編集者注：7月19日、ハロン湾（ クアンニン省）で49人の観光客を乗せたグリーンベイ58号（QN-7105）が転覆し、世論に衝撃を与えました。一瞬にして36人が死亡、3人が行方不明となっています。雨期の水路や道路事故への意識を高めるため、SGGP新聞の記者チームは、交通の「ブラックスポット」として知られる埠頭や航路を再調査し、人命と財産の安全を確保するための解決策を記録しました。
救助設備はもっと近代化する必要がある。
ニンキエウ桟橋には、今でも個人観光客を乗せた小型船が停泊しています（1隻あたり3～4人乗り）。これらの船は乗客定員が4人未満に制限されています。3人の若者が水上市場へ行くためにボートを借りると、船主の中年女性が丁寧にライフジャケットを手渡しました。ボートはエンジンをかけ、カイラン水上市場に向けて走り去りましたが、この「女性船頭」はライフジャケットを着用していませんでした。
カントー市には現在、662の内陸水路ターミナルがあります。カントー市建設局のグエン・ダン・コア副局長によると、ニンキエウ観光ターミナルで運航する30人以上の乗員を乗せた観光船には、建設局からナンバープレートが発行されます。ナンバープレートの発行を受けるには、船舶が検査証明書の取得、救命胴衣、消火器、 医療キット、トランシーバーの装備、そして運航者が観光船のサービス提供資格を保有しているなどの条件を満たしている必要があります。
カイラン水上市場や一部のエコツーリズム地を訪れる際にライフジャケットの着用義務を遵守していない観光客（1隻あたり3～4人乗り）を乗せた小型船の所有者に対し、当局はカントー市文化スポーツ観光局と緊密に連携し、検査を強化するとともに、観光輸送サービスを提供する事業者に対し、水路安全に関する規制を遵守するよう注意喚起します。船主は、船舶にライフジャケット、浮遊装置、救助装置を備え付ける義務があります。
アンザン省フーコック特別経済区には、島への観光客輸送に80隻以上の大型船、そして旅客輸送手段として70隻以上のモーターボートが就航しています。しかし、これらの船舶のほとんどは適切な船着場や係留場所を持っていません。2025年7月下旬のある日、バックダン公園（旧ドゥオンドン区）の堤防エリアを訪れた際、指定された船着場ではないにもかかわらず、複数の船が観光客を乗降させているのを目にしました。
「数日おきに船が堤防沿いで観光客を乗せたり降ろしたりしています。西洋人観光客を乗せている船もありますが、ライフジャケットを用意していないので非常に危険です。このような状況は何年も続いていますが、当局が検査したり、注意を促したり、何らかの措置を講じたりするのはほとんど見かけません」と、バクダン公園付近の住民であるタン氏は語った。
ベトナム最南端、カマウ省タンアン村とナムカン村を結ぶクアロン川フェリーターミナルでは、乗船・下船する乗客のほとんどがライフジャケットを着用していません。カマウ省の他の多くのフェリーターミナルでも同様の状況です。なぜライフジャケットを着用しないのか尋ねると、カマウ省ナムカン村の乗客、レ・ミン・タンさんは「フェリーに乗っている時間が短いので不便なんです！」と答えました。
ベトナム海事局船舶乗組員登録局長のヴー・カン・クオン氏によると、ベトナム沿岸部では多数の観光船が運航している。しかし、現行の規制では、これらの船舶には高度な信号装置や救助航行システムの搭載は義務付けられていない。沿岸部を航行する小型観光船は、主にVHF無線、照明弾、警笛、そして基本的な救命設備しか備えていない。これらの装置は、緊急時には乗組員が信号を送る時間がない可能性があるため、多くの限界がある。また、極端な気象条件下では、救助機関が遭難船の位置を特定するのが困難になる場合もある。
ヴー・カン・クオン氏は、グリーンベイ58号観光船の事故を受けて、管理機関や関係当局は、船舶や観光船の安全装備に関する基準や規制を見直すべきだと提案した。これには、より近代的な緊急信号装置の装備を義務付けるケースに関する、より厳格で具体的な規制も含まれる。
グリーンベイ58号が午後1時30分に沈没したにもかかわらず、救助活動が約2時間後に開始された理由について、クアンニン省内水路港務局および内水路船舶登録局（クアンニン省建設局）のヴー・マン・ロン局長は、現在、ハロン湾で運航している観光船は依然として港務局によってGPS測位システムとZaloグループを使用して管理されていると語った。
しかし、GPS ナビゲーション システムは依然として電話ネットワークに依存して機能しているため、通信ネットワークが完全にカバーされていない湾内の低地や保護された地域では、GPS 信号が失われ、遭難信号が送信されない場合があります。
海上警報・救助エコシステム
異常気象への対処における船舶への警告および誘導手順について、クアンニン省建設局副局長ブイ・ホン・ミン氏によると、雷雨や悪天候に関する情報を受け取った場合、船長は直ちに情報を受け取り、船舶を安全な場所へ避難させ、乗船している乗客を誘導して、あらゆる事態に積極的に対処する。
「私たちは手順を見直し、それぞれの状況に対してより具体的な指示を提供し、船長がより積極的に行動し、問題に遭遇した際に混乱を回避できるように支援します」とブイ・ホン・ミン氏は述べた。
一方、ハロン湾、ランハー湾、ニャチャン湾などで豪華クルーズ船を運航するLux Groupの会長、ファム・ハ氏は、深刻な抜け穴を率直に指摘した。事故が発生した場合、誰が報告する責任があるのか？救助活動の責任者は誰なのか？緊急事態において、一貫した調整メカニズムがなければ、合意のないまま多くの関係者が関与することになり、人命救助という重要なタイミングを遅らせるだけだ。
ファム・ハ氏によると、海運業界、特に水上観光は、航空業界に比べて技術の応用において数十年遅れている。航空機は「航空管制局」から毎秒監視されているにもかかわらず、多くのクルーズ船は依然として独自に運航している。
実際、現在のAISとGPS測位技術は、すべての船舶が大型スクリーン上の「緑の点」として表示される集中運用システムの構築を完全に可能にしています。船舶が遭難した場合、システムは自動的に警報を発し、救助手順を開始します。スピードボート、医療機器、さらにはヘリコプターまでもが5分以内に出動可能です。
問題は技術力ではなく、経営思考と適用の遅れにあります。インダストリー4.0が急速に発展する一方で、沿岸地域の天気予報は依然として固定時刻で放送されており、内容は地域や船舶の種類を区別していません。
ファム・ハ氏は、真の「気象警報エコシステム」の構築が今こそ必要だと主張しました。これは、予報速報だけでなく、木造漁船から5つ星鋼鉄製ヨットまで、それぞれの船舶の固有のニーズに合わせてカスタマイズされた警報ネットワークです。船舶の種類によってリスクレベルは異なり、それぞれに固有の警報基準が必要です。関係省庁は、船舶の長さ、トン数、材質、機能に基づいた具体的な基準を策定し、海域や気象条件に応じた運航許可を付与する必要があります。これは、人命と海洋観光産業の評判を守ることを目的とした、透明性と効果の高い管理アプローチです。
海上での安全対策
農林水産省は、嵐時の船舶の航行、操業、停泊中の安全確保、および沈没船の脱出方法に関するガイドラインを発表しました。これによると、沈没船の場合には、息を吐きながら水中に潜り、しゃがんで勢いをつけ、その後浮上して呼吸する、あるいは、まっすぐに足を蹴り、胸を曲げ、リズムに合わせて深く息を吸い込むことで浮かんでいる、あるいは、向きを変え、口から深く息を吸い込み、ゆっくりと息を吐き出すことで呼吸のリズムを保ち、平静を保つといった水中サバイバルスキルが実践できます。
堤防管理・防災局のファム・ドゥック・ルアン局長によると、東海では、船舶は台風シーズン（6月から11月）と北東モンスーンシーズン（10月から翌年3月）という2つの主要な危険期に特に注意する必要があるとのことです。そのため、出航前には海洋気象予報を綿密に監視し、船舶に適切な航行・救命設備を備え付け、本土との通信を途切れることなく確保する必要があります。
出典: https://www.sggp.org.vn/tu-vu-lat-tau-vinh-xanh-58-post805325.html
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