セミナー「高速鉄道」

10月29日午後、政府電子情報ポータルは「高速鉄道-機会と課題」と題するセミナーを開催し、南北高速鉄道投資プロジェクトに関する資金源や経済・社会への効果など国民の関心の高い問題を明らかにした。

ベトナム共産党第13期中央委員会は、2024年9月20日に決議第55-NQ/TW号を発布し、南北高速鉄道（時速350km）全体プロジェクトへの投資計画を全会一致で承認しました。2035年の完成が予定されている時速350kmの高速鉄道は、交通インフラの飛躍的な発展に寄与し、新たな発展の機会を切り開くだけでなく、ベトナム経済を世界の先進国並みに押し上げるための大きな一歩となることは明らかです。

高速鉄道建設政策が承認された直後から、世論はこのプロジェクトに注目し、資金源、スピード、そして投資・運用・活用時の経済・社会への効果などについて多くの疑問が投げかけられました。政府の電子情報ポータルでは、上記の問題を分析・議論・解明するため、国家管理機関のリーダーや専門家であるグエン・ダン・フイ運輸副大臣、ブイ・ヴァン・カン財務副大臣、チャン・クオック・フオン計画投資副大臣、ファン・ドゥック・ヒエウ国会経済委員会常任委員、ベトナム鉄道総公司のホアン・ジア・カイン総裁など招待客を迎え、「高速鉄道 - 機会と課題」セミナーを開催しました。

高速鉄道はGDPの増加に約0.97パーセントポイント貢献します。

南北高速鉄道の提案時期について、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は次のように述べた。「運輸省は18年間にわたり高速鉄道建設について研究を重ねてきました。運輸省は、輸送需要予測に基づき、輸送市場の適切な再構築のために、南北高速鉄道を建設する適切な時期であると考えています。また、現在、ベトナムの経済規模は4,300億ドルに達し、公的債務もまだ過大な水準には達していないため、基本的な資源状況は大きな課題とはなっていません。」

技術的には、運輸省は時速350キロという速度の選択や、貨物ではなく旅客輸送としての使用を意図していることなどについて説明を行っており、これらの問題は、世界各国の多くの専門家の参加による10年間の研究、および高速鉄道網が発達した6か国で研究している省庁間作業部会を通じて運輸省によって取り組まれてきた。

「今こそ、中央委員会と政治局が国会に投資案を提出し、審議と承認を得るための適切な時期です。これは、トー・ラム書記長が述べたように、私たちが進歩の時代に入るための前提条件であり、原動力でもあります」と、グエン・ダン・フイ副大臣は断言した。

運輸省と同様の見解を示すチャン・クオック・フオン計画投資副大臣は、「中央委員会と政治局は、現在から2035年までの高速鉄道建設、そして南北高速鉄道を含むインフラ整備に関して、確固たる政治的・実践的基盤を確立した」と断言した。これは、インフラ整備の飛躍的発展を実現し、経済成長に広範なプラス効果をもたらし、社会福祉の確保に不可欠である。

「投資支出もまた経済成長に影響を与える原動力です。このプロジェクトは、国内の公共投資史上、過去最大の規模を誇り、総支出額は約700億米ドルと推定されています。これは実現可能な水準としては非常に大きな推定額です。この投資額は、プロジェクトの建設期間全体を通じて経済成長に影響を与えるでしょう。予備的な評価によると、この投資額が現在から2035年までに実施されれば、この高速鉄道投資はGDPを約0.97パーセントポイント押し上げる効果があります。これは重要な数字であり、経済全体の成長に貢献するものです」と、チャン・クオック・フオン副大臣は述べました。

具体的には、計画投資省の指導者らは、高速鉄道建設に関する合意以来、建設、裾野産業（素材、鉄鋼、裾野産業）、金融サービス（銀行、信用、資本動員）、都市開発、観光、雇用、運輸・物流を含む少なくとも7つの分野にプラスの影響を与えると確信している。

チャン・クオック・フオン副大臣は、「高速鉄道は、適切かつ迅速に実施すれば、プラスの効果をもたらすだろう。この投資は初期段階でGDPに直接的な影響を与え、その後の波及効果ははるかに大きくなり、現在の試算を上回るだろう」と述べた。

国会経済委員会常任委員のファン・ドゥック・ヒュー氏は、研究者の視点から分析し、次のように述べた。「旅客輸送であれ貨物輸送であれ、列車の最高速度を時速250キロにするか350キロにするかについては世論が懸念を抱いています。…運輸省が提案した旅客輸送の最高速度350キロ、積載量22.5トンの技術計画は、将来の運輸・科学技術の需要を満たし、完成後のコストのかかる改修や調整の必要性を最小限に抑えられるため、最適かつ正しいアプローチだと私は考えています。」

鉄道業界に長年携わってきたベトナム鉄道総公社（VTC）のホアン・ジア・カン総裁は、高速鉄道が完成すれば、南北軸に沿った道路、鉄道、海上、航空、内陸水路という5つの主要輸送手段を連携・統合する上で重要な役割を果たすと考えています。これは、各輸送手段の長所を活かすだけでなく、輸送システムの最適化、物流コストの削減、そして経済競争力の強化にもつながります。貨物輸送がより柔軟で、より迅速で、より費用対効果の高いものになれば、社会経済の発展に大きく貢献するでしょう。

「高速鉄道の第一の利点は、安全性の高さです。1964年に建設されて以来、一度も事故を起こしていない日本の新幹線のように、世界各国でも同様です。第二に、移動時間は分単位で正確に計測されます。第三に、利便性と快適性も備えています。乗客は十分なスペースを確保し、移動も容易です。さらに、駅は中心部や人口密集地域に位置しているため、他の交通手段に比べて移動が便利です。さらに、この鉄道は電化されており、環境に優しく、環境面でも大きなメリットがあります…」とホアン・ジア・カン氏は語りました。

プロジェクト資金が利用可能になりました。

プロジェクト資金の問題について、ブイ・ヴァン・カン財務副大臣は次のように断言した。「高速鉄道プロジェクトのための資金準備は、政治局決議49-NQ/TWおよび第10回中央委員会会議決議の原則に沿って、承認されたロードマップとプロジェクト実施スケジュールに従って、最高レベルの資金を確保する準備ができています。」

財務省は、これまでの期間、各省庁が緊密に連携し、3つの総合的な管理解決策と4つの資源動員方法について合意したと述べた。

全体的な管理ソリューションの3つのグループは次のとおりです。成長モデルを革新し、毎年前年を上回るという精神で社会経済活動を柔軟かつ効果的に管理して年間予算収入の増加に貢献すること。徹底した節約と無駄の削減の方向で財政政策を柔軟かつ効果的に管理し、資源を開発投資に集中させること。制度を改革し、金融および投資部門における資源誘致のボトルネックを取り除くこと。

4つの資源動員方法グループには、第一に、積極的かつバランスのとれた資源配分アプローチに基づき、開発投資、特に高速鉄道プロジェクトを含む交通部門の国家的および重要プロジェクトへの支出を優先し、中央予算と地方予算を組み合わせ、中央予算が主導的な役割を果たす、2035年までの3段階の5カ年国家財政計画を策定することが含まれる。

第二に、市場環境とプロジェクトの進捗状況を考慮し、適切な満期・金利の国債を調達し、資金を動員する。第三に、官民連携を含む国内投資資金を誘致する。第四に、高いインセンティブ、合理的な交渉条件、そして最小限の制約の下で外国資金を動員する。

高速鉄道建設に多額の資金を投入すると、他のセクターへの投資に悪影響を与えるとの意見に対し、ブイ・ヴァン・カン副大臣は次のように述べた。「財務省は、全3期の予算見積もりに基づく総財源に基づき、毎年の歳入・歳出実績に基づいたシナリオを積極的に策定し、徹底的かつ科学的で実現性の高い試算を行います。これは、各フェーズにおける戦略的優先事項を考慮に入れることを意味します。全3期の投資予算見積もりは、党、国会、政府執行部の指示に基づき、バランスのとれた包括的かつ調和のとれたアプローチを確保しつつ、様々なセクターのプロジェクトと連携した全体的な開発投資を計画します。」

同時に、これらの資源は、党と国会の政策と指示、および政府の柔軟な運営に従い、国家目標と国の戦略的経済優先課題に関連する主要プログラムに対する支出業務の全体的な均衡を確保するものでもある。

5 つの問題グループに基づいて具体的な政策メカニズムを開発します。

ファム・ミン・チン首相は運輸省に対し、高速鉄道プロジェクトの投資コストを再検討し、それに基づき、特に資源動員と手続き、土地政策、用地確保、資材採掘場などに関する具体的なメカニズムを提案するよう要請した。この問題に関して、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は次のように述べた。「これは例外的に大規模で、新技術を用いたプロジェクトであり、我々がこれを実施するのは今回が初めてです。したがって、運輸省は、政府の全会一致での承認を得て国会に提出された政策とメカニズムのシステムを積極的に構築しました。これには、5つの問題群に焦点を当て、国会管轄の19の政策とメカニズム、政府管轄の5つの政策とメカニズムが含まれます。」

グループ 1 では、タイムリーな土地の整地、優れた請負業者の選定、国際的な知識と経験を動員するための国際コンサルタントの関与、実装の成功の確保など、実現可能性の確保と実装の進捗の加速が必要です。グループ 2 では、十分かつ柔軟なリソースの動員を確保するためのメカニズムとポリシーが必要です。グループ 3 では、検査と監督を伴う地方分権と権限委譲の促進が必要です。グループ 4 では、人材育成のメカニズムとポリシーが必要です。グループ 5 では、鉄道業界の発展に貢献する必要があります。

特に、プロジェクト開発プロセスにおいて、運輸省は一貫して国内企業のプロジェクト参加を促進する政策とメカニズムを導入してきた。運輸省は、主契約者に国産品・国産サービスの使用を義務付ける条件を課し、参加企業の必須条件とした。あるいは、国会に政策提案を行い、100%国有企業に業務を委託したり、国内で製造可能な物品・製品の生産を国内企業に委託したりした。

「建設分野では、トンネルから複雑な構造物に至るまで、道路建設はほぼ網羅しています。ベトナム企業が参入し、最終的には主導権を握ることができると確信しています」と運輸副大臣は断言した。

運輸省が提示した政策グループに賛同し、計画投資省のチャン・クオック・フォン副大臣は、「このプロジェクトの実施を最優先に考えています。各レベルの機関の管轄に属する問題は、関連する具体的なメカニズムの有効性を分析した上で、各レベルに提出する必要があります」と述べた。

国会経済委員会のファン・ドゥック・ヒュー常任委員も、政策メカニズムの必要性を強調した。「このプロジェクトは、具体的な政策メカニズムがなければ成功することも、予定通りに実施することも、円滑に運営することもできません。しかし、前例がないため、難しいのです」とヒュー氏は述べ、より柔軟なメカニズムの構築、より強力な権限の付与、そして新たな課題への迅速な対応によってプロジェクトの効果的な実施を確保することを政府に提案した。

[広告2]
出典: https://kinhtedothi.vn/toa-dam-duong-sat-toc-do-cao-thoi-co-va-thach-thuc.html