エコノミスト誌によると、中国の影なしに電気自動車用バッテリー生産チェーンを構築するという米国の野望は、ほぼ不可能だという。
「世界の高速道路から排出ガスをすべてなくしたい」と、40年前にリチウムイオン電池を開発したノーベル賞受賞科学者ジョン・グッドイナフ氏は2018年のインタビューで語った。グッドイナフ氏は、その夢が実現する前に、今年6月25日に亡くなった。
しかし、現在、世界中の政府はそれを実現すべく取り組んでおり、まず目覚ましい成果を上げています。世界の電気自動車の販売台数は2011年から2022年の間に5倍に増加し、昨年は1,000万台を超えた。
しかし、電気自動車への移行のペースは、供給制約と 地政学的な課題に直面している。リチウムイオン電池の製造に必要な鉱物の生産量は、予測される世界需要を満たすために、この10年間で毎年30％以上増加する必要がある。
米国は、2030年までに電気自動車の販売台数の半数を占めるという目標を達成するために、単独で数千万個のバッテリーを必要とする。しかし、最大のライバルである中国は、バッテリー用金属、バッテリーセル、そして完成バッテリーの世界最大の生産国である。
バッテリーが海外で製造される場合でも、中国企業がその工程を独占しています。ワシントンの政策立案者たちはこれを米国のサプライチェーンの回復力に対する脅威とみなしている。エコノミスト誌によると、これらすべてによりグッドイナフの技術は新たな冷戦における最も重要な「産業戦場」の一つとなっている。
この戦線での戦いの結末は、バッテリーサプライチェーンの大半が集中するアジアで決まるだろう。最初のボトルネックとなるのは、最も重要なバッテリー材料であるリチウムとニッケルを含む材料の生産と加工です。両方の安定供給を確保することは、世界中のメーカーにとって極めて重要です。
2022年に生産されるリチウムのほぼ半分はオーストラリアから、30％はチリから、15％は中国から来る予定だ。ニッケルについては、インドネシアが昨年の世界生産量の48％を占め、フィリピンが10％、オーストラリアが5％だった。
これまで米国は、鉱物や製造能力へのアクセスを得るためにこれらの国々の一部と貿易協定を締結する一方、デフレ関税法を通じて製造業者に巨額の補助金を支給してきた。
電気自動車1台につき7,500ドルの米国補助金を受け取るには、自動車メーカーは米国または米国が自由貿易協定を結んでいる中国以外の国で加工される鉱物と生産されるバッテリーの割合に関する厳しい要件を満たさなければならない。一方、中国は独自の並行バッテリーサプライチェーンを構築している。
ニッケルにおけるインドネシアの優位性もボトルネックとなっている。コンサルティング会社PwCは、2035年までに電気自動車向けに年間270万トンのアルミニウムが必要になると見積もっている。しかし、インドネシアの現在のアルミニウム生産量はわずか160万トンで、そのほとんどはステンレス鋼に使用されている。大量の新たなニッケル採掘・処理施設が計画または建設されています。
しかし、これは米国にとって中国の存在を排除するための最も困難なステップである。なぜなら、この国は世界のニッケルの約4分の3を製錬・加工しているからです。また、リチウム処理能力の3分の2も保有している。これらの数字ですら中国の影響力を完全には表していない。加工の多くは国外で行われているが、中国企業が関与しているからだ。
PTヴァーレインドネシアの工場でのニッケル加工。写真：ジャカルタポスト
具体的には、インドネシアで稼働している3つの工場では、ニッケルを溶かすことなく鉱石からニッケルを抽出する高度なプロセスである高圧酸浸出法を採用しています。これらはすべて、中国の技術、運用能力、またはその両方に基づいています。米国の自動車メーカー、フォードはニッケルの供給を確保するため、中国の鉱山会社である華友コバルトと合弁事業を締結し、インドネシアのニッケル加工工場に投資する。
国内では、フォードはミシガン州に新たなバッテリー工場を建設するため、中国のバッテリー大手CATLとの新たな合弁事業をめぐり、政治的な圧力にも直面している。 CATLは現在、生産能力で世界の電気自動車用バッテリーの3分の1を生産している。
中国企業の圧倒的な存在感は、単にその優れた産業専門知識の結果だけではない。鉱業業界の専門家やCEOによると、もう1つの理由は、中国企業は非常に機敏で、リスクを取る意志があることだ。一方、ニッケルの採掘と加工の分野で事業を展開する欧米企業や日本企業は、研究と準備の段階に費やす時間が少なく、より多くの時間を費やしています。
例えば、日本の鉱山会社である住友金属鉱山は昨年、パートナーであるPTヴァーレインドネシアとの意見の相違を理由にニッケル処理プロジェクトから撤退した。彼らは、2012年にプロジェクトの実現可能性調査が実施された後、この決定を下した。
中国企業はバッテリー部品の生産でも優位を占めており、生産量の少なくとも半分、種類によっては70％以上を占めている。残りは韓国と日本に集中しています。東アジアの3カ国は、電池部品産業を構成する部品の総生産量の92％～100％を占めています。
したがって、たとえ米国が十分な加工鉱物を確保できたとしても、その野心的な電気自動車目標を達成するには、中国ではなくとも、韓国と日本から大規模な電池製造のノウハウを獲得する必要があるだろう。
CATLに次ぐ世界第2位のバッテリーメーカーであるLGエナジーソリューション（韓国）は、ヒュンダイ、ホンダ、ゼネラルモーターズとの合弁事業を通じて米国で事業を拡大している。 LGは、2022年のわずか13GWhから2030年までに北米での総バッテリー容量を278GWhに増やすことを目指している。
しかしそれはあまりに楽観的すぎるかもしれない。 LGの購買担当ディレクター、キム・ミョンファン氏は、建設費の高騰、熟練労働者の不足、電池に必要な原材料価格の変動が大きな障害になっていると語った。
一部のアジアのメーカーは、海外でのバッテリー製造コストが今後何年間も法外な額になる可能性があると懸念している。バッテリーセル用セパレーターを製造する日本企業、W-Scopeの大内秀夫取締役は、2030年までの電気自動車（EV）普及目標を達成するには、米国だけで2021年に世界で生産された量と同量のセパレーターが必要になると見積もっている。「10年、15年、20年後にどうやって事業を収益化していくかを考えることの方がはるかに重要だ」と大内氏は語った。
多くのアジアのバッテリーメーカーが数十年にわたる財政支援を期待している状況では、米国の政策は、電気自動車用バッテリーチェーンで独立するという彼らの野望にとってもう一つの不確実性となっている。
全米自動車労働組合は先月、ミシガン州の新工場建設のためフォードと韓国のバッテリーメーカーSKオンに92億ドルの融資を行うにあたり、バイデン政権が厳格な労働権条件を課していないと批判した。将来、共和党主導の政権が現在の電気自動車の目標を縮小、あるいは放棄する可能性は残っている。
全体として、電気自動車用バッテリー業界における既存の障壁を克服することは依然として困難です。エコノミスト誌によると、電気自動車に対する世界的な巨大な需要に応えるためにバッテリーのサプライチェーンを拡大することは、これまでで最大の産業課題の1つだという。気候、人間の健康、その他多くの分野に利益をもたらすために、バッテリー業界で支配的な地位を占める国なしでこれを実行することは、おそらく不可能でしょう。
フィエンアン（エコノミスト誌による）
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