運輸大臣に高速道路の技術基準を策定する任務を与えることが提案されている。
本日（5月21日）、 国会常任委員会を代表して、国防安全保障委員会のレ・タン・トイ委員長は、道路法案の説明、承認、修正について報告し、第15期国会第6回会期において、国会議員が道路法案について議論し、意見を述べたと述べた。
国会常務委員会は、国会議員の意見に基づき、国防安全保障常務委員会に対し、起草機関、国会機関、関係機関と連携して法案を検討、反映、修正し、反映および修正内容を説明する報告書案を作成するよう指示した。
国家防衛安全保障委員会の委員長、ル・タン・トイ氏。
第7回国会審議のために提出された道路法案は86条からなり、 政府が提出した法案に比べて6条削減されている。82条の内容が修正され、7条が削除され、一部の条の内容が統合されて新たな条が作成され、3条の位置が変更された。
道路インフラに関しては、国会常務委員会は、第8条（管理レベルによる道路の分類）、第12条（道路インフラ用地基金）、第15条（道路安全回廊）、第16条（道路安全回廊における土地利用）、第28条（道路インフラ事業への投資及び建設）、第31条（道路事業の引き渡し及び運用開始）の規定に重点を置き、国会議員の意見に従って法案を可能な限り修正するよう指示した。
道路インフラの投資、建設、管理、運営、利用、維持に関する規制に関して、国会常務委員会は、道路管理における各主体の責任を明確にするため、第8条の追加および改正を指示した。これに基づき、第8条の規定を参照しつつ、道路インフラの投資、建設、管理、運営、利用、維持に関する責任を明確にするため、法案の第28条および第37条が改正された。
道路インフラの投資、建設、管理、運営、利用、維持のための財源、および道路インフラからの収益に関して、国会議員の意見を受けて、国会常務委員会は、国家予算法の規定に沿うように、第42条第2項を改正するよう指示した。
道路検査官は、道路上で検査を行ったり、違反行為に対処したりすることはありません。
高速道路に関しては、高速道路は道路の技術的な分類ではあるものの、投資、建設、技術基準および規制、管理、運営、利用、維持管理に関して特別な要件がある。
したがって、高速道路の投資、建設、管理、運営、利用、維持管理の法的根拠と実現可能性を確保するためには、これらの内容を明記するための独立した章を設ける必要がある。
今朝（5月21日）、国会は道路法案について審議した。
高速道路の技術要件に関する具体的な規制を追加する提案に関して、国会常任委員会は、高速道路の技術基準において、これらの規制が実際の状況に合致し、かつ大臣の権限の範囲内であることを確保するため、 運輸大臣にその責任を負わせるべきであると提言する。
高速道路の拡張・改良に関する規制に関して、国会常務委員会は、建設法、公共投資法、官民連携方式による投資法等の規定に合致させ、かつ実情に即した改正を指示し、既存道路を高速道路に拡張・改良する、あるいは段階的に投資する高速道路への投資のための財源を誘致する法的根拠を構築することとした。
運輸活動に関して、国防安全保障委員会のレ・タン・トイ委員長は、国会議員の意見を受けて、国会常任委員会が第4章の規定を改正し、道路交通秩序安全法案の規定との整合性を確保した上で、運輸事業活動、運輸事業活動に関わる団体の責任、および道路輸送活動の支援サービスのみを規制することに焦点を当てたと述べた。
道路活動の国家管理に関して、国会議員の意見を受けて、人民軍および人民警察部隊における訓練、試験、免許交付、車両検査活動の検査は国防部および公安部が実施するため、道路交通安全法案との整合性を確保するため、法案第83条第2項に修正が加えられた。
道路検査官が車両を停止させて処理できるようにするという提案に関して、交通警察と道路検査官の間で機能と責任の重複を避け、統一性を確保し、複数の機関が道路違反の処理に関与することで道路利用者に不便が生じるのを防ぐため、法案では、道路検査官は専門的な検査機能のみを行い、路上での検査や違反処理は行わず、「固定」交通ポイントとデータベースを通じて責任の所在を明らかにすることのみを行うと規定している。路上でのパトロールと取り締まりは交通警察が行う。
施行日については、起草機関の提案に基づき、国会常務委員会は意見や修正を反映させるよう指示し、本法に規定する高速道路使用料徴収活動を速やかに実施するため、高速道路使用料徴収に関する規定を2024年10月1日から施行する第2項を法案第85条に追加することを国会に提案した。
座席数10席未満の車両によるライドシェアサービスの運行を許可することを提案します。
今回国会に提出された道路輸送法案については概ね賛成だが、ディエンビエン省選出のタ・ティ・イェン議員は、同法案第56条第10項において、契約に基づく旅客輸送事業の場合、輸送会社は車両全体をレンタルする必要のある者とのみ旅客輸送契約を締結できると規定されていることに懸念を表明した。これは、契約車両1台につき乗客1名または乗客グループ1組しか乗せられないことを意味する。
タ・ティ・イェン代表（ディエンビエン省出身）。
「起草委員会がこの規制を導入したのは、固定ルートでの都市間旅客輸送の隠れ蓑として契約車両が利用されるのを防ぐためだと理解しています。しかし、これは意図せずして、他の多くの国で普及している旅客輸送形態、すなわちオンライン配車プラットフォームを通じた10席未満の契約車両によるライドシェアリングモデルを制限してしまうことになります」と、イェン氏は懸念を表明した。
イェン議員は、ライドシェアリングモデルは、根本的に、異なるルートを移動するものの、乗降場所が異なる乗客同士が相乗りできる仕組みであると主張した。乗客は運賃が安くなるというメリットがあり、運転手も1回の乗車あたりの乗客数が増えることで収入が増える。同時に、このモデルは交通渋滞や大気汚染の軽減など、多くの社会的メリットをもたらす。
そのため、厳議員は、起草機関と検証担当機関に対し、第56条第10項を見直し、調整して、「違法タクシーや無許可バス停」の状況を抑制しつつ、座席数10席未満の車両によるライドシェアリングサービスが運営できる環境を整えるよう提案した。
禁止行為に関する規則を明確にしてください。
道路法案における禁止行為に関して、カム・ティ・マン議員（タインホア省代表団）は、同法案第7条第3項では、道路インフラの保護区域内への不法侵入、違法使用、または違法建設が禁止行為として規定されていると述べた。
しかしながら、この規制は、本法案第32条第5項に規定されている場合、すなわち許可を必要としない現行道路の建設工事の場合を除外する必要があります。したがって、法案作成機関に対し、本法案における各規制の整合性を確保するため、この点を再検討するか、または第7条第3項を改訂するよう要請します。
カム・ティ・マン代表（タインホア代表団）。
さらに、マン氏は、第7条第3項は道路インフラの保護区域内での禁止行為のみを規定しているのに対し、同法案第21条第2項は、組織および個人が道路インフラの保護区域内で建設、改修、拡張、維持工事その他の活動を行う場合、同法案第32条第2項に規定されている許可を得なければならないと規定していると述べた。
「したがって、道路インフラの保護区域内で許可されていない構造物の改修、拡張、その他の活動は、禁止事項に違反するものとみなされるのでしょうか？禁止行為に関する規制が包括的かつ網羅的なものとなるよう、起草委員会にはこの点を調査し、明確にしていただきたい」とマン氏は述べた。
タインホア省の代表者はまた、法規範文書公布法第5条第4項によれば、法規範文書の起草および公布の原則の一つは、実現可能性、アクセス可能性、および実施の容易性を確保することであると述べた。
しかしながら、代表者らは、本条の第1項、第4項、および第6項において「法律の規定に反して」という表現が用いられている一部の規定は、不明瞭で一般的すぎると指摘した。
マン議員は、「法令」という用語は非常に広範であり、禁止行為の定義を第1項、第4項、第6項のみに限定して「法令に反する」行為、すなわち厳密に禁止されている行為を判断することは、市民、機関、団体、個人が法律の規定にアクセスし適用する際に困難を生じさせると主張した。そのため、同議員は起草機関に対し、上記の内容をより具体的に明確化するためのさらなる調査を実施するよう要請した。
出典： https://www.baogiaothong.vn/truc-tiep-quoc-hoi-ngay-21-5-thao-luan-ve-du-an-luat-duong-bo-192240521085907025.htm
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