高速鉄道は象徴的なプロジェクトになると期待される

グエン・ティ・スアン代表は、プロジェクトのスピード、技術問題、投資家の選定について懸念している - 写真：Quochoi.vn

国会は11月13日、南北高速鉄道事業への投資政策をグループ別に議論した。

鉄道路線を眠れる巨人に例えると、南北鉄道プロジェクトの実施は、この巨人を「目覚めさせる」のに役立つだろう。バクニン省のグエン・ニュー・ソー代表は、このプロジェクトの実施はベトナム経済の成長を促す力となると述べた。

「時速350kmの速度を選択するには細心の注意が必要です」

しかし、ソウ氏は、この夢を実現するには、投資資金、 科学的な準備ロードマップ、そしてあらゆるレベルからの綿密な計算といった課題に立ち向かう必要があると述べた。プロジェクトの総投資額は670億米ドルに上り、ベトナムのインフラ投資史上前例のない巨額となるからだ。

同時に、最適な財務戦略と資本配分がなければ、不均衡が生じる可能性があります。これは、予算が医療、生活必需品、社会福祉などの分野を優先しているにもかかわらず、公的債務に長期的な影響を与え、財政赤字の拡大につながります。

そのため、So代表は、プロジェクトの進捗と投資レベルを確保するためには、綿密な監視とリスクの予防が不可欠だと考えています。高い準備度に関する詳細な計算により、明確な計画と実現可能な解決策に基づき、プロジェクトは予算超過にならず、持続可能なものとなります。

プロジェクトの建設方針に賛同する代表のグエン・ティ・スアン氏（ダクラク省代表団）は、もし実行に移す決意があれば、これは成長時代の象徴的なプロジェクトとなり、国の社会経済発展の原動力となるだろうと語った。

そのため、玄代表は、プロジェクトの実施にあたっては、効果を慎重に計算する必要があると述べた。象徴的なプロジェクトではあるものの、前例のない、初めて高速鉄道技術を適用するプロジェクトであるため、技術は世界の潮流に適合し、先進的で時代遅れではなく、高い効果を発揮する必要があるからだ。

そのため、シュアン氏は、請負業者や投資家の選定においては、高度な技術、生産能力、そして質の高い資源を慎重に検討することが非常に重要だと指摘した。同時に、我が国の地形と地質は丘陵、山、河川、湖沼、そして軟弱地盤であるにもかかわらず、なぜ時速350kmで23の旅客駅と5つの貨物駅が設計されたのかを明確にする必要がある。

「時速350kmの選択には細心の注意が必要です。ハノイでは午前中、ニャチャンでは昼休み、ホーチミン市では午後に運行を推奨していますが、旅客駅が23か所、貨物駅が5か所あるため、運行速度に影響が出るでしょうか？現実に即した運行を推奨する必要があります」と、代表のスアン氏は述べた。

プロジェクトの効率性と資本超過に関する懸念

ホーチミン市代表のファム・カイン・フォン・ラン氏は、誰もが国の交通システムが近代化していくことを夢見ていると述べた。しかしながら、現在の資源はより充実しており、プロジェクトの実施条件もより実現可能だという報告書の評価には、多くの懸念と注意点がある。

ラン氏によると、現在、国内には22の空港があり、そのうち15は国内空港、7は国際空港です。そのため、鉄道プロジェクトが航空交通にどのような影響を与えるかを慎重に評価する必要があります。人々の具体的な移動ニーズを計算し、旅客輸送のみを優先するかどうかを検討する必要があります。

「もう一つの懸念は、それをどのように効果的に行うかということです。支出の問題、資本超過、その他のマイナス要因に遭遇した大規模プロジェクトの経験から、どのように行うかを慎重に検討する必要があることが分かります」とラン氏は述べた。

ホーチミン市代表のチュオン・チョン・ギア氏も、プロジェクトの実施能力について懸念を表明しました。「他の場所では5年かかっているプロジェクトを、私たちは10年も15年もかけて完成させたことはありません。他社は10ドンでやっているのに、私たちは20～30ドンでやっているんです。」

「事務総長が指摘した一連のプロジェクトは隠蔽され、保留されており、非常に無駄が多い。投資プロジェクトは当初は非常に効果的だったが、後に財政的な負担となり、優良な土地は放棄され、鉄の山は次第に鉄くずと化した」と、ギア氏はこの問題を提起した。

時速350kmで走行し、停車駅は5駅のみ

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、グループ内でさらに説明を行い、この路線には85本の列車が運行されていると述べた。しかし、列車は時速350kmで走行し、停車駅は5駅のみで、ハノイからホーチミン市までの所要時間は5時間半である。

さらに、時速280kmで運行する列車もあり、ハノイ - ビン、ホーチミン - ニャチャンなどの路線では、より多くの駅に停車するため、乗客は選択肢が広がります。そのため、将来的に需要が増加した際には、鉱山会社や民間企業は列車の増備や線路の借り受けといった投資が可能になります。

資本超過と進捗の遅延に関する懸念について、タン氏は、一部の地下鉄路線では過去にも同様の状況が発生したことがあると述べた。しかし、高速鉄道については綿密な調査が行われており、過去のプロジェクトでは、投資準備、用地確保、そしてパートナーに依存した借入金中心の資金調達など、進捗が遅れた原因がいくつかあったと指摘した。

そのため、タン氏は、このプロジェクトでは、パートナーの選定は、外国からの融資に頼るのではなく、品質が良く、価格が手頃で、技術移転が強制される請負業者を見つける方向で行われなければならないと述べた。

「融資を受ける場合でも、総投資額の30%を超えず、年間約46兆ドン（約18億5000万米ドル）を割り引く予定です。低利融資で、拘束力のない仕組みのため、建設時には借入の際に拘束要因に左右されず、融資額が30%を超えないため、大きな財務上の問題にはなりません」とタン氏は述べた。

Tuoitre.vn

出典: https://tuoitre.vn/ky-vong-duong-sat-toc-do-cao-la-du-an-bieu-tuong-20241113122014283.htm