ホーチミン市人民委員会は、決議98/2023/QH15に基づき、地下鉄路線と環状3号線沿いに、公共交通指向型開発（TOD）モデルに基づく11のコンパクトシティエリアを開発する計画を決定しました。これを受けて、2024年から2025年にかけて、地下鉄1号線（ベンタイン-スオイティエン間）、地下鉄2号線（ベンタイン-タムルオン間）、環状3号線という3つの主要交通プロジェクト沿いの9カ所でTOD開発が実施される予定です。
市の土地開発センターの役割の強化
最大のTOD（公共交通指向型開発）用地は、ホークモン郡スアン・トイ・トゥオン村の389ヘクタール以上をカバーし、環状3号線に接続しています。最小の敷地は、タンビン区展示センター・スポーツセンター（5.1ヘクタール）です。この場所は、地下鉄2号線と5号線に接続するTOD開発が計画されています。周辺には既に住宅地、学校、活気のある市場があります。
残りの場所は10区、タンフー区、トゥドゥック市、ビンチャン区にあり、地下鉄1号線、2号線、3号線と環状3号線に接続しています。
ホーチミン市政府が主要交通ルート沿いに11のコンパクトシティエリアを開発する計画を支持し、ホーチミン市資源環境経済研究所所長のファム・ヴィエット・トゥアン博士は、TOD（公共交通指向型開発）モデルは世界中の近代都市、特に中国、タイ、シンガポールで広く導入されていると述べた。このモデルは、都市再開発に適した土地の有効活用と開発を促進し、コンパクトシティエリアとスマートシティクラスターの形成に貢献するだろう。
ホーチミン市は、計画と土地の現状に基づき、TOD（公共交通指向型開発）モデル都市の構築に2つのアプローチを採用しています。1つ目は、既存エリアの改修・改良に重点を置くグループで、主に環状道路や地下鉄路線に隣接する既存の住宅地を対象としています。2つ目は、新規投資に重点を置くグループで、空き地、人口密度の低い地域、あるいは工場や企業の移転が予定されている既存の地域に建設されます。
地下鉄1号線沿いの土地を有効活用すれば、ホーチミン市にスマートな都市集積地が形成されるだろう。（写真：HOANG TRIEU）
トゥアン博士は、駅の中心エリア（半径400～500メートル圏内）を最適な高密度都市開発に重点的に活用すべきだと提言した。同時に、駅周辺の移行エリア（半径500～1,000メートル圏内）も高密度都市開発に重点的に活用すべきである。特に環状3号線に関しては、インターチェンジ、環状3号線への接続道路、あるいは支線に隣接するエリアに都市開発を集中させるべきだと述べた。
トゥアン博士によると、実施を促進するために、ホーチミン市はTOD（公共交通指向型開発）サイトの計画境界を公表して国民に知らせ、承認された計画を満たすモデルについて合理的な土地収用計画を策定する必要がある。
「TOD（公共交通指向型開発）都市開発における土地補償と取得の作業量は膨大です。2024年土地法に基づき、ホーチミン市は国家管理機関である天然資源環境局の負担を軽減するために、TOD計画を推進する市土地開発センターの役割を強化する必要があります。この計画が適切かつ正しい方向に実施されれば、ホーチミン市は真にスマートな都市圏、つまりベトナムで最も交通利便性の高いスマートな都市クラスターを創出することに貢献するでしょう」とトゥアン博士は述べました。
優れた計画は投資家を引き付けます。
TOD（公共交通指向型開発）のための資源を解放するため、ホーチミン市開発研究所のファム・トラン・ハイ博士は、空間構成、特にTOD区域内の土地区画整理の課題について講演しました。この観点から、地下鉄駅周辺の空間を再編し、住民が資本提供者としてTODプロジェクトに土地を提供するよう促すべきです。提供された土地の面積と場所に応じて補償額が算出され、土地または建物スペースの形で住民に提供されます。「このモデルは、特に土地収用が困難な国々において、国際機関によって推奨されています」とハイ博士は述べました。
政策面では、ハイ氏は、土地の付加価値、具体的には改良費（TOD区域内の既存物件に適用）、影響費（TOD区域内のプロジェクトに適用）、空間開発権の譲渡（TOD区域内の土地に適用）といった規制の強化を提案した。これを実現するためには、これらの政策の法的枠組みを改善する必要があり、具体的には、2024年土地法第219条における土地使用権の拠出と土地調整に関する土地規制、あるいは延床面積の増加に伴う空間開発権の売却に関する規制の見直しが必要となる。
ホーチミン市運輸局と地方当局が2023年の公共交通指向型開発（TOD）事業の実施について協議した際、ニャーベ区人民委員会の代表がグエン・ヒュー・トー通りにおける土地収用と競売の経験を共有した。TOD事業ではないものの、グエン・ヒュー・トー通りは、政府が道路建設予算を割り当て、その後、沿線で土地を競売にかけ、交通インフラに再投資するという手法に類似した特徴を示している。そのため、ニャーベ区の代表者によると、地下鉄1号線、2号線、環状3号線のTODを効果的に実施するためには、計画当局は柔軟性を持ち、一般的な基準を重視し、過度の詳細を避けて土地競売を円滑に進め、投資家のアイデアを制限することなく誘致する必要があるという。
「計画プロセスでは、緑地、商業エリア、道路などの具体的な目標を示すだけで十分です。これに基づいて、投資家は建設のための独自のアイデアや設計を考え出すことができ、政府が実施するよりも効果的になります」とニャーベ地区の代表者は付け加えた。
タンビン区など、地下鉄2号線が通る地域の中には、入札やオークションを通じて投資家を誘致する際に、計画目標の引き上げを求める調整を求められることが多いという経験を持つところもある。そのため、計画を実施する際には、目標を最大限まで引き上げ、投資家を惹きつける魅力的な条件を数多く用意する必要がある。
11のTODモデル都市
計画によると、ホーチミン市は2026年から2028年にかけて、環状3号線沿いのタンヒエップコミューン（ホックモン区）とタンキエン駅周辺（ビンチャン区）の2つのTOD（公共交通指向型開発）エリアの実施を継続し、延伸された地下鉄3号線とホーチミン市- カントー鉄道線に接続する。
フェーズ1では9つのTOD都市エリアが対象となり、2025年第2四半期と第3四半期に土地の境界、計画、法的地位が決定されます。その後、2025年第2四半期と第4四半期に計画が調整され、投資家選定プロセスは2026年初頭に完了する予定です。
出典: https://nld.com.vn/thu-hut-dau-tu-xay-dung-do-thi-tod-196241108210443765.htm
コメント (0)