高速鉄道は象徴的なプロジェクトになると期待される

グエン・ティ・スアン代表は、プロジェクトのスピード、技術問題、投資家の選定について懸念している – 写真：Quochoi.vn

国会は11月13日、南北高速鉄道事業への投資政策をグループ別に議論した。

鉄道路線を眠れる巨人に例えると、南北鉄道プロジェクトの実施は、この巨人を「目覚めさせる」のに役立つだろう。バクニン省のグエン・ニュー・ソー代表は、このプロジェクトの実施はベトナム経済成長のてこ入れとなると述べた。

「時速350kmの速度を選択するには細心の注意が必要です」

しかし、ソ氏は、この夢を実現するには、投資資金、科学的な準備ロードマップ、そしてあらゆるレベルからの綿密な計算といった課題に立ち向かう必要があると述べた。プロジェクトの総投資額は670億米ドルに上り、ベトナムのインフラ投資史上前例のない巨額となるからだ。

同時に、最適な財務戦略と資本配分がなければ、不均衡が生じる可能性があります。これは、予算が医療、生活必需品、社会福祉などの分野を優先しているにもかかわらず、公的債務に長期的な影響を与え、財政赤字の拡大につながります。

そのため、So代表は、プロジェクトの進捗と投資レベルを確保するためには、綿密な監視とリスクの予防が不可欠であると考えています。高い準備性に関する詳細な計算により、明確な計画と実現可能なソリューションを備え、増資なしでプロジェクトを持続可能なものにすることができます。

プロジェクトの建設方針に賛同する代表のグエン・ティ・スアン氏（ダクラク省代表団）は、もしこれを実行すると決心すれば、これは立ち上がる時代の象徴的なプロジェクトとなり、国の社会経済発展の勢いを広げることになるだろうと語った。

そのため、玄代表は、プロジェクトの実施にあたっては、効果を慎重に計算する必要があると考えている。象徴的なプロジェクトではあるものの、前例がなく、高速鉄道技術の適用も初めてであるため、技術は世界の潮流に適合し、先進的で時代遅れではなく、高い効果を発揮する必要があるからだ。

そのため、シュアン氏は、請負業者と投資家の選定においては、高度な技術、生産能力、そして質の高い資源を慎重に検討することが非常に重要だと指摘した。同時に、我が国の地形と地質は丘陵、山、河川、湖沼、そして軟弱地盤であるにもかかわらず、なぜ時速350kmで23の旅客駅と5つの貨物駅が設計されたのかを明確にする必要がある。

「時速350kmの選択には細心の注意が必要です。ハノイでは午前中、ニャチャンでは昼休み、ホーチミン市では午後に運行を宣伝していますが、旅客駅が23か所、貨物駅が5か所あるため、速度に影響が出るでしょうか？現実に近づける程度に宣伝する必要があります」と、代表のスアン氏は述べた。

プロジェクトの効率性と資本増加を懸念

ファム・カイン・フォン・ラン代表（ホーチミン市）は、誰もが国の交通システムが近代化していくことを夢見ていると述べた。しかし、報告書の評価には多くの懸念と注意点があり、現状の資源はより充実しており、プロジェクト実施の条件はより実現可能だとしている。

ラン氏によると、現在、中国には22の空港があり、そのうち15は国内空港、7は国際空港です。そのため、鉄道プロジェクトが航空交通にどのような影響を与えるかを慎重に評価する必要があります。人々の具体的な移動ニーズを計算し、旅客輸送を優先するかどうかを検討する必要があります。

「もう一つの懸念は、それをどのように効果的に行うかということです。大規模プロジェクトで支出の問題、資本超過、その他のマイナス要因に遭遇した経験から、どのように行うかを慎重に検討する必要があることが分かります」とラン氏は述べた。

ホーチミン市代表のチュオン・チョン・ギア氏も、プロジェクトの実施能力について懸念を表明しました。「他では5年かかっているプロジェクトを、私たちは10年も15年もかけて完成させたことはありません。他は10ドンでやっているのに、私たちは20～30ドンでやっているんです。」

「事務総長が指摘した一連のプロジェクトは、放置され、隠蔽されていたため、非常に無駄が多いものでした。当初の投資プロジェクトは非常に効果的でしたが、後に財政的な負担となり、優良な土地は放棄され、鉄の山は次第に鉄くずと化しました」と、ギア氏はこの問題を提起した。

時速350kmで走行し、停車駅は5駅のみ

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、グループ内でさらに説明を行い、この路線には85本の列車が運行されていると述べた。しかし、列車は時速350kmで走行し、停車駅は5駅のみで、ハノイからホーチミン市までの所要時間は5時間半である。

さらに、時速280kmで運行する列車もあり、ハノイ - ビン、ホーチミン - ニャチャンなどの路線では、より多くの駅に停車するため、乗客は選択肢から選ぶことができます。そのため、将来的に需要が増加した際には、鉱山会社や民間企業は列車の増備に投資し、線路を借りて運行することも可能です。

資本超過と遅延に関する懸念について、タン氏は、一部の地下鉄路線で過去に同様の事態が発生したことがあると述べた。しかし、高速鉄道については綿密な調査が行われており、過去のプロジェクトでは、投資準備、用地確保、そしてパートナーに依存した借入金中心の資金調達などが遅延の原因となっていたと指摘した。

そのため、タン氏は、このプロジェクトでは、パートナーの選定は外国からの融資に頼るのではなく、品質が良く、価格が手頃で、技術移転を強制できる請負業者を見つける方向で行われなければならないと述べた。

「融資を受ける場合でも、総投資額の30%を超えず、年間約46兆ドン（約18億5000万米ドル）を分割して計算します。融資額は低額で、拘束力のない仕組みのため、建設は借入時に拘束力のある要素に左右されず、融資額は30%を超えないため、大きな財務上の問題にはなりません」とタン氏は述べた。

Tuoitre.vn

出典: https://tuoitre.vn/ky-vong-duong-sat-toc-do-cao-la-du-an-bieu-tuong-20241113122014283.htm