南北高速鉄道プロジェクトの総投資額は670億ドル以上と推定されている。これは巨額ではあるが、専門機関や専門家の評価によれば、資金調達は大きな障害とはならないだろう。
資金の主な源泉は国家予算です。全長1,541kmの路線に対する投資計画案について、 運輸省鉄道プロジェクト管理委員会の副委員長であるチュ・ヴァン・トゥアン氏は、1kmあたりの平均投資額は約4,300万米ドルであると述べました。この数字は、2023年に開通したインドネシアの路線の1kmあたりの投資額（約5,200万米ドル/km）よりも低く、世界の他の国々と比較すると平均的な水準です。 
資金動員の問題に関して、国際的な経験から、実現可能性を確保するためには国家予算の資金が主導的な役割を果たす必要があることがわかっています。中期的に国家予算から、またODA資金（融資の条件が少なく、国内動員よりもコストが低い場合）から資金が動員されることが期待されています。「運営プロセス中、駅のサービスおよび商業エリアへの社会投資を奨励し、企業がインフラ使用料を国に支払うようにします」とトゥアン氏は述べました。トゥアン氏はまた、2021年から2025年までの中期公共投資計画の集計データによると、高速道路システムのみの投資資本は約450兆ベトナムドン、180億米ドル（約36億米ドル/年）に相当すると述べました。高速道路システムが基本的に完成した2027年以降、前述の公共投資資本は鉄道プロジェクト、特に高速鉄道の優先に振り向けることができます。このプロジェクトは2027年に開始され、2035年に完了する予定で、年間平均約56億米ドルの投資が必要となる。この金額はGDPの0.98%に相当し、2021年から2025年の期間に中央予算から高速道路への投資に割り当てられた資本/GDP比（2023年時点で年間36億米ドル、GDPの0.84%に相当）と比べてそれほど高いわけではない。この比率にはODA融資や地方予算から動員された資本は含まれていない。プロジェクトの資金調達が大きな障害ではないことは明らかである。 「債務の罠」に陥る恐れはない。元国会経済委員会副委員長のグエン・ヴァン・フック氏によると、資金源の問題は2010年に国会議員によって提起され、フック氏自身もその一人だった。 「当時、このプロジェクトへの総投資額は560億ドルと見積もられており、経済状況は非常に厳しかった。しかし、約14年が経過し、我々の可能性は大きく広がった」とフック首相は述べた。 フック氏は、日本、中国、インドネシアの事例を挙げ、いずれも一人当たりのGDPがまだ高くない時期に最初の鉄道建設に投資することを決定したと述べ、 世界銀行の調査によれば、今がベトナムで高速鉄道を建設するのに適切な時期だと語った。「我々は『債務の罠』に陥ることを恐れておらず、予算資本、国債、地方資本、その他の国家資本源を動員することができる」とフック氏は断言した。このプロジェクトの規模の大きさ、複雑な技術、多額の投資資源を考慮すると、ファム・ヴァン・ティン国会議員（国会経済委員会）は、実現可能性を確保するために資金の動員には慎重な検討が必要だと主張した。「例えば、国家予算が土地取得に資金を提供する。国家がこれを引き受けた以上、遅延の理由はない」とティン氏は述べた。一方、経済専門家のグエン・ドゥック・キエン博士によると、このプロジェクトは公共投資を利用して民間投資を呼び込む機会である。 「外国の設計や監督を必要とするものを除き、ベトナム企業が路線全体の建設に積極的に参加できるようにするための準備段階が必要だ」とキエン氏は提案した。土地資源の活用：ベトナム鉄道局のトラン・ティエン・カン局長によると、予備計算と提案された調査計画に基づくと、南北高速鉄道の中央政府予算は約460億米ドル（総投資額の68%以上）になる。この資金は、中期的にインフラ建設、用地取得、その他の費用に割り当てられる。約210億米ドルのODA融資（総投資額の約32%）は、車両と設備の購入に使用される。グエン・ゴック・ドン元運輸副大臣は、世界的な一般原則として、大規模なインフラを伴う高価値の公共鉄道プロジェクトでは、国家が主導的な役割を果たすと述べた。一方、民間企業は輸送サービスにおいてより良いパフォーマンスを発揮するだろう。投資は、国がインフラに投資し、それをリースするという形で検討できる。民間企業は機関車、客車、その他の輸送関連機器に投資する。董氏は例として、「韓国では、運営を委託された民間企業は、年間収益の34％を国に支払っている」と述べ、国有資本については、中央または地方の資本がどのように使用されるかを明確にする必要があると指摘した。プロジェクトが建設中の場合、沿線の地域は土地資源を活用し、駅周辺の経済や都市部を発展させることができるため、地域は少なくとも自らの地域の土地造成に関して、路線の投資に貢献する一定の責任を負わなければならない。運輸省は、TODからの大きな収益を期待し、 財務省の予備評価によれば、2030年までにプロジェクトは公的債務の安全性、政府債務、国債に関する3つの基準を完全に満たすと述べた。 2021年から2030年までの10年間の社会経済開発戦略で設定された目標と比較して、政府の直接債務返済と財政赤字に関する2つの基準がわずかに増加しています。具体的には、直接債務返済はGDPの約33～34%（目標のGDPの25%を上回る）、平均財政赤字は4.1%（目標の3%を上回る）です。しかしながら、プロジェクトが稼働すると、駅周辺には交通指向型開発（TOD）モデルによる都市部と商業サービスが形成されます（沿線23駅でTODを開発する予定で、1駅あたりの平均規模は約330ヘクタール）。計画投資省が提供した、プロジェクトをレビューする国際コンサルタントによる計算では、土地利用と商業開発からの収益は約390億米ドルと推定されています。この収益は、公的債務の安全性、直接債務返済、財政赤字といったあらゆる指標の改善に貢献するだろう。鉄道局長のトラン・ティエン・カン氏は、高速鉄道が発達している国々はすべてTOD（公共交通指向型開発）モデルを採用していると述べ、「経験から、TOD計画は事前に策定する必要があることが分かっている。鉄道への投資と運行開始後になって初めて付加価値が生まれる。その時になって初めて、関係者が不動産開発に参加し投資するようになる。必要なのは、TODの制度化に関する研究を継続することだ」と語った。
出典：https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm予備調査報告書を作成したコンサルタントは、プロジェクトの総投資額を約673億4000万ドルと見積もった。
10月1日の記者会見で、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、 政府は国内資本を動員するための計画を策定し、財政能力に応じて国内債券を発行するか、海外から借入を行う可能性があると述べた。海外からの借入が必要な場合は、優遇条件、最小限の制限、そして最も重要な条件としてベトナムへの技術移転が伴わなければならない。 「このプロジェクトは党の強い政治的決意を示すものであり、優先的な投資を必要とする重要なプロジェクトです。運輸省は引き続き関係機関と協力して、問題点をより明確に特定し、実現可能性を確保していきます」と副大臣は述べた。
現在策定中の改正鉄道法草案では、以下の方向性が示されています。高速鉄道を含む国家鉄道計画に基づき、地方自治体は全国の鉄道駅周辺の土地をTOD（公共交通指向型開発）プロジェクトに割り当てます。これらのTODプロジェクトは、地方自治体が土地取得と入札に地方財源を用いて実施します。経費を差し引いた後の剰余金は、地方自治体が50％を保有し、残りの50％を鉄道投資のために中央政府に譲渡します。
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