編集者注：7月19日、ハロン湾（ クアンニン省）で観光客49人を乗せたグリーンベイ58 QN-7105号が転覆した事故は、世論に衝撃を与えた。瞬く間に36人が死亡、3人が行方不明となった。雨季の水上および道路事故に対する意識を高めるため、SGGP新聞の記者チームは、交通の「危険地帯」として知られる埠頭や航路を再訪し、人命と財産の安全を確保するための解決策を記録した。
救助装備はもっと近代化する必要がある。
ニンキエウ桟橋には、今でも個人観光客（1隻あたり3～4人）を乗せた小型ボートが停泊している。これらのボートは乗客4人未満に制限されている。3人の若者が水上マーケットに行くためにボートを借り、ボートの持ち主である中年の女性が丁寧にライフジャケットを渡してくれた。ボートはエンジンをかけてカイラン水上マーケットに向かって走り出したが、この「女性船長」はライフジャケットを着用していなかった。
カントー市には現在、662か所の内陸水路ターミナルがあります。カントー市建設局のグエン・ダン・コア副局長によると、ニンキエウ観光ターミナルで運航する30人以上の乗船者を乗せた観光船には、同局からナンバープレートが発行されます。ナンバープレートの発行を受けるには、船は検査証明書、救命胴衣、消火器、 救急キット、トランシーバーなどの装備、そして運航者が観光船の運航資格証明書を所持しているなど、必要な条件を満たさなければなりません。
カイラン水上マーケットや一部のエコツーリズム目的地を訪れる際に、ライフジャケットの着用義務を遵守していない観光客（1隻あたり3～4人）を乗せた小型ボートの所有者について、当局はカントー市文化スポーツ観光局と緊密に連携し、検査を強化するとともに、観光輸送サービスを運営する事業者に対し、水路安全に関する規制を遵守するよう改めて注意喚起する。ボート所有者は、船舶にライフジャケット、浮力装置、救助用具を装備しなければならない。
アンザン省フーコック経済特区には、島への観光客の送迎に使われる大型船が80隻以上、旅客輸送車両として運行されているモーターボートが70隻以上あります。しかし、これらの船舶のほとんどは、適切な桟橋や係留場所を持っていません。2025年7月下旬のある日、バクダン公園（旧ズオンドン区）の堤防エリアを訪れたところ、ここは指定の桟橋ではないにもかかわらず、数隻のボートが観光客を乗降させているのを目にしました。
「数日おきに、ボートが堤防沿いで観光客を乗せたり降ろしたりしています。中には欧米からの観光客を乗せているボートもありますが、ライフジャケットを提供していないため、非常に危険です。この状況は何年も続いていますが、当局が検査したり、注意喚起したり、対策を講じたりするのをほとんど見たことがありません」と、バクダン公園近くの住民であるタン氏は語った。
ベトナム最南端のクアロン川フェリーターミナル（カマウ省のタンアン村とナムカン村を結ぶ）では、フェリーに乗降する乗客のほとんどが救命胴衣を着用していない。カマウ省の川向こうにある他の多くのフェリーターミナルでも同様の状況だ。救命胴衣を着用しない理由を尋ねられたレ・ミン・タン氏（カマウ省ナムカン村出身の乗客）は、「フェリーに乗っている時間が短いので、不便だからです！」と答えた。
ベトナム海事局船舶乗組員登録課長のヴー・カン・クオン氏によると、ベトナム沿岸では多数の観光船が運航している。しかし、現行の規制では、これらの船舶に高度な信号装置や救助航行システムの装備は義務付けられていない。沿岸近くを運航する小型観光船は、主にVHF無線機、発炎筒、汽笛、基本的な救命設備しか備えていない。これらの装備は緊急時には多くの制約があり、乗組員が信号を送る時間がない場合もある。悪天候時には、救助機関が遭難船の位置を特定するのが困難になる可能性がある。
ヴー・カン・クオン氏は、観光船グリーンベイ58号の事故を受けて、管理機関および関係当局は、船舶および観光船の安全設備に関する基準と規制を見直すべきであり、より近代的な緊急信号装置の装備を義務付ける場合などについて、より厳格で具体的な規制を設けるべきだと提言した。
グリーンベイ58号が午後1時30分に沈没したにもかかわらず、救助活動が始まったのが約2時間後だった理由について、クアンニン省内陸水路港湾局および内陸水路船舶登録局（クアンニン省建設局）のヴー・マン・ロン局長は、現在ハロン湾で運航している観光船は、GPS測位システムとZaloグループを使用して港湾局によって管理されていると述べた。
しかし、GPSナビゲーションシステムは依然として電話網に依存して機能するため、通信網が完全にカバーされていない湾内の低地や遮蔽された地域では、GPS信号が途切れる場合があり、遭難信号が送信されない可能性がある。
海上警報および救助のエコシステム
異常気象現象への対応における船舶への警告および誘導手順に関して、クアンニン省建設局のブイ・ホン・ミン副局長は、雷雨や悪天候に関する情報を受け取ると、船長は直ちにその情報を受け取り、船舶を安全な避難場所へ誘導し、乗客を誘導してあらゆる事態に積極的に対処すると述べた。
「状況に応じてより具体的なガイダンスを提供できるよう手順を見直し、船長たちが問題に遭遇した際に、より積極的に対応し、混乱を避けることができるように支援します」とブイ・ホン・ミン氏は述べた。
一方、ハロン湾、ランハ湾、ニャチャン湾などで豪華客船を運航するラックス・グループの会長、ファム・ハ氏は、深刻な抜け穴を率直に指摘した。事故が発生した場合、誰が報告する責任を負うのか？誰が救助活動の責任者なのか？緊急事態において、一貫した調整メカニズムがなければ、合意のない多くの関係者が関与しても、人命救助にとって重要な時間を遅らせるだけである。
ファム・ハ氏によると、海事産業、特に水上観光は、技術の応用において航空産業に何十年も遅れているという。航空機は「航空管制ステーション」から毎秒監視されているのに対し、多くのクルーズ船は依然として独自に運航している。
実際、現在のAISとGPS測位技術は、すべての船舶が大型スクリーン上の「緑色の点」として表示される集中型運用システムの構築を完全に可能にする。船舶が遭難した場合、システムは自動的に警報を発令し、救助手順を開始する。高速艇、医療機器、さらにはヘリコプターも5分以内に配備できる。
問題は技術的な能力にあるのではなく、経営陣の考え方と、その応用が遅れていることにある。インダストリー4.0は急速に発展しているにもかかわらず、沿岸地域の天気予報は依然として決まった時間に放送されており、その内容は地域や船舶の種類によって区別されていない。
ファム・ハ氏は、単なる予報速報ではなく、木造漁船から5つ星の鋼鉄製ヨットまで、あらゆる船舶のニーズに合わせたカスタマイズされた警報ネットワークという、真の「気象警報エコシステム」を構築すべき時が来たと主張した。船舶の種類ごとにリスクレベルが異なり、それぞれに特有の警報基準が必要となる。関係省庁は、船舶の長さ、総トン数、材質、機能に基づいた具体的な基準を策定し、海域や気象条件に応じて運航許可を与える際の基準とする必要がある。これは、人命と海洋観光産業の評判を守るための、透明性が高く効果的な管理手法である。
海上での安全対策
農林環境省は、嵐時の航行、操業、停泊中の船舶の安全対策、および船舶沈没時の脱出方法に関するガイドラインを発表しました。それによると、船舶が沈没した場合、以下の水中サバイバルスキルを適用できます。息を吐きながら水中に潜り、しゃがんで勢いをつけ、水面に浮上して呼吸をする。または、まっすぐ足を蹴り、胸を曲げ、リズムよく深く息を吸い込んで浮力を保つ。または、向きを変え、口から深く息を吸い込み、ゆっくりと息を吐き出して呼吸のリズムを維持し、冷静さを保つ。
堤防管理防災局のファム・ドゥック・ルアン局長によると、東シナ海では、船舶は特に2つの危険な時期、すなわち台風シーズン（6月から11月）と北東モンスーン（10月から翌年3月）に注意する必要がある。そのため、出航前には、海上気象予報を綿密に監視し、船舶に適切な航行設備と救命設備を装備し、本土との通信が途切れないようにする必要がある。
出典：https://www.sggp.org.vn/tu-vu-lat-tau-vinh-xanh-58-post805325.html
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