現在、南東部地域では物流部門の登録企業が約18,000社あり、物流企業総数の46%を占め、全国の総貨物量の45%を取り扱っています。
しかし、9月8日午後、バリア・ブンタウ省人民委員会とベトナム商工連合会(VCCI)が主催した「物流発展の連携~南東部経済成長の原動力~に関するフォーラム」で、ベトナム物流サービス企業協会のダン・ヴー・タン副会長は、地域の物流業界は依然として同期に関する問題に直面していると述べた。
例えば、タン氏は物流サービス会社に勤務しており、その会社はホーチミン市に港を持っており、向かいにはドンナイ省の港、その隣にはビンズオン省の港があります。
しかし、3つの港の料金政策は異なります。ホーチミン市はインフラ料金を徴収していますが、 ドンナイ省とビンズオン省は徴収していません。そのため、政策にギャップがあり、それが物流業界の市場に影響を与えています。
VCCI会長のファム・タン・コン氏は、物流企業はインフラと技術にかなりの投資を行っているものの、地域内の省と都市、生産・加工地区、工業団地と港湾・空港、そして地域と市場を繋ぐインフラが整備できていないと述べた。
商工省輸出入局副局長のトラン・タン・ハイ氏は、ラオスとカンボジアを例に挙げ、これらの近隣諸国は物流を促進するための投資に多大な努力を払っていると述べた。
例えば、ラオスは内陸国であり、物流の低地に位置しています。しかし、中国とつながる鉄道が開通したことで、ラオスの変化は明らかです。この鉄道は東南アジアの中心となる鉄道となり、将来的には海路でタイとつながり、ラオスをこの地域の物流拠点へと発展させるでしょう。
一方、カンボジアは南東部の港湾に大量のトランジット貨物を保有している。しかし、隣国であるカンボジアは、物流と貨物輸送の自給自足を目指し、シハヌークビル港をはじめとする水路の活用を推進している。
「ベトナムは東海に面した国境線を有しています。これらの利点を活かさなければ、物流産業における優位性をすべて失ってしまうでしょう。バリア・ブンタウ省の港湾地域も同様です」とハイ氏は指摘した。
地元側では、バリア・ブンタウ省人民委員会のグエン・ヴァン・トー委員長が、同地域の物流サービスの開発レベルが、海上輸送と複合輸送の重要な中心地としての要件をまだ満たしていないことを認めた。
例えば、港湾後の倉庫サービスや物流センターのシステムはトレンドに追いついておらず、物流サービスが不足しています...これらは、省が早急に解決策を見つける必要があるボトルネックです。
今後、バリア・ブンタウ省の運輸・物流サービス産業は、南東部と南西部を結ぶ重要な交通路の形成に伴い、力強く成長するでしょう。完成すれば、ロンタイン国際空港からバリア・ブンタウ省までの距離は約30kmとなります。
省長によれば、同地方はカイメップ・チーバイ川沿いからビエンホア・ブンタウ高速道路、環状4号線までの地域を、カイメップ・チーバイ港湾システムと関連する倉庫輸送サービスを提供する物流センター、自由貿易地域、ドライポート、ロンタン国際空港に重点を置いた工業・サービス・港湾都市エリアに開発することを目指している。
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