編集者注：7月19日、ハロン湾（ クアンニン省）の真ん中で、観光客49人を乗せたグリーンベイ58号（QN-7105）が転覆した事件は、世論を大きく揺るがしました。一瞬のうちに36人が「帰港先不明」となり、3人が行方不明となりました。雨季や嵐の時期に水難事故や交通事故が発生する危険性を警鐘するため、SGGP新聞の記者団は交通の「ブラックスポット」となっている埠頭や道路を再び視察し、人命と財産の安全を確保するための対策を記録しました。
救助設備はもっと近代化する必要がある。
ニンキエウ埠頭には、依然として小型船が個人観光客を乗せて停泊しています（1隻3～4人乗り）。このタイプの船は4人乗り未満に制限されています。水上市場へ行くためにボートをレンタルしていた若者3人。船主の中年女性が、3人にライフジャケットを丁寧に手渡しました。船はエンジンをかけ、埠頭を離れカイラン水上市場に向けてスピードを上げましたが、この「女性操縦士」はライフジャケットを着用していませんでした。
カントー市には現在、662の内陸水路港があります。カントー市建設局のグエン・ダン・コア副局長によると、ニンキエウ観光埠頭で運航する30人以上の乗員を乗せた観光船には、建設局から運航許可証が交付されます。許可証を取得するには、船舶検査の合格、救命浮輪、消火器、 医療用キャビネット、トランシーバーの装備、そして運航者が観光船の運航許可証を保有しているなどの条件を満たす必要があります。
カイラン水上市場や一部のエコツーリズムスポットを訪れる際に、ライフジャケットの着用を遵守していない観光客を乗せた小型船（3～4人乗り）の所有者がいることから、当局はカントー市文化スポーツ観光局と緊密に連携し、検査を強化するとともに、観光客を乗せた船舶所有者に対し、水上交通安全規則の遵守を改めて促します。車両の所有者は、ライフジャケット、救命浮輪、救助用具を装備する必要があります。
アンザン省フーコック特別区には、島を訪れる観光客の送迎に利用されている大型カヌーが80隻以上、観光客輸送に利用されているモーター付き車両が70台以上あります。しかし、これらの車両のほとんどは、規定通りの桟橋を備えていません。2025年7月末のある日、バックダン公園（旧ドゥオンドン区）の堤防エリアにいたところ、桟橋ではないにもかかわらず、観光客の送迎のために数隻のボートが集まっているのを目にしました。
「数日おきに、堤防沿いで観光客を乗せたり降ろしたりする船が来ます。西洋人観光客を乗せている船もありますが、ライフジャケットを装備していないので非常に危険です。このような状況は何年も続いていますが、当局はほとんど確認も警告も対処もしていません」と、バクダン公園の近くに住むタンさんは語った。
国土の端、クアロン川のフェリーターミナル（カマウ省タンアン村とナムカン村を結ぶ）では、フェリーの乗降客のほとんどがライフジャケットを着用していません。これは、カマウ省の対岸にある他の多くのフェリーターミナルでも同様の状況です。フェリーでライフジャケットを着用しなかった理由を尋ねられたレ・ミン・タンさん（カマウ省ナムカン村のフェリー乗客）は、「フェリーに乗っている時間が短いので不便です！」と答えました。
ベトナム海事局船舶乗組員登録局長のヴー・カン・クオン氏によると、現在、ベトナムでは沿岸部で多数のクルーズ船が運航している。しかし、現行の規制では、これらの船舶には信号装置や高度な救難測位システムの搭載は義務付けられていない。沿岸部を航行する小型クルーズ船は、主にVHF無線機、照明弾、サイレン、そして基本的な救命設備を備えている。しかし、乗組員が信号を送る時間がない緊急事態においては、これらの装置は多くの限界がある。また、悪天候時には、救助機関が遭難船の位置を特定するのが困難になるだろう。
ヴー・カン・クオン氏は、観光船グリーンベイ58号の事故を受けて、管理機関や当局は船舶やクルーズ船の安全設備に関する基準や規制を見直す必要があり、その中にはより近代的な遭難信号装置の設置を必要とするケースに関する厳格で具体的な規制も含まれると提案した。
クアンニン省建設局、水路・内陸水路車両登録港湾管理局のヴー・マイン・ロン局長は、午後1時30分にヴィンサン58号が沈没し、約2時間後にようやく救助された理由について、現在、ハロン湾で運航している観光船は、依然として港湾管理局がGPS測位システムとZaloグループを使用して管理していると述べた。
しかし、GPS 測位システムは依然として電話ネットワークを利用して動作する必要があるため、通信ネットワークがカバーできない湾内の低地や窪地では GPS 信号が失われ、緊急信号を送信できません。
海上警報救助エコシステム
クアンニン省建設局のブイ・ホン・ミン副局長によると、異常気象に対処するための船舶への警告手順と指示について、船長は嵐や悪天候に関する情報を受け取った場合、直ちに情報を受け取り、船舶を安全な避難場所へ避難させるとともに、乗船している乗客に事故に遭遇した場合は積極的に行動するよう指示するとのこと。
「私たちはプロセスを見直し、それぞれの状況においてより具体的な指示を出すようにし、船長が問題に遭遇した際に混乱せず、より積極的に行動できるよう支援します」とブイ・ホン・ミン氏は述べた。
一方、ハロン湾、ランハー湾、ニャチャン湾などで豪華クルーズ船を運航するLux Groupの会長、ファム・ハ氏は、深刻な抜け穴を率直に指摘した。「事故が発生した場合、誰が報道する責任があるのでしょうか？救助は誰が担当するのでしょうか？」緊急事態において、一貫した調整メカニズムがなければ、多くの関係者が参加しても合意に至らず、人命救助の黄金期を遅らせるだけになってしまう。
ファム・ハ氏によると、海運業界、特に水上観光は、航空業界に比べて技術の応用において数十年遅れているという。飛行機は「航空管制局」から毎秒管制されているのに対し、多くのクルーズ船は依然として「自力で運航」している。
実際、今日のAISとGPS測位技術により、すべての船舶が大型スクリーン上の「緑の点」として表示される集中制御システムの構築が可能になりました。船舶が遭難した場合、システムは自動的に警報を発し、救助手順を開始します。スピードボート、医療機器、さらにはヘリコプターまでもが5分以内に出動可能です。
問題は技術力ではなく、経営思考と適用の遅れです。4.0技術は急速に発展しているにもかかわらず、沿岸地域の天気予報は依然として固定時刻で放送されており、内容は地域や船舶の種類を区別していません。
ファム・ハ氏は、真の「気象警報エコシステム」の構築が今こそ必要だと考えています。これは単なる予報速報ではなく、木造漁船から5つ星鋼鉄製ヨットまで、利用者に合わせてカスタマイズされた警報ネットワークです。船舶の種類によってリスクレベルは異なり、それぞれ異なる警報基準値が必要です。関係省庁および関係部門は、海域や気象状況に応じた運航許可の根拠として、船舶の長さ、積載量、材質、機能に応じた具体的な基準を策定する必要があります。これは、人命と海洋観光産業の評判を守ることを目的とした、透明性と実用性を兼ね備えたガバナンスです。
海上での安全対策
農林水産省は、嵐を避けるための航行、操船、停泊時の船舶の安全確保技術、および沈没時の脱出技術に関するガイドラインを発表しました。これによると、沈没事故が発生した場合、息を吐きながら潜り、体をかがめて勢いをつけ、その後飛び上がって息を整える、まっすぐに足を蹴り、胸を曲げ、リズムに合わせて深く呼吸して浮かんでいる、向きを変え、口から深く息を吸い込み、ゆっくりと息を吐き出して呼吸を維持し、平静を保つといった水中サバイバルスキルが活用できます。
堤防管理・自然災害対策局のファム・ドゥック・ルアン局長によると、東海では、船舶は主に2つの危険期、すなわち暴風雨期（6月から11月）と北東モンスーン期（10月から翌年3月）に特に注意する必要があるとのことだ。そのため、出航前には海洋気象予報を綿密に監視し、航行・救命設備を十分に備え、本土との通信を途切れさせないようにする必要がある。
出典: https://www.sggp.org.vn/tu-vu-lat-tau-vinh-xanh-58-post805325.html
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