南北高速鉄道のチケットは平均航空運賃の75％になると予想されており、 ハノイ〜ホーチミン市路線は170万〜690万ドンの範囲となっている。
南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書草案によると、チケット価格は人々の支払い能力、ニーズ、推奨レベルに応じて3つのレベルに分けられている。
南北高速鉄道のチケット価格は、格安航空券およびエコノミー航空券の平均価格の75%となる見込みです。この水準は、ベトナム国内で最大の市場シェアを持つ2つの航空会社、ベトナム航空とベトジェットエアの参考価格に基づいています。特に、1等席のチケットは1キロメートルあたり0.18米ドル（VIPキャビン）、2等席は0.074米ドル、3等席は0.044米ドルとなる見込みです。
したがって、ハノイ-ホーチミン市路線では、1等席のチケットは約690万ドン、2等席は290万ドン、3等席は170万ドンです。
提案草案では「提案されている乗車券価格は、ベトナムと同様の状況にある他の国のものと大差ない」と述べ、北京・上海（中国）、ジャカルタ・バンドン（インドネシア）、東北（日本）の高速鉄道と比較した。
また、提案草案によれば、このプロジェクトへの総投資額は約17兆ドンで、主に建設費と設備費（974兆ドン以上）となっている。
南北高速鉄道は、橋梁60%、トンネル10%、地上30%の構造で、投資率は1kmあたり約4,370万ドルです。「これは、2024年換算で、同じ営業速度帯を持つ世界のいくつかの高速鉄道と比較して平均的な水準です」と草案は述べています。
投資資金動員オプションに基づき、プロジェクトは全路線に一括投資することが可能です。この選択肢は資本と実施面でのプレッシャーを伴いますが、そのメリットは効率性の向上と、運行開始後すぐに全区間の乗客を惹きつけることにあります。
時間を短縮するために、このプロジェクトは、ゴックホイ（ハノイ）からヴィン（ゲアン省）までの区間、ヴィン - ダナン、ダナン - ディエンカイン（カインホア省）までの区間、および残りのトゥーティエム駅（ホーチミン市）までの区間の 4 つのコンポーネントプロジェクトに分割され、同時に実施されます。
財務省の試算によると、高速鉄道への投資後も、ベトナムの公的債務、政府債務、対外債務の指標は2030年までに許容水準を5～16%下回る見込みです。したがって、公的債務は最高44%（国会の許容上限は60%）、政府債務と対外債務はそれぞれ43%と45%（許容水準は50%）となります。2030年以降、公的債務指標は許容水準内に留まります。財政赤字と直接債務返済義務は増加しますが、プロジェクト投資が行われない場合と比べるとそれほど大きな増加にはなりません。
南北高速鉄道プロジェクトは、投資を行わない場合と比較して、ベトナムの平均GDPを年間約0.97%増加させると予想されています。プロジェクトの商業収益は約220億米ドルで、これにはベトナム鉄道総公社が負担する車両および設備への投資費用は含まれていません。これらの要因は、すべてのマクロ財務指標の改善に貢献するでしょう。
これに先立ち、第13期中央会議第10回では、南北高速鉄道事業（時速350キロ）全体に対する投資方針が合意され、政府党委員会と国会党代表団に、10月に開会される第8期会議に提出する書類を各機関に至急完成させるよう指示した。
この高速鉄道はゴックホイ駅（ハノイ）からスタートし、トゥティエム駅（ホーチミン市）で終点となる予定です。このプロジェクトは、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアントリ、トゥアティエンフエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンナイ、そしてホーチミン市。
9月25日の会議で、チャン・ホン・ハ副首相は、ハノイからホーチミン市までの20の省と市を通過する時速350キロの高速鉄道は、山を越え、川に橋を架けるなど、できる限り直線でなければならないと要求した。
コスト最適化のため、軌間1,435m、電化、設計速度350km/h、積載量22.5トン/軸、総延長1,541km、旅客駅23駅、貨物駅5駅を整備します。本路線は旅客輸送を主とし、国防安全保障の二重利用要件を満たし、必要に応じて貨物輸送も可能です。既存の南北鉄道は貨物輸送と近距離観光に利用されます。
ソース
コメント (0)