10月29日午後、政府の電子情報ポータルは「高速鉄道―機会と課題」と題したセミナーを開催し、南北軸の高速鉄道投資プロジェクトに関連する資金源や経済・社会への効果など、国民の関心事について解説した。
ベトナム共産党第13期中央委員会は、2024年9月20日、決議第55-NQ/TW号を発布し、南北軸上の高速鉄道プロジェクト（時速350km）全体の投資計画を全会一致で承認した。2035年の完成が見込まれる時速350kmの高速鉄道は、交通インフラの大きな飛躍となり、新たな発展の機会を切り開くだけでなく、ベトナム経済を世界の先進国と肩を並べるレベルに引き上げるための重要な一歩となることは明らかである。
高速鉄道建設政策の承認直後、世論はこのプロジェクトに特別な関心を寄せ、資金源、速度、投資、運用、利用時の経済社会へのプロジェクトの有効性などについて多くの疑問を呈した。上記の問題を分析、議論、明確化するために、政府の電子情報ポータルは、国家管理機関のリーダーや専門家を含む招待客の参加を得て、「高速鉄道 – 機会と課題」セミナーを開催した。招待客には、グエン・ダン・フイ運輸副大臣、ブイ・ヴァン・カン財務副大臣、チャン・クオック・フオン計画投資副大臣、ファン・ドゥック・ヒエウ国会経済委員会常任委員、ベトナム鉄道公社総裁のホアン・ジア・カイン氏などが含まれる。
高速鉄道はGDPを約0.97パーセントポイント増加させるのに貢献する。
南北高速鉄道計画の提案時期について、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は次のように述べた。「運輸省は高速鉄道建設の研究に18年間を費やしてきました。輸送需要の予測に基づき、運輸省は輸送市場を適切に再編するために、南北高速鉄道を建設するのに今が適切かつ必要な時期であると考えています。さらに、現在ベトナム経済は4300億ドルに達しており、公的債務もまだ過度に高くはありません。したがって、基本的な資源条件は大きな課題とはなっていません。」
技術的には、運輸省は時速350キロという速度の選択、および貨物輸送ではなく旅客輸送を目的とした使用について説明を行ってきました。これらの問題は、世界各国の多くの専門家の参加を得て、また高速鉄道網が発達した6か国で研究を行う省庁間ワーキンググループが参加した10年間の研究を通じて、運輸省によって対処されてきました。
「中央委員会と政治局が、この投資案を国会に提出し、審議と承認を求めることを決定すべき時が来た。これは、トー・ラム書記長が述べたように、我々が進歩の時代へと突入するための前提条件であり、原動力でもある」と、グエン・ダン・フイ副大臣は断言した。
運輸省と同じ見解を示す計画投資省のチャン・クオック・フオン副大臣は、「中央委員会と政治局の決議と結論に基づき、現在から2035年までの高速鉄道建設、そして南北高速鉄道を含むインフラ整備の完了に向けて、確固たる政治的・実践的な基盤を築いている。これはインフラ整備における飛躍的な進歩を実現し、経済成長に広くプラスの影響を与え、社会福祉を確保するために必要なことである」と述べた。
「投資支出は経済成長に影響を与える原動力でもあります。この国の公共投資の歴史において、これは過去最大のプロジェクトであり、総支出額は約700億米ドルと見積もられています。これは実現可能な水準で非常に大きな見積額です。このレベルの投資は、プロジェクトの建設期間全体を通して経済成長に影響を与えるでしょう。予備的な評価に基づくと、この金額が現在から2035年までに実施された場合、この高速鉄道投資の影響でGDPは約0.97パーセントポイント増加すると見込まれます。これは重要な数字であり、経済全体の成長に貢献するでしょう」と、トラン・クオック・フオン副大臣は述べました。
具体的には、計画投資省の幹部らは、高速鉄道建設に関する合意により、建設、関連産業（材料、鉄鋼、関連産業）、金融サービス（銀行、信用、資金調達）、都市開発、観光、雇用、運輸・物流など、少なくとも7つの分野にプラスの影響を与えると考えている。
「高速鉄道は、適切かつ迅速に建設すれば、必ずプラスの効果をもたらすでしょう。投資は初期段階ではGDPに直接的な影響を与え、その後は波及効果がはるかに大きくなり、現在の試算をはるかに超える可能性さえあります」と、トラン・クオック・フオン副大臣は述べた。
研究者の視点から分析した国会経済委員会の常任委員であるファン・ドゥック・ヒエウ氏は、「旅客輸送であれ貨物輸送であれ、列車の速度が時速250キロまたは350キロであることについて、世論は懸念を抱いている。運輸省が提案した、旅客輸送の最高速度を時速350キロ、積載量を22.5トンとする技術計画は、将来の運輸と科学技術の需要を満たし、完成後の高額な改修や調整の必要性を最小限に抑えるため、最適かつ正しいアプローチだと私は考えている」と述べた。
ベトナム鉄道公社総裁のホアン・ジア・カイン氏は、鉄道業界に長年携わってきた人物として、高速鉄道が開通すれば、南北軸に沿って道路、鉄道、海上、航空、内陸水路という5つの主要輸送モードを同期させ、接続する上で重要な役割を果たすと確信している。これにより、各モードの強みを活かすだけでなく、輸送システムの最適化、物流コストの削減、経済競争力の強化にもつながる。貨物輸送がより柔軟で、より速く、より費用対効果の高いものになれば、社会経済の発展に貢献するだろう。
「高速鉄道の第一の利点は、高い安全性です。日本の新幹線は1964年の開業以来、一度も事故を起こしていませんし、世界中の他の国々でも同様です。第二に、移動時間は分単位で正確に計測されます。第三に、利便性と快適性を提供します。乗客は十分なスペースを確保でき、自由に移動できます。さらに、駅は中心部や人口密集地域に位置しているため、他の交通手段と比べて移動がより便利です。加えて、この鉄道は電化されており、環境に優しく、大きな環境上のメリットをもたらします…」とホアン・ジア・カイン氏は語りました。
プロジェクト資金が利用可能になりました。
プロジェクトの資金問題に関して、ブイ・ヴァン・カン財務副大臣は次のように断言した。「高速鉄道プロジェクトの資金準備は、政治局決議49-NQ/TWおよび第10回中央委員会会議決議の原則に沿って、承認されたロードマップとプロジェクト実施スケジュールに従って最高レベルの資金を確保できるよう整っている。」
財務省は、過去において各省庁や機関が非常に緊密に連携し、全体的な管理ソリューションの3つのグループと、資源動員のための4つのグループについて合意したと述べた。
総合的な経営ソリューションの3つのグループは以下のとおりです。成長モデルの革新、社会経済活動の柔軟かつ効果的な管理により、毎年前年を上回るという精神で年間予算収入の増加に貢献すること。徹底的な節約と無駄の撲滅の方向で財政政策を柔軟かつ効果的に管理し、開発投資に資源を集中させること。金融・投資分野における資源誘致の制度改革とボトルネックの解消。
資源動員方法の4つのグループには、次のものが含まれます。第一に、資源配分に対する積極的かつバランスの取れたアプローチに基づき、2035年までの3段階の5カ年国家財政計画を策定し、開発投資、特に高速鉄道プロジェクトを含む運輸部門の国家および重要プロジェクトへの支出を優先し、中央予算と地方予算を組み合わせ、中央予算が主導的な役割を果たすこと。
第二に、市場状況とプロジェクト実施の進捗状況を考慮し、適切な満期と金利の国債を発行して資金を調達する。第三に、官民連携を含む国内投資資金を誘致する。第四に、高いインセンティブ、合理的な交渉条件、最小限の制約で海外資金を動員する。
高速鉄道建設に多額の資源を投入すると、他の分野への投資に悪影響を及ぼすとの意見に対し、ブイ・ヴァン・カン副大臣は次のように述べた。「財務省は、3段階すべての予算見積もりに基づく全体的な財源を用いて、年間の歳入歳出実績に基づいたシナリオを積極的に策定し、徹底的かつ科学的で実現可能性の高い計算を行う。これは、各段階における戦略的優先事項を考慮に入れることを意味する。3段階すべての投資予算見積もりは、党、国会、および政府の管理方針に従い、さまざまな分野のプロジェクトと協調した方法で全体的な開発投資を予測し、バランスのとれた包括的かつ調和のとれたアプローチを確保する。」
同時に、資源は、党と国会の政策と方針、そして政府の柔軟な運営に従い、国の戦略的な経済優先事項に関連する国家目標と主要プログラムのための支出課題の全体的なバランスを確保するものでもある。
5つの課題グループに基づいて、具体的な政策メカニズムを策定する。
ファム・ミン・チン首相は、高速鉄道プロジェクトの投資コストを見直し、それに基づいて、特に資源動員と手続き、土地政策、用地整理、資材採石場などに関する具体的なメカニズムを提案するよう運輸省に要請した。この問題に関して、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は次のように述べた。これは新技術を用いた非常に大規模なプロジェクトであり、今回が初めての実施となる。そのため、運輸省は、政府の全会一致の承認を得て国会に提出された政策とメカニズムのシステムを積極的に開発してきた。これには、国会の権限下にある19の政策とメカニズム、政府の権限下にある5つの政策とメカニズムが含まれており、5つのグループの課題に焦点を当てている。
グループ1では、適時の用地確保、優良な請負業者の選定、国際的な知識と経験を動員するための国際コンサルタントの参加、そして円滑な実施の確保など、実現可能性の確保と実施の加速化が求められます。グループ2では、十分かつ柔軟な資源動員を確保するための仕組みと政策が求められます。グループ3では、検査と監督と連携した権限の分散化と委譲が求められます。グループ4では、人材育成のための仕組みと政策が求められます。グループ5では、鉄道産業の発展に貢献することが求められます。
特に、プロジェクト開発プロセスにおいて、運輸省は国内企業がプロジェクトに参加できるよう、一貫して政策と仕組みを導入した。運輸省は、主要請負業者に国内生産の商品・サービスの使用を義務付ける条件を課し、これを参加請負業者の前提条件とした。あるいは、100％国有企業に業務を割り当てたり、国内で製造可能な品目や商品の生産を国内企業に委託したりする政策を国会に提案した。
「建設分野において、我々はトンネルから複雑な構造物に至るまで、道路建設をほぼ完全にマスターしました。ベトナム企業が参画し、最終的には主導権を握ることができると確信しています」と運輸副大臣は断言した。
運輸省が提示した政策グループに賛同し、計画投資省のトラン・クオック・フオン副大臣は次のように述べた。「我々は本プロジェクトの実施を最優先事項としている。各レベルの機関の管轄に属する問題は、それぞれのレベルに提出し、関連する具体的な仕組みの有効性を分析する必要がある。」
国会経済委員会の常任委員であるファン・ドゥック・ヒエウ氏も、政策メカニズムの必要性を強調した。「具体的な政策メカニズムがなければ、このプロジェクトは成功せず、予定通りに実施されず、円滑に運営されることもない。しかし、前例がないため、これは難しい」とヒエウ氏は述べ、政府に対し、より柔軟なメカニズムを構築し、より強力な権限を与え、発生する問題に迅速に対処することで、プロジェクトの実施効果を確保するよう提案した。
出典: https://kinhtedothi.vn/toa-dam-duong-sat-toc-do-cao-thoi-co-va-thach-thuc.html
コメント (0)