運輸省は、インフラ建設への投資家を誘致するため、官民連携（PPP）方式による高速道路の拡張と近代化を可能にする特別なメカニズムを政府に提案している。
学んだ教訓
ディエンチャウ・バイヴォット高速道路とカムラム・ビンハオ高速道路は、全長129kmで、2017年～2020年に実施される南北高速道路東部第一期の11事業構成のうちの2つです。また、これら2つの高速道路は、2024年4月末から運用が開始される3つのPPP事業のうちの2つでもあり、国道1号線に比べて人々の交通や貿易の利便性を高め、地域間の距離を短縮することで、全国の高速道路の総延長を南北で1,206kmに伸ばすことに貢献しています。さらに、これら2つの事業から、運輸部門と関係機関は、PPP運輸事業への投資誘致について多くの教訓を得ています。
これら2つのプロジェクトは、投資家が資金を調達できず、銀行との融資交渉もできず、15～25年の回収期間を要するインフラプロジェクトに対する元金返済保証の仕組みもなかったため、完成に至るまでに幾度もの遅延と延期を余儀なくされました。建設企業さえも「先延ばし」に陥り、 運輸省は進捗が保証されなければプロジェクトを撤回して政府に提出するという「最後通牒」を突きつけました。さらに、実施過程において、プロジェクト参加企業は常に「利益は取るが損失は負担する」というプレッシャーにさらされ、稼働開始後に収益が確保できない場合のリスクを負わされました。銀行は依然として融資を厳しく制限していました。こうした現実が、運輸企業がPPPプロジェクトに関心を示さなかった理由です。
交通専門家によると、2021年に施行されるPPP法では、国と投資家の間のリスク分担メカニズムが規定されている。しかし、企業への信頼を築くためには、国の管理機関と投資家が具体的な支援メカニズムへのコミットメントを示す必要がある。実際、過去のBOTプロジェクトでは、政策変更や規制による料金値上げの禁止により、通行料徴収による資本回収の財務計画が頓挫した事例があり、投資家、プロジェクト企業、融資銀行だけでなく、多くの関係者が懸念を抱いている。投資家を誘致するためには、国が締結した契約において、プロジェクトの完成・運用開始後に収益が減少した場合に備え、リスクを分担するコミットメントを明記する必要がある。
カムラム・ヴィンハオ高速道路を建設するカムラム・ヴィンハオ株式会社のダン・ティエン・タン副社長によると、最も重要な2つの要素は平等と友好関係です。実施プロセスにおいて、所管官庁は具体的な調整ポイントを設定し、プロジェクト企業と連携して、調整項目や発生項目（もしあれば）の手続きを迅速化する必要があります。締結済みの契約と比較して変更された調整項目も、投資家の責任として、できるだけ早く明確に特定する必要があります。さらに、政府はプロジェクトの調査、設計、建設段階に至るまで、投資家にさらなる権限を与える必要があります。つまり、政府はプロジェクトの範囲と技術基準を明確化し、規模と技術基準に応じて承認します。建設ソリューションと技術の適用は、投資家とプロジェクト企業によって積極的に決定されます。
2024年初頭、ドンダン・チャリン高速道路プロジェクトとヒューギ・チラン高速道路プロジェクトが相次いで着工され、PPP交通インフラ投資の様相に新たな展開が見られました。デオカグループ（プロジェクトの建設企業）のグエン・クアン・ヴィン社長によると、投資家の努力に加え、近年のPPPプロジェクトは政府の管理機関から最大限の支援と協力を得ています。例えば、ドンダン・チャリン高速道路プロジェクトでは、地方自治体は小規模投資プロジェクトを最小限に抑え、プロジェクト実施にリソースを集中させました。また、国会の承認を得て、予算資本参加を総投資額の最大70%まで引き上げることができる特別メカニズムの適用も承認されました。
ベトナム高速道路管理局（運輸省）のグエン・ヴィエット・フイ副局長は次のように述べた。「計画投資省に提出されたPPP投資に関する複数の政令の改正・補足政令案に対する意見表明文書の中で、運輸省は、開発プロセスにおける国と投資家の利益と責任の調和を確保するため、財務計画に関する規定を追加することを提案しました。また、サブプロジェクトを実施する請負業者の選定についても、建設法の規定に従い、プロジェクト企業の主導権を高める方向で調整することが提案されています。」
PPP法の実施を導く政令の改正
現実には、PPP事業の実施やPPP方式による投資に関する政令の施行は、これまで多くの困難を引き起こしてきた。PPP法の施行を導く政令第35/2021/ND-CP号は、PPP事業が満たさなければならない最低総投資規模が現実や現地の投資誘致ニーズよりも大きいと規定しており、PPP事業への投資家の参加を誘致することが困難となっている。一方、政令第35号は、PPP事業において公共投資資金を用いる事業の場合、契約機関は完成高の最大50%しか支払ってはならないと規定しており、投資家がPPP事業全体を実施するための資金を調達することが困難となっている。
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あるいは、政令第28/2021/ND-CP号は、PPPプロジェクトの財務管理メカニズムを規定しており、以下の点が含まれています。各カテゴリーのPPPプロジェクトの財務計画を評価するための基準が完全ではなく、財務的実現可能性の評価に混乱が生じています。PPPプロジェクトに参加する国資の割合に関する規制は、PPP法の規定と一貫性がなく、整合していません。PPPプロジェクトの支払い源は具体的に規制されていません。したがって、現在のPPP法を詳述するいくつかの政令を改正および補足する必要があります。
チャン・ホン・ハ副首相は、公式文書第2966/VPCP-CNにおいて、官民連携（PPP）モデルに基づく投資法の実施の詳細と指針となる複数の政令を改正・補足するという計画投資省の提案に同意した。副首相は、計画投資省に対し、PPP法の実施の詳細と指針となる2021年3月29日付政府政令第35/2021/ND-CP号の複数の条項を改正・補足する政令の起草を主導し、2024年9月に政府に提出するよう指示した。
財務省は、PPP法第91条第1項に規定された割り当てられた機能とタスクに従って、ビルド・トランスファー（BT）契約の形式で建設投資プロジェクトを実施する際に投資家に支払うために公有資産を使用することを規定した2021年3月26日付政府政令第28/2021/ND-CP号の一部条項を修正および補足する政令の起草を主導し、2024年9月に政府に提出するものとする。
計画投資省と財務省は、上記政令の起草過程において、運輸省、工商省、建設省、司法省、内務省、外務省、天然資源環境省及び関係機関の意見を検討吸収し、修正及び補足内容を統一し、一貫性、包括的性を確保するとともに、未完了のまま実施されている移行BT契約形式のプロジェクトの問題を徹底的に解決するものとする。
計画投資省の統計によると、PPP法および同法を詳述する政令の発効から2022年末までに、PPP法に基づき24件の新規PPPプロジェクトが実施され（10件が承認済み、14件が投資準備中）、また、同法の経過措置に基づき295件のPPPプロジェクト（うち160件はBT契約方式）が実施されている。PPP法の規定に基づき実施される新規PPPプロジェクトの多くは、国家重点プロジェクトである。 |
道路交通建設投資家協会会長 トラン・チュン准教授：
情報の透明性と政策の一貫性：交通プロジェクトへの投資は長期的な投資であり、多くの潜在的なリスクも伴います。高速道路プロジェクトは通行料徴収の面で多くのメリットをもたらしますが、これらのプロジェクトに社会資本を誘致するには、実現可能なプロジェクトの構築が不可欠です。経済状況、銀行金利、通行料収入などの前提に基づき、事前の実現可能性を正確に予測し、企業が投資を決定する際の根拠とする必要があります。したがって、情報の透明性と政策の一貫性は、投資家の自主性と公平性を高め、企業の権利を保障することにつながります。
タイビン省国会議員ファン・ドゥック・ヒュー氏：特別な交通PPPプロジェクトへの投資を誘致するため、国資の割合を増やす。
PPPプロジェクトにおける国からの出資比率を80%に引き上げる必要がある。これは国が参加できる資本であり、地方自治体が投資家と交渉する余地を確保するためである。各地方自治体はそれぞれの状況に応じて独自の計画を立てており、国からの出資比率が最大許容比率を下回る可能性がある。
ニュース/VNAによると
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