サイゴン駅をホーチミン市の中心旅客駅とする提案

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ホーチミン市ハブエリアの鉄道路線と駅の計画に関する最初の報告書では、南部交通設計コンサルティング株式会社（TEDI South）と交通開発投資コンサルティングセンター（CCTDI）のコンサルティングコンソーシアムが、既存のサイゴン駅（旧ホアフン駅）を市の中心旅客駅として提案した。

当時、この鉄道会社はサイゴン中央駅を経由してビン・チュウ駅、サイゴン駅、タン・キエン駅方面へ「振り子」方式で旅客列車を運行していた。

サイゴン駅は、南北旅客列車（高速鉄道がチャンボン・ホアフン鉄道またはビエンホア・ブンタウ鉄道を経由してハブエリアに接続する場合）、複合輸送旅客列車、長距離旅客列車または地域旅客列車、そして衛星都市への郊外内旅客列車の乗降客を取り扱う中心駅です。また、都市鉄道2号線との接続・乗り換えも行います。

コンサルタントの提案によると、サイゴン駅は交通の要衝であり、鉄道利用者と他の公共交通機関利用者の集散拠点となる。駅前広場周辺は、バス停、タクシー、自家用車駐車場を計画・配置し、乗客や移動中の人々の利便性向上を図る。

ホーチミン市のサイゴン中央駅を走る振り子列車の編成図。

コンサルタントは、ホーチミン市中心部の旅客駅に加え、ホーチミン市エリアに旅客ハブ駅を設置することを提案しました。ビンチュウ駅はホーチミン市北部の旅客ハブ駅、タンキエン駅はホーチミン市南部の旅客ハブ駅となります。これらの2つの駅は、中心部から外れた両端に機関車および客車の修理・保守施設を備え、サイゴン駅を中心とする「振り子式」の列車運行体制を構築しています。

トゥーティエム駅は、南北高速鉄道の乗客を乗せるものではなく、トゥーティエム - ロンタイン鉄道と都市鉄道の始発駅/終着駅に過ぎません。鉄道から他の公共交通機関に乗り換える乗客のための拠点です。

旅客輸送の組織化に関しては、コンサルタントは、市民のアクセスを容易にするため、市街地住民に直接サービスを提供する旅客列車を地下に埋設するか、市街地中心部まで高架化することを提案した。ホーチミン市都市圏を中核都市と衛星都市のモデルに沿って開発するため、中核都市と衛星都市の間を「振り子」モデルに従って旅客輸送を行うため、放射状に走る郊外内旅客列車を編成する計画となっている。

これらの提案を説明しながら、コンサルタントは、中央駅やハブを配置し、このような旅客輸送を組織する計画により、都市の出入り口および市内の交通渋滞が解消されるだろうと述べた。

ベルリン（ドイツ）の経験は、放射状鉄道線と環状鉄道線の設計が都市交通問題を解決する非常に効果的な解決策であることを示しています。これらの鉄道線のおかげで、ベルリンでは乗客は乗り換えなしで中心部から郊外へ直接移動することができ、ヨーロッパ諸国の一部の都市のように地下鉄と国鉄の乗り換え駅で多数の乗客が滞留して混雑する現象は発生しません。

ベルリン中央駅 (Berlin Hauptbahnhof - Berlin hbf) は、以下の方向の放射状の鉄道路線が交差する場所です。南北方向には高速鉄道路線と地域鉄道 (Region railway) があり、東西方向には地域鉄道路線と延長された都市鉄道路線 (S-Bahn) および都市線 (U-Bahn) があります。

同様に、スペインの首都マドリードの中央高速鉄道駅（アトーチャ駅）は、まさに市内中心部に位置する典型的な中央駅です。アトーチャ駅は行き止まり駅ですが、北西、北東、東、南に向かう列車を編成するためのループ線が整備されており、駅構内には列車の保守・修理を行う車両基地（アテインサ）があります。駅構内は公共交通機関の集積地であり、商業エリア、各種サービスエリア、駐車場などが整備されており、首都マドリードのハイライトとなっています。