ベトナムの建設業者は交通インフラに関わるあらゆることを行えるようになったため、南北高速鉄道プロジェクトは彼らの建設能力を証明する機会となるだろう。
南北高速鉄道プロジェクトは全長1,541km、橋梁構造物が60％、地上構造物が30％、トンネル構造物が10％を占め、ベトナムの交通インフラ建設業者に膨大な仕事をもたらすチャンスとなるだろう。
この巨大プロジェクトに備えて、国内の大手建設会社はいずれもリソースを徹底的に準備しており、南北高速道路プロジェクトの2期を通じた「実地」経験も備えているため、建設・設置項目を遂行するのに十分な能力を備えていることは間違いありません。
国内の請負業者は与えられた「タスク」を遂行できる能力がある
ディンアングループ取締役会長のカオ・ダン・ホアト氏は、南北高速鉄道プロジェクトのアイデアと予備的実行可能性調査報告書の形成プロセスを常に注意深く監視し、これは非常に大規模なプロジェクトであり、実際の能力を備えた請負業者、コンサルタント、機器サプライヤーが必要であると評価しました。
「これらは社会経済の発展を促進するプロジェクトであるという決意と認識を持っており、このプロジェクトはディンアングループと国家にとって新たな機会です。そのため、これまで同部門は海外のビジネスパートナー組織、ハノイとホーチミン市の交通大学、その他の企業と協力し、プロジェクトに備えてスタッフ、労働者、鉄道資格を持つ技術者向けのトレーニングクラスを開催してきました」とホート氏は断言した。
ホート氏は、ディンアングループの強みは人的・資金力によるインフラだと指摘し、技術基準の観点から、高速鉄道も高速道路プロジェクトと同様に高架、トンネル、路盤があるため、国内の請負業者が率先して作業量の100％を引き受けるだろうと認めた。
「わが国には、デオカグループ、チュオンソン株式会社、チュンナムグループ、チュンチン、シエンコ4、ソンハイグループ、フオンタン、ハイダングループ、バクチュンナム、ディンアングループ、319株式会社など、高速鉄道インフラの施工能力を持つ20～30社の請負業者がいる。南北高速道路プロジェクトの『訓練場』は、パンデミック、価格高騰、資材供給、用地取得の遅れなどの困難に直面したが、わずか2年余りで膨大な作業量ですべて完了し、スケジュールを上回った。これは、財務力、経験、労働力の強さを示している」とディンアングループの会長は証言した。
フオンタン運輸投資建設株式会社（フオンタントランコンシン）のファム・ヴァン・コイ取締役会長兼社長は、高速鉄道には基礎、橋梁、トンネルなど極めて高い精度と剛性が求められるインフラ設備が含まれるため、道路プロジェクトよりも厳密さと精密さが求められると述べた。
そのため、コイ氏は、プロジェクトを実施する際には、建設と品質管理のサポートと指導のために、設計コンサルティングと監督業務を海外から雇用すべきだと考えています。
デオカグループの総裁ゴ・チュオン・ナム氏によると、デオカグループは、大規模プロジェクトについては、経営能力のある国内企業を優先し、特定の製品で他の企業へのリーダーシップ、コネクション、トレーニングを組織し、プロジェクトが通過する地域の地元企業を優先することを提案している。
高速鉄道プロジェクトに関して、ナム氏は、これらの企業の参画を促進する仕組みを設けるべきだと提案した。特に、レール下部分以下の項目は道路工事（橋梁、道路、トンネル）と同様の性質を持つため、経験豊富な国内企業に委託すべきである。機関車、車両、信号情報システムなどのコンポーネントについては、国内企業が外国企業と共同で実施することを検討すべきである。
鉄道プロジェクトを「先取り」するために、デオカグループは大学と協力し、鉄道業界の優秀な人材を採用・育成してきました。協力モデルには、ソースでの発注と現場でのトレーニングが含まれており、フランス、米国、中国、日本などの先進国の鉄道・地下鉄業界の実践的なトレーニングプロセスを研究し、トレーニングプログラムと専門家を選択的に「輸入」しています。
プロジェクトを大きなパッケージに分割する必要があります。
提案されたロードマップによると、南北高速鉄道プロジェクトは2027年に着工し、2035年に全線完成する予定だ。プロジェクトを完了させるには、ベトナムの請負業者は、初期設計調査、敷地の整地、資材の供給をプロジェクト開始の一歩前に完了させる必要があると述べている。
「プロジェクト開始時には、請負業者が高速鉄道の厳格な技術要件を満たしながら、すべての項目を同期的に建設できるクリーンな現場を確実に受け取れるようにする必要がある」とディンアングループの取締役会長カオ・ダン・ホアト氏は述べた。
ホート氏によると、進捗を確実にするために、政府機関は積極的に資金を調達し、綿密な設計調査を実施し、投資家に監督アドバイスを提供し、単価係数を正しく計算し、財務能力と経験を備えた請負業者を選択し、中間業者を減らして価格上昇を避けるために請負業者に材料源を引き渡すための特定のメカニズムを持ち、プロジェクト完了の入札前に別の項目で現場整地作業を100％完了させる必要がある。
ベトナムの建設業者は高速鉄道や特殊な機械設備の経験を持つ人員チームを準備する必要があることに加え、ディンアングループの会長は、プロジェクトを大規模なパッケージに分割し、国家の重要建設プロジェクトの実施経験を持つゼネコン間の合弁事業を行うべきだとも提言した。なぜなら、パッケージを小さなパッケージに分割すると、管理・監督業務が断片化してコストがかかり、作業負荷の効率化につながらないためである。
「 政治システム全体の参加と、近年のような交通インフラプロジェクトの実施方法に関する考え方により、請負業者はそれを達成できると確信しており、進捗のマイルストーンを2035年までに完了することを保証しています」とホート氏は断言した。
この見解に同意し、フォン・タン・トランコンシン社のファム・ヴァン・コイ会長は、高速鉄道プロジェクトを迅速かつ効果的に進めるためには、入札パッケージの区分を「詳細化」し、請負業者が能力を最大限に発揮できる条件を整える必要があると述べた。入札メカニズムは、適切かつ有望な企業を選定できるよう、さらに検討・適用する必要がある。
「当局は、大規模な入札パッケージを代表する大規模で経験豊富な請負業者を選定する必要があります。南北高速道路プロジェクトのような指名競争入札の仕組みは、まだ研究と導入が必要な未解決の問題です」とコイ氏は提言した。
グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、我が国にはすでに運輸インフラに関するあらゆる業務を遂行できる建設業者のチームが存在しているため、高速鉄道プロジェクトは建設業者にとって大きな動きを見せ、工事の実施を引き受ける絶好の機会となるだろうと評価した。
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