セミナー「高速鉄道」

10月29日午後、政府ポータルは「高速鉄道-機会と課題」セミナーを開催し、南北軸高速鉄道投資プロジェクトに関する資金源、経済、社会への効率性など国民の関心事を明らかにした。

第13期中央執行委員会は、2024年9月20日付の決議第55-NQ/TW号を公布し、南北高速鉄道（時速350km）プロジェクト全体に対する投資方針を決定しました。2035年の完成が予定されている時速350kmの高速鉄道は、交通インフラの大きな飛躍的進歩となるだけでなく、新たな発展空間を開拓するだけでなく、ベトナム経済を世界の先進国並みに押し上げるための重要な一歩となることが期待されます。

高速鉄道建設の政策が承認された直後から、世論はこのプロジェクトに特別な注目を向け、投資、運用、活用時の資金源、プロジェクトのスピード、経済と社会への効率性などについて多くの疑問が提起されました。上記の問題を分析、議論、明らかにするために、政府ポータルは、国家管理機関のリーダーや専門家である招待ゲストの参加を得て「高速鉄道 - 機会と課題」セミナーを開催しました。ゲストには、運輸副大臣のグエン・ダン・フイ氏、財務副大臣のブイ・ヴァン・カン氏、計画投資副大臣のチャン・クオック・フオン氏、国会経済委員会常任委員のファン・ドゥック・ヒエウ氏、ベトナム鉄道総公社総裁のホアン・ジア・カイン氏が参加しました。

高速鉄道はGDPを約0.97パーセントポイント押し上げる

南北高速鉄道建設提案の時期について、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は次のように述べた。「運輸省は18年間にわたり高速鉄道建設について研究を重ねてきました。運輸省は輸送需要を予測し、今が南北高速鉄道建設の適切な時期であり、輸送市場の適切な再編に必要であると判断しました。また、現時点でベトナムの経済規模は4,300億米ドルに達しており、公的債務もそれほど大きくないため、基本的な資源条件も大きな課題ではありません。」

技術的には、運輸省は時速350キロの速度を選択した理由や、貨物輸送ではなく旅客輸送として使用する機能について説明してきました。これらの問題は、世界各国の多くの専門家や高速鉄道が発達した6か国で研究している学際的なワーキンググループの参加による10年間の研究を通じて運輸省によって説明されました。

「今こそ、中央執行委員会と政治局が国会に諮問し、投資決定を求める適切な時期です。これは、トー・ラム書記長が述べたように、私たちが成長の時代に入るための前提であり、動機でもあります」と、グエン・ダン・フイ副大臣は断言した。

運輸省と同様の見解を示すチャン・クオック・フオン計画投資副大臣は、「中央委員会と政治局は、現在から2035年までの高速鉄道建設、そして南北高速鉄道を含むインフラ整備に関する決議と結論を採択しており、政治的にも実践的にも十分な根拠を有している。これはインフラ整備の飛躍的発展に不可欠であり、経済成長への広範なプラス効果を生み出すと同時に、社会保障の確保にも繋がる」と断言した。

「投資支出も経済成長の原動力です。このプロジェクトは、ベトナムの公共投資史上、過去最大の規模を誇り、総支出額は約700億米ドルと推定されています。これは実現可能な水準での推定値であり、非常に大きな金額です。この投資額は、プロジェクトの建設期間全体を通じて経済成長に影響を与えるでしょう。予備的な評価によると、この金額が現在から2035年までに実施された場合、この高速鉄道投資はGDPを約0.97パーセントポイント押し上げる効果があります。これは重要な数字であり、経済全体の成長に貢献するものです」と、チャン・クオック・フオン副大臣は述べました。

具体的には、計画投資省のリーダーは、高速鉄道建設に関する合意の時点から、建設、裾野産業（素材、鉄鋼、裾野産業）、金融サービス（銀行、信用資本動員）、都市開発、観光、雇用、運輸・物流を含む少なくとも7つの分野にプラスの影響を与えるだろうと述べた。

「高速鉄道は、迅速かつ適切に実施すれば、必ずプラスの効果をもたらすでしょう。この投資は初期段階でGDPに直接的な影響を与え、その後は現在の試算をはるかに上回る大きな波及効果をもたらすでしょう」と、チャン・クオック・フオン副大臣は述べた。

研究者の視点から分析した国会経済委員会常任委員のファン・ドゥック・ヒュー氏は次のように語った。「世論は列車の速度を時速250キロにするのか、350キロにするのか、旅客輸送なのか貨物輸送なのかを懸念している…運輸省が提案した旅客輸送の最高速度350キロ、車軸荷重22.5トンの技術計画は、将来の交通、科学技術の需要を満たし、完成後の改修や調整（コストがはるかに高くなる）の必要性を最小限に抑えられるため、最適な計画であり、正しい方向であると思う。」

鉄道業界で長年活躍するベトナム鉄道総公社ホアン・ジア・カン総裁は、次のように述べています。「高速鉄道が完成すれば、南北軸に沿って道路、鉄道、海上、航空、内陸水路という5つの主要輸送手段を連携させる役割を果たします。これにより、各輸送手段の長所を活かすだけでなく、輸送システムの最適化、物流コストの削減、そして経済競争力の強化にもつながります。貨物輸送手段が柔軟で、迅速かつ費用対効果の高いものになれば、社会経済の発展にも貢献するでしょう。」

「高速鉄道の第一の強みは、高い安全性です。例えば、日本では1964年に新幹線が開通しましたが、事故は一度も発生していません。これは世界各国でも同様です。第二に、移動時間は分単位で正確に設定されています。第三に、便利で快適です。車内では広々とした空間が確保され、移動もスムーズです。さらに、駅が中心部や人口密集地域に位置していることも、他の交通手段に比べて乗客にとって移動しやすい点です。さらに、この鉄道は電化されており、環境に優しく、環境効率にも優れています。」とホアン・ジア・カン氏は語りました。

プロジェクトファイナンスの準備は整いました

プロジェクト実施のための資金問題について、ブイ・ヴァン・カン財務副大臣は次のように断言した。「高速鉄道プロジェクトのための資金準備は、承認されたロードマップに従って最高レベルの資金を確保する準備ができており、政治局決議49-NQ/TWおよび第10回中央会議決議の方針に従ったプロジェクト実施の進捗状況も整っている。」

財務省は、最近、各省庁と部局が緊密に連携し、3グループの総合管理ソリューションと4グループの資源動員方法を提案することに合意したと述べた。

包括的な管理ソリューションの3つのグループは次のとおりです。成長モデルを革新し、毎年前年を上回るという精神で社会経済を柔軟かつ効果的に管理して年間予算収入の増加に貢献します。徹底した倹約と無駄遣い防止の方向で財政政策を柔軟かつ効果的に管理し、開発投資にリソースを集中させます。制度を改正し、金融および投資部門のリソースを誘致する際のボトルネックと障害を取り除きます。

4つのグループの資源動員方法は、第一に、積極的かつ資源バランスの精神で、2035年までの3期にわたる5カ年国家財政計画を策定し、その中で、中央予算と地方予算を組み合わせる精神で、中央予算が主導的な役割を果たすことを念頭に置き、特に高速鉄道プロジェクトを含む交通運輸部門の国家的および重点プロジェクトを中心に、開発投資への支出を優先します。

第二に、適切な金利、市場環境、プロジェクトの進捗状況を踏まえ、国債による資金動員を行う。第三に、官民連携を含む国内投資資金を誘致する。第四に、高いインセンティブ、合理的な交渉条件、そして制約の少ない条件で、外国資金を動員する。

高速鉄道建設に多額の資源を集中させることが、他のセクターや分野への投資に影響を及ぼすとの意見について、ブイ・ヴァン・カン副大臣は次のように述べた。「全3期の予算収支見積もりに基づく総財源を踏まえ、財務省は毎年の収支実績に基づき、慎重かつ科学的で実現可能性の高いシナリオを積極的に策定します。つまり、各期の戦略的優先事項を考慮する必要があり、3期の投資予算見積もりは、党、国会、政府運営の指示に従い、セクターや分野のプロジェクトと同期した総開発投資支出を予測し、同期的、包括的、調和のとれたバランスを確保します。」

同時に、党、国会の政策と方向性、そして政府の柔軟な運営に従い、国家目標と国の戦略的経済優先に関連する主要プログラムに対する支出業務の全体的なバランスも確保される。

5つの課題グループに応じた具体的な政策メカニズムの構築

ファム・ミン・チン首相は運輸省に対し、高速鉄道プロジェクトの投資率を見直し、その上で、特に資源動員と手続き、土地政策、用地確保、資材採掘などに関する具体的なメカニズムを提案するよう要請した。これについて、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、「これは特に大規模なプロジェクトであり、新技術を導入し、初めて実施するものである。そのため、運輸省は積極的に政策メカニズム体系を構築し、政府の承認を得て国会に提出した。これには、国会管轄の19の政策メカニズムと政府管轄の5つのメカニズムが含まれており、5つの問題群に重点が置かれている」と述べた。

グループ 1 は、実現可能性を確保し、実施の進捗を加速する必要があります。具体的には、予定どおりに現場を開墾し、優れた請負業者を選択し、国際的なコンサルタントを参加させて国際的な知識と経験を動員し、実施の成功を確保します。グループ 2 は、十分なリソースの動員と柔軟性を確保するための政策メカニズムです。グループ 3 は、地方分権、許可、および検査と監督を促進します。グループ 4 は、人材育成の政策メカニズムです。グループ 5 は、鉄道産業の発展に貢献します。

特に、運輸省はプロジェクト開発の過程において、国内企業のプロジェクト参加を支援するための政策とメカニズムを提示してきました。運輸省は、ゼネコンが国産品・国産サービスを使用することを条件とし、これは請負業者がプロジェクトに参加する際の必須条件となります。また、国内で生産可能な品目・製品については、国会に政策提案を行ったり、100%国有企業に業務を割り当てたり、国内企業に発注したりすることも検討しています。

「建設業界において、我々はトンネルから複雑な構造物に至るまで、道路建設を基本的に熟知しています。ベトナム企業が参入し、マスターとなることができると確信しています」と運輸副大臣は断言した。

運輸省が提案した政策グループに同意し、計画投資省のチャン・クオック・フオン副大臣は次のように述べた。「我々はこのプロジェクトの実施を最優先に考えており、この問題は各レベルの権限の下にあり、特定のメカニズムの有効性が分析されている。」

国会経済委員会常任委員のファン・ドゥック・ヒュー氏も、政策メカニズムの重要性を強調した。「具体的な政策メカニズムがなければ、このプロジェクトは成功し、予定通り、円滑に実施することはできません。しかし、前例がないため、これは困難です」とヒュー氏は述べ、政府に対し、より柔軟なメカニズムの構築、権限の強化、発生する問題への迅速な対応、そしてプロジェクト実施の有効性の確保について検討するよう提案した。

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出典: https://kinhtedothi.vn/toa-dam-duong-sat-toc-do-cao-thoi-co-va-thach-thuc.html