5月25日にハノイからホーチミン市へ向かうベトナム航空VN215便に乗っていた乗客は、通常の約2時間のフライトスケジュールに比べて飛行時間が2時間20分も長かったため、多くの予定に間に合わなかったことに不満を表明した。
「駐車スペースがなかったため、私の飛行機はタンソンニャット空港に着陸する前にダラットとファンティエットを迂回しなければなりませんでした。飛行は通常のスケジュールより約30分長くなりました」と乗客は語った。
この件についてVTCニュースの取材に対し、ベトナム航空（VNA）の担当者は、5月25日にハノイ発ホーチミン市行きのVN215便が着陸地点を待つために旋回する必要があったため、予定より遅れて飛行を終えたことを確認した。 ハノイとホーチミン市間の通常の飛行時間は2時間15分である。
「着陸時に多くの飛行機が同時に接近していたため、VN215便は着陸地点を待つために旋回する必要があった」とVNAの代表者は説明した。
着陸地点を待って上空を旋回する飛行機の状況に加え、多くの便が遅延し、予定より遅れて離陸しているため、多くの乗客が不満を抱いています。「先週、3つの地域すべてで発生した荒天も運航に影響を与えました。ベトナム航空は乗客の安全を万全に確保するため、フライトスケジュールを調整せざるを得ませんでした」とベトナム航空の担当者は述べています。
5月25日のベトナム航空VN215便は、タンソンニャット空港に着陸する前にダラットとファンティエットを迂回して飛行しなければならなかった。
「慢性疾患」はなぜ治らないのか？
飛行機の遅延や欠航、駐機スペースを探して旋回する飛行機などの悲劇は長い間国民の怒りを買っており、航空業界の「慢性病」とみなされ、いまだに克服されていないようだ。
航空専門家のグエン・ティエン・トン氏によると、天候などの不可抗力に加え、空港の航空交通管理部門の能力が上記事態の主な原因であるという。
「フライトスロットは事前に計画され、飛行時間は計算されています。もし通常の飛行であれば、着陸地点を待って飛び回るようなことは絶対に必要ありません。これは全く不合理です。私の見解では、主な原因は空港の航空交通管制部門の非専門性にあり、各便にルート計算のための通知がタイムリーに行われていないのです。」
例えば、ニャチャン発ホーチミン市行きの便は、航空管制局が事前に通知していなかったため、30分間旋回して待機する必要がありました。通知がなかったら、飛行機は必ずしもニャチャン空港まで飛んで待機する必要はなく、空港内で待機できたはずです。「これは航空会社の予算を無駄にするだけでなく、乗客の安全にも影響を与えます」とトン氏は分析しました。
経済専門家のレ・ダン・ドアン氏によると、着陸地点を待って旋回しなければならない便は、ノイバイ空港やタンソンニャット空港といった主要空港に多く到着し、他の地方空港ではほとんど発生しないという。そのため、ピーク時の混雑した便に対応できる空港インフラが未だ整っていないことが原因と考えられる。
ドアン氏は、空港の過負荷を抑えるには、日中の着陸と離陸の時間（スロット）の配置を再計算する必要があると提案した。
米国および他の多くの国では、天候要因を除いてフライトスケジュールが計画どおりに進まなかった場合、航空会社が顧客に補償することを義務付ける特定の法律があります...
「日中のピーク時間帯の発着枠を減らし、夜間の発着枠を増やすことができます。多くの国では夜間飛行は非常に一般的で、習慣化しています。日本や韓国のような国では、夜間飛行が頻繁に行われます。そのため、国内線の発着枠は、より合理的な時間帯に合わせて調整する必要があります」とドアン氏は述べた。
ベトナムの航空会社は、許可なくフライトが遅延または欠航となった場合、補償措置を講じないことで乗客の権利を無視しているとの多くの意見に対し、専門家も同意を表明した。グエン・ティエン・トン氏は、経営上の理由によりフライトが遅延または欠航となった場合、航空会社が乗客に補償することを義務付ける具体的な法律を制定すべきだと提言した。
「米国をはじめとする多くの国では、天候要因（雨、嵐など）を除き、フライトスケジュールが予定通りに運航しなかった場合、航空会社は乗客に補償金を支払うことを義務付ける具体的な法律があります。この法律が施行されれば、航空会社は補償金を最小限に抑えるために適切な運航に努めざるを得なくなります。多くの航空会社が協力して、フライトの遅延や欠航の原因を特定し、その航空会社が補償責任を負うことになります。そのため、すべての航空会社がより専門的な業務運営を行い、フライトの定時運航をより徹底するよう努めるでしょう」とトン氏は述べた。
着陸地点を待つために飛行機を旋回させるのは、航空会社と乗客の双方に損害を与える。（イラスト写真）
航空会社は「莫大な」損失を被る
ある航空会社の代表者は、フライトの遅延や欠航は、経営や運航能力、航空機の状態、空港インフラの制約、地上サービス、航空交通管理、天候（暴風雨など）、その他の異常事態（乗客の健康状態など）といった要因によるものだと認めました。原因が何であれ、航空会社の業績と評判に深刻な影響を与えるものであり、どの航空会社もこのような事態を望んでいません。
それに加えて、フライトが遅延、欠航、あるいは着陸地点を探すために旋回しなければならない場合の損害は小さくありません。推計によると、現在の機体重量は約70トンで、高高度でわずか5分ほど旋回するだけで、消費される燃料は約250～300kgに上ります。これは明らかに、航空会社にとって莫大な無駄です。「着陸のために待機しなければならない航空機のコストは非常に高く、平均して1分間の飛行で約200万～300万ドンの燃料費がかかると推定されており、燃料価格の上昇によりコストはさらに上昇しています」と、ある航空会社の代表者は述べています。
以前、航空会社への発着枠の割り当てについてVTCニュースに答えたベトナム民間航空局航空運輸部のブイ・ミン・ダン副部長は、航空会社への発着枠の割り当ては、1994年4月4日付ベトナム民間航空局長の決定第629/CAAV号、回状29/2021/TT-BGTVT、および調整計画評価チームが承認したベトナムの国際空港の発着枠の調整に関する調整計画に基づいており、すでに古い発着枠を持っている航空会社を優先し、次にベトナムの国営航空会社が就航するための優先発着枠を持っている外国のパートナーと最初に注文した航空会社を優先すると述べた。
規則によれば、航空運輸局は発着枠の調整を担当し、民間航空局および関係当局に対して責任を負い、民間航空局のウェブサイトに発着枠リストを掲載することで航空会社による監督を受ける。
「さらに、スロット評議会のメンバーは、ベトナム民間航空局、ベトナム空港公社、22の空港、ベトナム航空交通管理公社、北部、中部、南部航空交通管理会社、空港当局、航空会社など、機関や組織の代表者で構成されています」とダン氏は強調した。
しかし、専門家は、航空会社が未利用または非効率的な発着枠を占有できないよう、厳格な監視メカニズムを導入し、健全な競争環境を構築する必要があると指摘しています。発着枠を効果的に活用することは、航空会社間の公平性を確保しながら、航空市場の持続可能性を高める権利であるだけでなく、義務でもあるからです。
タン・ラム
役に立つ
感情
クリエイティブ
個性的
[広告2]
ソース
コメント (0)