魔法のターン
2011年後半、イーロン・マスク氏は、自身のテスラ社が中国の自動車メーカーBYDに挑戦されるだろうという見方を一笑に付した。「彼らの車を見たことがありますか？」
「特に魅力的だとは思わない」とマスク氏はテレビで説明した。「彼らの技術はあまり良くない。それに、BYDは国内でかなり深刻な問題をたくさん抱えている」
しかし、わずか10年後、王伝富氏が率いる深圳を拠点とするBYDは、テスラの座を奪い、世界トップのバッテリー駆動式電気自動車メーカーとなった。BYDは1995年に設立され、伝説の投資家ウォーレン・バフェット氏の支援を受けている。
2023年第4四半期、BYDは過去最高の52万6000台のバッテリー電気自動車を販売したが、テスラの販売台数は48万4000台だった。
「4、5年前には、中国の電気自動車が競争できる品質と信頼性を持つとは誰も考えなかっただろう」と、コンサルタント会社シノ・オート・インサイツの創業者トゥ・レ氏はフィナンシャル・タイムズに語った。
BYDの従業員の間では、王伝福氏は単に「会長」と呼ばれている（写真：フォーブス）。
BYDの急成長は、王氏の貧困から富豪への転身の物語の魅力をさらに高めている。教授から、テクノロジー、サプライチェーン、コスト削減に細心の注意を払い、鋭い洞察力を持つ経営者へと転身した王氏のストーリーは、中国の理系・ビジネススクールでよく語られている。
従業員の間では、王氏はしばしば単に会長と呼ばれている。尊敬と畏怖の念を抱かれる57歳の億万長者の謙虚な態度は、彼のリーダーシップに対する信頼感を醸し出している。
「ワーク・ライフ・バランスという概念は彼の語彙にはない」とアジアの自動車コンサルタント会社ダン・インサイツのCEOマイケル・ダン氏はフィナンシャル・タイムズに語った。
2008年、天才投資家チャーリー・マンガーは億万長者のウォーレン・バフェットを説得し、BYDの株式10%を2億3000万ドルで買収させました。当時、BYDはまだ無名の中国企業でした。その後、バークシャー・ハサウェイは保有株式の2%を8億9000万ドルで売却しました。残りの株式の価値は約23億ドルです。
BYDの純利益は2023年9月までの1年間で前年比2倍以上となる約213.7億元に達した。株価は2020年初頭から5倍以上に上昇し、時価総額は6,220億元に達した。
BYDの四半期の車両出荷台数はテスラを上回った（写真：FT）。
億万長者のチャーリー・マンガー氏は王氏のエンジニアリングの手腕に感銘を受けているが、専門家らはBYDの成功は主に王氏の容赦ないコスト削減の文化によるものだと指摘する。
スイスのソフトウェアグループ、オートフォームの専門家クリストフ・ウェーバー氏は、王氏が絶対的なコスト管理の仕組みを確立したと語った。
BYDは創業当初、シーメンス、ノキア、モトローラ向けに携帯電話のバッテリーやその他の部品を製造していた経験から得た教訓を生かし、独自の能力を開発しました。
BYDは、ハードウェアやサービスに関して他社との契約に非常に消極的でした。コスト重視の姿勢は、資源調達からバッテリー、コンピューターチップに至るまで、グループの垂直統合を強化しました。BYDは世界有数のバッテリーメーカーであり、テスラやトヨタといったライバル企業にも供給しています。
一歩一歩テスラを追い越す
BYDの2023年の総販売台数は62%増加し、300万台を超えました。一方、テスラは181万台でした。BYDのハイテク製品は、中国の炭素排出量削減目標に貢献するため、中国政府から高い評価を受けています。
習近平国家主席は新年の演説で、中国の新エネルギー車は同国の生産能力を実証していると述べた。
イーロン・マスク氏によるかつての嘲笑にもかかわらず、BYDは自動車業界で一定の評価を得ています。2021年、当時フォルクスワーゲン会長だったヘルベルト・ディース氏はフィナンシャル・タイムズ紙に対し、BYDはドイツ自動車メーカーが最も恐れる企業だと語りました。
BYDの最近の躍進は業界関係者を驚かせている。同社は新型コロナウイルス感染症のパンデミック下でも急速な成長を遂げている。
「価格重視で選ぶと、BYDにはテスラよりも安いモデルが5つあります。しかも、新しいんです」と、コンサルティング会社オートモビリティの創業者ビル・ルッソ氏はフィナンシャル・タイムズ紙に語った。
イーロン・マスク氏による過去の嘲笑にもかかわらず、BYDは自動車製造業界では依然として一定の評価を得ている（写真：ブルームバーグ）。
一方、テスラの戦略は、製品価格を下げて売上を伸ばし、競合他社を市場から追い出すことだ。
しかし、それは実現しませんでした。厳しい経済状況で人々は支出を抑えざるを得なくなり、値下げは売上を伸ばすことができず、電気自動車の需要は期待を下回りました。
さらに、顧客に高価格を説明する代わりに価格を下げ、イーロン・マスク氏を負ける「賭け」に追い込んだ。
「価格競争を持続させたいなら、成長し、利益を維持する能力を確実に持たなければならない」と、ウォートン・ビジネス・スクールのジョン・チャン教授はBusiness Insiderに語った。「これは継続的な戦争であり、最後まで戦い抜かなければならない。だから勝つためには、事前にあらゆることを非常に慎重に計算しなければならないのだ。」
多くの専門家は、価格競争に勝つのは難しいと述べています。価格競争は業界全体の利益を減少させるだけです。そうなると、企業は技術開発への投資をせずに、製品価格の引き下げにのみ注力することになります。
海に手を伸ばす
中国市場を制覇した王氏は、今や海外に目を向けている。昨年11月、BYDの幹部はシティグループのアナリストに対し、長期的には米国と欧州を除く海外市場で10%の市場シェアを獲得したいと表明した。
つまり、米国と欧州以外での年間販売台数は、2023年の約24万台から300万台に増加する可能性がある。
一方、米国と欧州における同社の見通しは依然として不透明だ。中国製自動車の大量流入への懸念から、欧州委員会は北京の産業支援と地方への補助金増額に関する調査を開始した。
米国市場においても、BYDは消費者心理の面で多くの障壁に直面しています。中国自動車メーカーは米国で自動車の販売を禁止されているわけではありませんが、25%の関税が課せられ、電気自動車への補助金も受けられません。
BYDの中国での売上は過去2年間で急増した（写真：ブルームバーグ）。
コンサルティング会社ダン・インサイツのマイケル・ダン最高経営責任者（CEO）は、中国の自動車メーカーが成長を維持したいのであれば、世界第2位の自動車市場である米国に参入する方法を見つける必要があると述べた。
「中国でじっとしているという選択肢は良くないので、彼らは本当にこの市場へのアクセスを必要としている」と専門家は強調した。
しかし、BYDを含む中国の自動車会社は、国内市場以外ではほとんど実績がない。
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