かつては発展の初期段階では外資系自動車メーカーが重要な役割を担っていましたが、現在では中国企業の台頭により多くのメーカーが後れを取っています。国際投資家は、中国の意図的な工業化という長期的な問題に慎重になる必要があります。
自動車産業 - 中国の政策の焦点
自動車産業は長きにわたり中国の産業政策の重点分野であり、1980年代の経済開放以降、国家発展計画が策定された最初の産業であり、今日に至るまで政府による手厚い保護と支援を受けています。国有化、外国技術・ノウハウの導入、生産の集中化、保護貿易主義、国内企業優遇、そして巨額の補助金といった手段が、自動車産業振興の主な手段となってきました。当初からの目標は、国内外で競争力のある強力な中国自動車メーカーを育成することでした。
国有化は初期の中国自動車産業の特徴であった。
1950年代以降、中国の自動車産業は国有化の道を歩んできました。中央政府は第一汽車（FAW、1953年）と第二汽車（現東風汽車、1969年）を相次いで設立しました。広州汽車集団（GAC、1955年）、上海汽車集団（SAIC、1955年）、南京汽車集団（NAC、1947年）、北京汽車集団（BAIC、1958年）といった他のグループも、地元民間企業の合併や国有化によって設立されました。現在でも、第一汽車、東風汽車、SAIC（NACと合併）、広州汽車、BAICが中国最大の自動車メーカーとして君臨しています。
中国は一貫して外国自動車メーカーから技術を学び、導入しようと努めてきた。第一汽車は当初、ソ連と東欧から設計と設備を輸入していた。1960年代から70年代にかけては、欧州と日本の企業が中国の商用車開発を支援した。1980年代から90年代にかけて経済が開放されると、中国は市場へのアクセスと技術の交換を行った。外国自動車メーカーは、出資比率が50%を超えない合弁企業2社までに制限された。指定されたパートナーと協力し、計画された場所に工場を建設し、技術移転を行い、技術者を育成し、段階的に現地化率を高めることが求められた。
最初の合弁事業は、北京汽車（BAIC）とアメリカン・モーターズ（1983年）、上海汽車（SAIC）とフォルクスワーゲン（1984年）、広汽プジョー（GAC）とプジョー（1985年）の間で行われました。1991年までに、中国の内部報告書では、外国企業の存在によって中国の自動車産業は30年にわたる優位性を獲得し、機械、化学、電気、計測機器産業も活性化したと推定されました。
民間企業開発の拡大
1990年代から2000年代にかけて、中国の産業政策は、2010年までに自動車産業を2～3の国際競争力を持つ大規模コングロマリットに統合し、さらに6～7のメーカーと多数の部品メーカーを傘下に収めることを目指しました。国有合弁企業を優先しましたが、長城汽車（1984年）、吉利汽車（1986年）、BYD（1995年）などの民間企業は、中国、香港、米国の現地銀行や証券取引所からの資金を活用し、計画の範囲外で事業を拡大しました。2009年時点で、中国には約145の自動車メーカーが存在し、そのほとんどが規模に見合っていない状況でした。
関税と現地化規制は国内自動車産業を保護する
関税や現地調達率要求といった保護主義的な措置は、国内自動車産業を保護してきた。完成車輸入関税は1980年代から1990年代にかけて200%を超えていたが、その後徐々に低下し、2006年には25%、2018年には15%となった。SUVや大型車は2008年以降、総関税が100%を超えている。自動車部品はかつて100%を超える関税が課せられ、合弁事業においては厳格な現地調達率要求が課せられていた。WTO加盟後、部品関税は10%（2006年）と6%（2018年）に引き下げられた。
優遇政策、発達した輸送インフラ、高まる消費者需要、国内外のメーカーによる強力な投資の組み合わせにより、中国の自動車生産台数は1985年の5,200台から4万台（1990年）、60万台以上（2000年）、1,390万台（2010年）、2,100万台（2015年）、そして2024年には3,100万台を超え、世界の生産台数の32％を占め、米国、日本、インド、韓国の合計生産台数を上回っています。
しかし、成功する国産ブランドの開発は依然として課題となっている。2004年当時、SAICの車のうち国産車はわずか2%で、残りはGMとフォルクスワーゲンのモデルだった。2019年時点では、エンジニアリングと製造技術の進歩にもかかわらず、国有企業は依然として世界的に競争力のあるブランドを構築できていなかった。
電気自動車が中国の自動車産業の様相を変える
電気自動車（EV）のおかげで、状況は変わり始めました。EVは第10次5カ年計画（2001年）に盛り込まれました。2007年、元フォルクスワーゲンのエンジニアである万鋼氏が科学技術部長に就任し、EVは中国が世界をリードするチャンスであると中国の指導者を説得しました。それ以来、計画、補助金、排出基準、インフラ整備、ガソリン車への規制、新技術へのアクセスと保護に至るまで、一連のEV支援政策が実施されてきました。2018年、テスラは中国国内のEVサプライチェーンを支援し、中国から製品を輸出することを約束した後、中国で100％の企業所有を許可された最初の外国自動車メーカーになりました。2022年には、テスラの世界生産の56％が中国で行われ、そのうち40％が輸出される予定です。
2009年から2023年までの中央政府によるEVへの補助金総額は、研究開発補助金、税制優遇措置、事業損失補償、インフラ建設優遇措置などを含め、2,310億ドルと推定されています。EV購入者1人あたりの平均補助金は、2018年の14,000ドルから2023年の4,800ドルに増加し、その後段階的に廃止されました。地方政府も補助金に拠出しています。補助金は主に国内メーカー、特に中国製バッテリーを使用しているメーカーに有利です。排出権規制は、メーカーにEVへの投資を強いています。中国自動車市場におけるEVのシェアは、2017年の3.2%から2024年の41%に増加し、世界のEV販売の約70%を占めると予想されています。
2008年にウォーレン・バフェット率いるバークシャー・ハサウェイから2億3,200万ドルの投資を受けたBYDは、2024年にはEV販売で34%の市場シェアを獲得しトップに立つと予想され、これに吉利汽車（8%）、上海汽車（7%）、テスラ（6%）、長安汽車（6%）が続く。上位10社のうち外資系はテスラのみだ。BYDはEVとガソリン車を含む自動車市場全体の16%を占め、フォルクスワーゲン（12%）とトヨタ（7%）を上回ると予想されている。
EV市場シェアが拡大する一方で、外資系企業のシェアは徐々に低下しており、2020年の64%から2024年の35%へと低下しています。2024年だけでも、ドイツ車の販売台数は13.3%、日本車は17.7%、アメリカ車は23.1%減少すると予想されています。中国における二大外資系企業であるVWとGMは大きな打撃を受けています。アナリストは、両社が中国企業とEV技術の実力を過小評価していると批判しています。新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、外資系企業が中国を直接監督できないため、この問題はさらに深刻化しています。近年、多くの外資系企業がEV技術へのアクセスを求めて中国企業への投資を開始しています。
EV生産能力の増加とガソリン車の販売減少は、中国の自動車産業に供給過剰をもたらしています。2024年の輸出台数590万台のうち、490万台がガソリン車になると予想されています。主要輸出ブランドには、奇瑞汽車、上海汽車、長安汽車、吉利汽車、長城汽車、BYD、北京汽車、テスラ、江淮汽車、東風汽車などがあり、テスラを除く全て中国車です。多くの国は、この過剰生産能力が中国の通貨切り下げと世界市場における優位性につながることを懸念しています。
中国車の拡大と国際自動車メーカーの課題
中国自動車産業の成功は、長期的な政策戦略、国家資源、柔軟性、そして外国技術の吸収力の力強さを証明しています。政策、市場規模、外国投資、そして計画性のない発展の組み合わせにより、中国は2009年にガソリン車産業でトップの座に就きました。当時、強力な国内ブランドの構築という目標はまだ達成されていませんでした。EVという新技術の登場により、外国がもはや大きな優位性を失ったことで、産業政策が真に効果を発揮するようになりました。
国際自動車メーカーにとっての課題は、自国および第三市場での地位を守りつつ、中国での市場シェアをいかに回復するかだ。中国への再投資を進めるメーカーもあれば、合弁事業の見直しを検討しているメーカーもある。一方、西側諸国政府は保護主義的で補助金を交えた消費者重視の政策を採用しており、これは中国自身も実践している。しかし、消費者第一主義に慣れた経済圏にとって、これは容易ではない。EUは中国製EVに8%～35%の関税を課しており、米国は最大100%の関税を課している。
中国の自動車産業は当初の計画通りに発展していないものの、長期的な政策コミットメント、技術革新、そして独自の政治体制が大きな変化をもたらす可能性があることを示している。より短期的なビジョンを持つ西側諸国の企業や政府は、中国の長期戦略に対応するのに苦労するだろう。
出典: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
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