすことを認識する必要がある」と、第14期国会経済委員会前副委員長、高速鉄道投資政策プロジェクト構築・実施指導委員会専門家グループメンバーは答えた。

出典: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html