エコノミスト誌によると、中国の影なしに電気自動車用バッテリー生産チェーンを構築するという米国の野望は、ほぼ不可能だという。
「世界の高速道路から排出ガスを全てなくしたい」と、40年前にリチウムイオン電池を開発したノーベル賞受賞科学者、ジョン・グッドイナフ氏は2018年のインタビューで語った。グッドイナフ氏は、その夢が実現する前に、今年6月25日に亡くなった。
しかし、 世界各国政府は現在、その実現に向けて取り組んでおり、目覚ましい成果を上げています。世界の電気自動車販売台数は2011年から2022年の間に5倍に増加し、昨年は1,000万台を超えました。
しかし、電気自動車への移行のペースは、供給と地政学的な課題に直面しています。世界の予測需要を満たすには、リチウムイオン電池の製造に必要な鉱物の生産量をこの10年間で毎年30%以上増加させる必要があります。
米国は、2030年までに電気自動車の販売台数の半数を占めるという目標を達成するために、単独で数千万個のバッテリーを必要とする。しかし、最大のライバルである中国は、バッテリー用金属、バッテリーセル、そして完成バッテリーの世界最大の生産国である。
バッテリー生産が海外で行われている場合でも、中国企業がそのプロセスを支配しており、ワシントンの政策立案者はこれをアメリカのサプライチェーンの回復力に対する脅威と見なしている。エコノミスト誌によると、これらすべてがグッドイナフの技術を新たな冷戦における最も重要な「産業戦場」の一つにしている。
この戦いの行方は、バッテリーサプライチェーンの大部分が集中するアジアで決まるでしょう。最初のボトルネックとなるのは、バッテリー材料の中でも最も重要なリチウムとニッケルを含む材料の生産と加工です。これら2つの材料の安定供給を確保することは、世界中のメーカーにとって極めて重要です。
2022年に生産されるリチウムのほぼ半分はオーストラリア、30%はチリ、15%は中国から供給されます。ニッケルについては、インドネシアが昨年の世界生産量の48%、フィリピンが10%、オーストラリアが5%を占めました。
これまで米国は、鉱物や製造能力へのアクセスを得るためにこれらの国々の一部と貿易協定を締結する一方、デフレ関税法を通じて製造業者に巨額の補助金を支給してきた。
電気自動車1台あたり7,500ドルの補助金を受けるには、自動車メーカーは米国または米国と自由貿易協定を締結している中国以外の国で加工された鉱物と生産されたバッテリーの割合に関する厳しい要件を満たす必要があります。一方、中国は独自のバッテリーサプライチェーンを構築しつつあります。
ニッケルにおけるインドネシアの優位性もまた、ボトルネックとなっている。コンサルティング会社PwCは、2035年までに電気自動車向けに年間270万トンのニッケルが必要になると推定している。しかし、インドネシアの現在のニッケル生産量はわずか160万トンで、その大部分はステンレス鋼に使用されている。現在、大規模な新たなニッケル採掘・処理施設の建設が計画されている。
しかし、米国にとって中国の存在を排除する上で最も難しいのはこの点だ。中国は世界のニッケルの約4分の3を製錬・加工しており、リチウム処理能力の3分の2も保有している。しかし、これらの数字でさえ中国の影響力を完全に反映しているとは言えない。加工の多くは国外で行われているものの、中国企業が関与しているからだ。
PTヴァーレ・インドネシアのニッケル工場におけるニッケル処理。写真：ジャカルタポスト
具体的には、インドネシアで操業している3つの工場は、高圧酸浸出法（ニッケルを溶融させずに鉱石からニッケルを抽出する高度なプロセス）を採用しています。これらの工場はすべて、中国の技術、操業能力、またはその両方に依存しています。ニッケル供給を確保するため、米国の自動車メーカーであるフォードは、中国の鉱業会社である華友コバルトと合弁事業を締結し、インドネシアのニッケル加工工場への投資を行いました。
国内では、フォードは中国のバッテリー大手CATLとの合弁事業でミシガン州に新たなバッテリー工場を建設するという政治的な圧力にも直面している。CATLは現在、世界の電気自動車用バッテリーの3分の1を生産している。
中国企業の圧倒的な存在感は、その卓越した産業専門知識だけによるものではありません。鉱業専門家やCEOによると、中国企業は機敏でリスクテイクも得意としています。ニッケルの採掘・加工事業を展開する欧米企業や日本企業は、数が少なく、調査や準備にも時間がかかります。
例えば、日本の鉱山会社である住友金属鉱山は、パートナーであるPTヴァーレ・インドネシアとの意見の相違を理由に、昨年ニッケル精錬プロジェクトから撤退した。この決定は、2012年から実施されていたプロジェクトの実現可能性調査の後に下された。
中国企業はバッテリー部品の生産においても優位を占めており、生産量の少なくとも半分、一部の分野では70%以上を占めています。残りは韓国と日本に集中しています。東アジアの3カ国を合わせると、バッテリー部品産業を構成する部品の総生産量の92%から100%を占めています。
したがって、たとえ米国が十分な加工鉱物を確保できたとしても、その野心的な電気自動車目標を達成するには、中国ではなくとも、韓国と日本から大規模な電池製造のノウハウを獲得する必要があるだろう。
CATLに次ぐ世界第2位のバッテリーメーカーであるLGエナジーソリューション（韓国）は、現代自動車、ホンダ、ゼネラルモーターズとの合弁事業を通じて米国での事業拡大を進めています。LGは、北米でのバッテリー生産量を2022年のわずか13GWhから、2030年までに278GWhに引き上げることを目指しています。
しかし、それは楽観的すぎるかもしれない。建設コストの高騰、熟練労働者の不足、そしてバッテリーに必要な原材料価格の変動は、いずれも大きな障害だと、LGの購買担当ディレクター、キム・ミョンファン氏は述べた。
一部のアジアメーカーは、海外でのバッテリー生産コストが今後何年も法外な負担になる可能性があると懸念している。バッテリーセル用セパレーターを製造する日本企業、W-Scopeの取締役、大内秀夫氏は、2030年の電気自動車（EV）目標を達成するには、米国だけで2021年に世界で生産される量と同量のセパレーターが必要になると見積もっている。「10年、15年、20年後に事業で利益を上げる方法を考えることの方がはるかに重要です」と大内氏は述べた。
多くのアジアのバッテリーメーカーが数十年にわたる財政支援を期待している状況では、米国の政策は、電気自動車用バッテリーチェーンで独立するという彼らの野望にとってもう一つの不確実性となっている。
先月、全米自動車労働組合（UAW）は、ミシガン州の新工場建設のためのフォードと韓国のバッテリーメーカーSKオンへの92億ドルの融資に、バイデン政権が厳格な労働権条件を課していないことを批判した。共和党主導の政権下では、現在のEV目標を縮小、あるいは放棄する可能性は依然として残っている。
総じて、電気自動車用バッテリーに関する既存の障壁を克服することは依然として困難です。エコノミスト誌によると、電気自動車に対する世界的な膨大な需要に対応するためにバッテリーサプライチェーンを拡大することは、これまでで最大の産業課題の一つです。気候や人々の健康など様々な観点から、バッテリー業界を独占する国なしにこれを実現することは、不可能ではないにしても困難です。
フィエンアン（エコノミスト誌による）
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