南北高速鉄道プロジェクトへの総投資額は670億ドルを超えると推定されています。これは決して小さな金額ではありませんが、専門機関や専門家の評価によると、資金調達はそれほど大きな障害にはならないようです。
主な財源は国家予算です。 運輸省鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は、全長1,541kmの路線に対する投資計画案について、平均投資額は約4,300万米ドル/kmであると述べました。この数値は、2023年に開通したばかりの路線のインドネシアにおける投資額（約5,200万米ドル/km）よりも低く、世界各国と比較して平均的な水準です。
コンサルタントは予備的な実現可能性調査報告書を作成し、プロジェクトの総投資額を約673億4000万米ドルと見積もった。
資本動員に関しては、国際的な経験から、実現可能性を確保するためには国家予算が主導的な役割を果たす必要があることが示されています。国家予算は中期的に、またODA資金（融資の制約が少なく、国内動員よりもコストが低い場合）から動員される見込みです。トゥアン氏は、「開発プロセスにおいて、駅のサービスエリアや商業エリアへの社会投資を呼びかけ、企業はインフラレンタル料を国に支払うことになります」と述べました。また、トゥアン氏は、2021～2025年中期公共投資計画のデータによると、高速道路システムへの投資資金は約450兆ドン（約180億米ドル、年間約36億米ドル）に上ると述べました。高速道路システムが概ね完成する2027年以降、上記の公共投資資金を鉄道プロジェクト、特に高速鉄道に優先的に振り向けることができます。このプロジェクトは2027年に着工し、2035年に完成する予定で、年間平均約56億米ドルの資金動員が必要となる。この動員額はGDPの0.98%に相当し、2021年から2025年にかけて高速道路投資のために中央予算から割り当てられた資本／GDP比率（年間36億米ドル、2023年のGDPの0.84%に相当）とそれほど変わらない。この比率には、円借款による資金動員と地方予算からの資金動員は含まれていない。このプロジェクトの資金源は大きな障害にはならないことがわかる。
「債務の罠」に陥る心配はない。国会
経済委員会の元副委員長、グエン・ヴァン・フック氏によると、2010年には彼自身を含め、国会議員たちが「資金はどこにあるのか」という疑問を抱いたという。 「当時、経済状況は非常に厳しい中、プロジェクトの総投資額は560億米ドルと見積もられていました。しかし、14年近くが経ち、私たちの可能性は変わりました」とフック氏は述べた。
グエン・ダン・フイ運輸副大臣は10月1日の記者会見で、政府は国内資本動員計画を策定しており、残高に応じて国内債券の発行または海外からの借入が可能だと述べた。海外からの借入の場合は、制約が少なく優遇条件が付帯され、最大の条件はベトナムへの技術移転である。 「これは党の強い政治的決意を示すプロジェクトであり、投資資源を優先的に投入する必要がある原動力となるプロジェクトです。運輸省は、課題をより明確に特定し、実現可能性を確保するために、関係機関と連携を続けています」とフイ副大臣は述べた。 フック氏は、一人当たりGDPが高くなかった時代に最初の鉄道路線への投資を決定した日本、中国、インドネシアの経験を引用し、
世界銀行の調査によると、ベトナムでは今が高速鉄道建設の好機であると述べた。「我々は『債務の罠』に陥ることを恐れておらず、予算資本、国債、現地資本、その他の国家資本を動員することができる」とフック氏は断言した。このプロジェクトは大規模で技術的に複雑であり、投資資源も豊富であることから、国会経済委員会のファム・ヴァン・ティン国会副委員長は、資金調達方法を慎重に検討し、実現可能性を確保する必要があると述べた。「例えば、国家予算は用地造成に充てられる。国が主導権を握っている以上、遅延の理由はない」とティン氏は述べた。一方、経済専門家のグエン・ドゥック・キエン博士は、このプロジェクトは公共投資を活用して民間投資を誘致する機会であると述べた。 「外国人設計者や監督者を必要とする場合を除き、ベトナム企業が全路線の建設プロセスに積極的に参加できるよう、準備期間を設ける必要がある」とキエン氏は提言した。
土地資金の活用ベトナム鉄道公社のチャン・ティエン・カン局長によると、予備的な試算と調査計画案によると、南北高速道路の中央予算は約460億米ドル（総投資額の68%以上を占める）である。この資金は、インフラ建設、用地造成、その他の費用に中期的に投入される。円借款は約210億米ドル（総投資額の約32%を占める）を動員する必要があり、車両や設備の購入に充てられる。グエン・ゴック・ドン元運輸副大臣は、世界の一般原則として、公共性の高い大規模インフラの鉄道プロジェクトでは、国がほぼ主導的な役割を果たすと述べた。民間企業は、輸送サービスにおいてより良い成果を上げるだろう。投資については、国がインフラ投資やリースを行う方向で検討できる。民間企業は機関車、客車、その他の交通関連物品に投資する。「韓国では、運営を委託された民間企業は、毎年収益の34％を国に納める」と董氏は述べ、国費については、中央または地方の資金の使途を明確にする必要があると指摘した。プロジェクトが建設されれば、沿線自治体は土地資金を活用し、駅周辺の経済と都市部の発展を図ることができるため、自治体は路線への投資、少なくとも自地域の用地造成のための資金を拠出する責任がある。TOD
による多額の収益を期待する運輸省は
、財務省の予備評価によると、2030年までに同プロジェクトは公的債務の安全性、政府債務、国家債務の3つの基準を完全に満たすだろうと述べた。政府による直接債務返済には2つの基準があり、2021年から2030年の10年間の社会経済開発戦略で特定された許容目標と比較すると、財政赤字がわずかに増加しています。このうち、直接債務返済目標はGDPの約33～34％（GDPの25％の目標よりも高い）、平均財政赤字は4.1％（3％の目標よりも高い）です。ただし、プロジェクト稼働後は、公共交通指向型都市開発モデルであるTOD（路線上の23駅でTODが開発され、平均規模は約330ha/箇所）により、駅周辺に市街地と商業サービスが形成されます。計画投資省が提供した、プロジェクトを調査している国際コンサルタントの試算によると、土地基金の開発と商業開発による収入は約390億ドルになると見込まれています。この収入源は、公的債務の安全性、直接的な債務返済、そして赤字のあらゆる指標の改善に貢献するでしょう。鉄道局長のトラン・ティエン・カン氏は、高速鉄道が発達している国々はすべてTODモデルを適用していると述べました。「経験から、まずTODの計画を立てる必要があることが分かっています。鉄道への投資が行われ、運行が開始された後に付加価値が生まれます。その時点で、新たな事業体が不動産開発に参入し、投資するでしょう。必要なのは、TODの制度化に向けた研究を継続することです。」
策定中の鉄道法改正案は、以下の方向性を定めています。高速鉄道を含む国の鉄道計画に基づき、地方自治体は国鉄駅周辺の土地を資金として確保し、TODモデルを計画します。TODプロジェクトは地方自治体が実施し、地方の資金を用いて土地を整地し、競売にかけ、経費を差し引いた後、剰余金を以下のとおり分配します。地方自治体が50%を留保し、残りの50%を中央政府に納付し、鉄道投資に充当します。
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