ប្រធានសាជីវកម្ម Vietravel លោក Nguyen Quoc Ky៖ “ទោះលំបាកយ៉ាងណា អាកាសចរណ៍ Vietravel ត្រូវតែហោះហើរ”

ដោយទទួលស្គាល់ថា “ធ្វើទេសចរណ៍គឺលំហែរ ធ្វើអាកាសចរណ៍គឺវេទនា” ប្រធានសាជីវកម្ម Vietravel បានអះអាងថា បេសកកម្មរបស់ Vietravel Airlines គឺតភ្ជាប់ទេសចរណ៍វៀតណាមជាមួយពិភពលោក ហើយលោកបានប្តេជ្ញាចិត្តចំពោះរដ្ឋាភិបាល ដូច្នេះទោះជួបការលំបាកយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ត្រូវតែហោះហើរ។ បង្កើតឡើងអស់រយៈពេលជាង 3 ឆ្នាំ 2 ឆ្នាំនៃការតស៊ូជាមួយជំងឺរាតត្បាតរាតត្បាតឆ្នាំក្រោយប្រឈមនឹង វិបត្តិសេដ្ឋកិច្ច ជាប្រវត្តិសាស្ត្រ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទេសចរណ៍ដំបូងគេរបស់វៀតណាមច្បាស់ជាមានភាពធន់នឹងការជម្នះលើដំណាក់កាល "ទារក" ដ៏លំបាក? ខ្ញុំមិនអាចឆ្លើយថាតើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ធន់ប៉ុណ្ណានោះទេ ខ្ញុំគ្រាន់តែដឹងថាកន្លែងណាដែលខ្ញុំទៅ ខ្ញុំលឺមនុស្សសួរថា "តើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel មិនទាន់ស្លាប់ទេ?" គ្រាន់តែនិយាយលេង មានមនុស្សតិចណាស់ដែលអាចជឿថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលកើតក្នុងបរិបទពិសេសដូចជា Vietravel Airlines នៅតែអាចរក្សាបានរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។ បើអ្នកនៅចាំ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel បានទទួលអាជ្ញាប័ណ្ណវិនិយោគនៅថ្ងៃទី 3 ខែមេសា ឆ្នាំ 2020 ដែលជាពេលដែលប្រទេសទាំងមូលកំពុងប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការរីករាលដាលនៃ Covid-19។ អាជ្ញាប័ណ្ណបានបញ្ជាក់ថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវហោះហើរនៅឆ្នាំ ២០២០។ នៅសល់តែ ៨ ខែទៀតប៉ុណ្ណោះ នៅពេលដែលការរីករាលដាលបានវាយប្រហារ ទោះបីជាមានការស្ទាក់ស្ទើរច្រើនក៏ដោយ ក៏ការសម្រេចចិត្តនៅតែត្រូវបានធ្វើឡើង៖ "ហោះហើរ" ។ នៅថ្ងៃទី 26 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2020 ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel Airlines បានហោះហើរជើងហោះហើរធម្មនុញ្ញលើកដំបូងរបស់ខ្លួន ហើយ 1 ខែក្រោយមក ជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មដំបូងបានហោះចេញពីទីក្រុង ហាណូយ - ហូជីមិញ បន្ទាប់មកពង្រីកបណ្តាញហោះហើររបស់ខ្លួនទៅកាន់ Phu Quoc, Da Nang, Da Lat, Nha Trang។ វាហាក់ដូចជា "ស្ងប់ស្ងាត់" ប៉ុន្តែនៅក្នុងខែមេសា 2021 ការរីករាលដាលបានផ្ទុះឡើង។ យន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ត្រូវបានផ្អាកដំណើរការរយៈពេល 6 ខែ។ ដើម្បីយកឈ្នះលើរយៈពេល "hibernation" នោះ វាពិតជាកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដ៏អស្ចារ្យរបស់ក្រុមទាំងមូល។ មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីការហោះហើរឡើងវិញ យើងបានចាប់ផ្តើមជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិលើកដំបូង ហាណូយ - ថៃ នៅចុងឆ្នាំ 2022 នៅពេលដែល "ភាពងងឹត" នៃ Covid-19 បានស្រកចុះ។ មុនពេលយើងអាច "ងើបឡើងវិញ" ជម្លោះរុស្ស៊ី - អ៊ុយក្រែនបានផ្ទុះឡើងម្តងទៀតអតិផរណាបានកើនឡើងហើយមានវិបត្តិប្រេងឥន្ធនៈ។ មុនពេលជំងឺរាតត្បាតនេះ តម្លៃប្រេងឥន្ធនៈមានត្រឹមតែ 55 - 60 ដុល្លារ/បារ៉ែល ប៉ុន្តែនៅពេលនោះវាមិនដែលទាបជាង 100 ដុល្លារ/បារ៉ែលទេ។ តម្លៃប្រេងឥន្ធនៈមានចំនួន 51% នៃតម្លៃជើងហោះហើរសរុប។ សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលធ្លាប់ហោះហើរយូរហើយមានបទពិសោធន៍គឺពិបាក 1 ប៉ុន្តែសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វ័យក្មេងដូចជា Vietravel វាពិបាកជាង 100 ដង។ ដូចដែលលោក Bien (លោក Vu Duc Bien អគ្គនាយកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel) បានប្រដូចក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel នៅពេលនោះមិនខុសពីបក្សីដែលបានបាត់បង់រោមទាំងអស់ ហើយត្រូវបានរុញឱ្យឈរនៅប៉ូលខាងជើង។

Chủ tịch HĐQT Vietravel Corporation Nguyễn Quốc Kỳ:

មិនពេញចិត្តនឹងភាពជោគជ័យរបស់ Vietravel លោក Nguyen Quoc Ky ឥឡូវនេះមានការព្រួយបារម្ភអំពីអនាគតនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍។

ប៉ុន្តែ "បក្សីវ័យក្មេង" នៅតែលាតត្រដាងស្លាបទៅកាន់ពិភពលោក ដោយបន្តទទួលបានកិត្តិយសក្នុងឆាកអន្តរជាតិ ដោយនៅតែបើកផ្លូវហោះហើរ និងកងនាវា។ តើវាជាការអរគុណសំណាង ឬក៏អរគុណដល់ "ជំនាញសង្គ្រោះព្យុះ" ពីវិស័យទេសចរណ៍ដែលបានជួយគាត់ឱ្យកាន់តំណែងជា "ប្រធានក្រុម" យ៉ាងរឹងមាំ? ព្យុះនីមួយៗមានលក្ខណៈខុសៗគ្នា គ្មាននរណាម្នាក់មានទំនុកចិត្តគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការយកបទពិសោធន៍ពីវិបត្តិពីមុនមកដោះស្រាយការលំបាកថ្មីៗនោះទេ។ មិនមែនជាការលើកឡើងថា "ព្យុះ" នៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍គឺខុសគ្នាទាំងស្រុងពី វិស័យទេសចរណ៍ ។ តម្លៃវិនិយោគសម្រាប់វិស័យទេសចរណ៍ ជាពិសេសសម្រាប់អាជីវកម្មធ្វើដំណើរគឺទាបជាងអាកាសចរណ៍។ តម្រូវការ និងមធ្យោបាយដើម្បីតាមទាន់វិស័យទេសចរណ៍ក៏កាន់តែងាយស្រួលផងដែរ។ យើងអាចកែសម្រួលបានព្រោះយើងអភិវឌ្ឍបច្ចេកវិទ្យាស្នូលយ៉ាងសកម្ម។ អាកាសចរណ៍គឺខុសគ្នាជាមួយនឹងមាតិកាបច្ចេកវិជ្ជាខ្ពស់ណាស់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បច្ចេកវិទ្យាសេវាកម្មហោះហើរស្ទើរតែទាំងអស់ និងយានជំនិះហោះហើររបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាមនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ គឺស្ថិតនៅក្នុងទម្រង់នៃការជួល-ទិញ មានមនុស្សតិចតួចណាស់ដែលជាម្ចាស់យន្តហោះទាំងមូល។ ពីកម្មវិធីហោះហើរ ពិនិត្យចូល-ឆែកឆេរ ប្រព័ន្ធសូហ្វវែរពីការហោះហើរលើមេឃ ដល់ការគ្រប់គ្រងដី ពីការជួសជុលម៉ាស៊ីន រហូតដល់ឧបករណ៍... អ្វីៗត្រូវជួល យើងមិនស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកវិទ្យាស្នូលទេ។ ប្រតិបត្តិការទាំងមូលគឺជាការជួល-ទិញ ដូច្នេះពិតណាស់ការចំណាយគឺខ្ពស់ណាស់ ហើយយើងអកម្ម។ ខ្ញុំហៅវាថាការហោះហើរខាងក្រៅ។ ដូចគ្នានឹងឧស្សាហកម្មវាយនភណ្ឌដែរ ឧបករណ៍ និងសម្ភារៈទាំងអស់ត្រូវបាននាំយកមកពីបរទេស។ ឧស្សាហកម្មកាត់ដេរយកកម្លាំងពលកម្មជាប្រាក់ចំណេញ ឥឡូវប្រតិបត្តិការហោះហើរស្ទើរតែយកកម្លាំងពលកម្មជាប្រាក់ចំណេញ។ ដើម្បីឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel អាចរក្សា និងអភិវឌ្ឍបានរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ មិនថា "ជំនាញ" (ដូចអ្នកនិយាយ) ខ្ញុំទេ ត្រូវតែពិបាក។ ខ្លួនខ្ញុំផ្ទាល់អាចចូលរួមចំណែកតែការតស៊ូ រៀបចំផែនការ សកម្មភាព ផ្តល់ដំណោះស្រាយ និងផ្សព្វផ្សាយភាពរីករាយ នៅសល់អាស្រ័យច្រើនលើដៃគូល្អ ទំនុកចិត្ត តែងតែឈរក្បែរគ្នា និងចែករំលែកគោលដៅដូចគ្នាជាមួយខ្ញុំ រួមគ្នាតស៊ូជំនះការលំបាក។

ប៉ុន្តែគាត់នៅតែស្នើឱ្យបង្កើនទំហំកងនាវាដល់ 25 យន្តហោះនៅឆ្នាំ 2025 ។ យន្តហោះចំនួន 50 គ្រឿងនៅឆ្នាំ 2030..., អ្វីដែលមនុស្សធ្វើបានតែនៅពេលដែលអំណោយផល? សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថ្មី ការវិនិយោគក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍កងនាវា គឺជាតម្រូវការជៀសមិនរួចដើម្បីរស់ និងអភិវឌ្ឍ។ លុះត្រាតែមានកងនាវាធំល្មម ទើបក្រុមហ៊ុនអាចរកប្រាក់ចំណេញបាន។ ស្រមៃមើលតម្លៃប្រតិបត្តិការនៃយន្តហោះ 3 ឬ 10 គឺដូចគ្នា។ សមត្ថភាពរបស់មនុស្ស 1 នាក់អាចដំណើរការយន្តហោះបាន 10 គ្រឿង ប៉ុន្តែបច្ចុប្បន្នយើងមានយន្តហោះចំនួន 3 គ្រឿង ដូច្នេះការចំណាយលើការចំណាយលើប្រាក់ចំណូលរបស់មនុស្សនោះគឺខ្ពស់ជាង 3 ដង។ នៅពេលដែលកងនាវាកើនឡើង ការចំណាយប្រតិបត្តិការ និងការគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នឹងថយចុះ។ ជាមធ្យម បើបច្ចុប្បន្នយើងត្រូវចំណាយ 100 ដុងសម្រាប់កម្មករដើម្បីដំណើរការយន្តហោះ 1 គ្រឿង នៅពេលដែលយើងមានយន្តហោះគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់បំបែក ការចំណាយនឹងថយចុះមកត្រឹមតែ 80 ដុង។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវបង្កើនកងនាវារបស់ពួកគេ។ ទោះបីជាការបង្កើនមានន័យថា បង្កើនដើមទុន បង្កើនការចំណាយ បង្កើនអ្វីៗទាំងអស់ ការចំណាយសរុបថយចុះ។ មានតែពេលនោះទេដែលនឹងមានប្រាក់ចំណេញ។ សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ដែលមានយន្តហោះតិចជាង 10 គ្រឿង វាពិតជាពិបាករកប្រាក់ចំណេញណាស់។ បើនិយាយពីប្រាក់ចំណេញវិញ ថ្វីត្បិតតែវិស័យទេសចរណ៍បានបើកដំណើរការយ៉ាងពេញទំហឹងជាងមួយឆ្នាំកន្លះក៏ដោយ ប៉ុន្តែវិស័យទេសចរណ៍ក្នុងស្រុកជាច្រើន ភ្ញៀវអន្តរជាតិក៏មានការកើនឡើងគួរសមដែរ ប៉ុន្តែគ្មានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាមណាបានចំណេញនោះទេ ហើយថែមទាំងនៅតែតស៊ូក្នុងការខាតបង់... នោះជាបញ្ហាបន្ទាន់ដែល រដ្ឋាភិបាល ត្រូវពិនិត្យមើលឡើងវិញ។ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ពិភពលោកកំពុងងើបឡើងវិញយ៉ាងល្អ ដោយឈានដល់ប្រហែល 95% បើធៀបនឹងឆ្នាំ 2019 ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិជាច្រើនបានរកប្រាក់ចំណេញតាំងពីដើមឆ្នាំ ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាមទាំង 5 នៅតែខាតបង់ប្រាក់ដដែល។ ហេតុអ្វីបានជានោះ? តើដោយសារក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មិនបានប្រឹងប្រែងគ្រប់គ្រាន់ឬ? ឬដោយសារមូលហេតុអ្វី? តាមគំនិតខ្ញុំ ភាពលំបាកមួយផ្នែកមកពីចំនួនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ។ មូលហេតុចម្បងគឺដោយសារគោលនយោបាយរួមនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍វៀតណាមមានចំណុចខ្វះខាតជាច្រើន។ ដូចដែលខ្ញុំបាននិយាយខាងលើ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍វៀតណាមកំពុងដំណើរការលើការហោះហើរតាមកិច្ចសន្យា ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ទាំងអស់ត្រូវបាននាំចូលពីបរទេសគិតជាដុល្លារ។ ការប្រែប្រួលអត្រាប្តូរប្រាក់មិនអាចគ្រប់គ្រងបាន។ តម្លៃប្រេងឡើងថ្លៃ ហើយយើងក៏មិនអាចគ្រប់គ្រងវាបានដែរ។ ការបែងចែករន្ធដោតទៅកាន់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក៏ហួសពីការគ្រប់គ្រងផងដែរ។ ការចំណាយរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក៏មិនអាចគ្រប់គ្រងបានដែរ ហើយកម្មករនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បច្ចុប្បន្នត្រូវបានផ្តល់ប្រាក់ខែខ្ពស់បំផុតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មទាំងអស់ លើសពីការអត់ឱនរបស់អាជីវកម្ម។ មានសាលារៀនតិចតួចណាស់ដែលបណ្តុះបណ្តាលកម្លាំងពលកម្មសម្រាប់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសវៀតណាម។ ដូច្នេះតើយើងអាចកាត់បន្ថយការចំណាយដោយរបៀបណា?

ទោះលំបាកយ៉ាងណា Vietravel ត្រូវតែហោះហើរ។

នៅក្នុងបរិបទនោះ គួរឲ្យសោកស្តាយ កម្រិតនៃការចាប់អារម្មណ៍របស់រដ្ឋាភិបាលសម្រាប់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៅតែមិនច្បាស់លាស់ពេក។ មិនទាន់មានគោលនយោបាយទូទៅណាមួយសម្រាប់ឧស្សាហកម្មដែលបានចេញដើម្បីគាំទ្រក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដើម្បីជម្នះការលំបាកនោះទេ។ រដ្ឋាភិបាលបានជួបជាមួយឧស្សាហកម្មនីមួយៗដើម្បីពិភាក្សាអំពីយុទ្ធសាស្ត្រស្តារឡើងវិញ ប៉ុន្តែមិនមែនអាកាសចរណ៍ទេ។ ខាងលើនេះខ្ញុំប្រាប់រឿងដែលមនុស្សឆ្ងល់ថាហេតុអ្វីបានជា Vietravel Airlines នៅមានជីវិតមែនទេ? តាមពិតរាល់ពេលដែលខ្ញុំឮបែបនេះ ខ្ញុំបានត្រឹមតែសើច។ វាមិនមែនដើម្បីបញ្ជាក់អ្វីនោះទេ ប៉ុន្តែដោយសារតែ... ពួកគេនិយាយត្រូវ។ បើស្ថានការណ៍នៅតែបន្តបែបនេះ វាមិនត្រឹមតែប៉ះពាល់ដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ទេ។ ទីផ្សារអាកាសចរណ៍ទាំងមូលនឹងប្រែជាអវិជ្ជមានឆាប់ៗនេះ។ គាត់តែងតែនិយាយថា "អ្នកទុទិដ្ឋិនិយមតែងតែជួបការលំបាកក្នុងគ្រប់ឱកាស។ អ្នកសុទិដ្ឋិនិយមតែងតែស្វែងរកឱកាសក្នុងគ្រប់ការលំបាក"។ គាត់ក៏មានមោទនភាពផងដែរដែលគោលការណ៍ដែលបានក្លាយជាវប្បធម៌របស់ Vietravel គឺ៖ នៅពេលដែលវិបត្តិកើតឡើង ត្រូវតែប្រែក្លាយទៅជាឱកាស។ ត្រូវតែគិតឲ្យបានច្បាស់លាស់ ដើម្បីរកផ្លូវចេញ។ ប៉ុន្តែអ្វីដែលអ្នកទើបតែនិយាយហាក់ដូចជាមិនស្របតាមទស្សនៈរបស់អ្នកពីមុនទេ? ពេលវេលាដែលខ្ញុំដឹកនាំ Vietravel ចេញពីវិបត្តិបានផ្តល់ឱ្យខ្ញុំនូវបទពិសោធន៍ក្នុងការដឹកនាំដោយស្ងប់ស្ងាត់ កែសម្រួលយឺតៗ ប៉ុន្តែភាគច្រើនខ្ញុំបានឃើញជំហានដើម្បីចេញពីការលំបាក។ ចំណែកអាកាសចរណ៍វិញ គ្រប់យ៉ាងគឺជារង្វង់មូល ចំណងពិបាកស្រាយណាស់ ឬបើស្រាយវាត្រូវប្រើពេលយូរ។ ហើយឥឡូវនេះអាជីវកម្មអស់ហើយ។ បើរលកបន្តមក តើអ្វីនឹងគាំទ្រ? ដូចដែលខ្ញុំបាននិយាយខាងលើ។ ការលំបាកដ៏ធំបំផុតនៃអាកាសចរណ៍មិនមែនមកពីកត្តាគោលបំណងទេ ប៉ុន្តែមកពីការខ្វះខាតផ្ទៃក្នុង។ ថ្មីៗនេះ ខ្ញុំមានឱកាសធ្វើការជាមួយ SP-SSA ដែលជាក្រុមកេងប្រវ័ញ្ចកំពង់ផែធំបំផុតនៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ នៅពេលខ្ញុំទៅទីនោះ ខ្ញុំភ្ញាក់ផ្អើលយ៉ាងខ្លាំងដែលភាគច្រើននៃកន្លែងដែលមានកំពង់ផែធំ គឺជាការវិនិយោគសាធារណៈ និងការកេងប្រវ័ញ្ចឯកជន។ ពោលគឺ រដ្ឋដេញថ្លៃយកសិទ្ធិធ្វើអាជីវកម្មសាធារណៈនោះក្នុងរយៈពេលជាក់លាក់ណាមួយ រដ្ឋនឹងយកមកវិញនូវចំនួននោះ ហើយនៅសល់គឺសម្រាប់វិស័យឯកជនកេងប្រវ័ញ្ច។ នាវាមកដល់ ពួកគេកេងប្រវ័ញ្ច និងធ្វើអាជីវកម្មលើប្រព័ន្ធហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមាន។ ពួកគេយកប្រាក់ចំណេញ ហើយទទួលរងការខាត។ គំរូអាជីវកម្មនេះក៏ត្រូវបានអនុវត្តនៅព្រលានយន្តហោះមួយចំនួនផងដែរ។ ដោយសារតែនោះ ល្បឿននៃការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធគឺតែងតែគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំពេញតម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍នៃទីផ្សារ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងខ្សែដឹកជញ្ជូន។

លោក Nguyen Quoc Ky បានបញ្ជាក់យ៉ាងដូច្នេះថា "មិនអាចបដិសេធបានទេថា បើអ្នកគ្រាន់តែធ្វើទេសចរណ៍ អ្នកនឹងបានលំហែរកាយ ប៉ុន្តែបើអ្នកទៅអាកាសចរណ៍ អ្នកនឹងមានភាពរញ៉េរញ៉ៃ។ ប៉ុន្តែខ្ញុំមិនដែលស្ដាយក្រោយទេ ព្រោះកំណើតរបស់ Vietravel Airlines គឺជារឿងដែលជៀសមិនរួច"។ រូបថត៖ Doc Lap

ពួកគេក៏កំណត់យ៉ាងច្បាស់នូវប្រព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋាន ដោយភ្ជាប់ពួកវាក្នុងខ្សែសង្វាក់ជាមួយគ្នា ជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវា... ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ រន្ធដោតក៏ត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ផងដែរ ដោយបែងចែកយ៉ាងលំអិតអំពីប្រភេទយន្តហោះ ផ្លូវណាដែលត្រូវផ្តល់រន្ធដោតដោយរដ្ឋ កម្រិតណាដែលមានសម្រាប់តែសហព័ន្ធប៉ុណ្ណោះ។ អាកាសយានដ្ឋានណាដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តម្លៃទាបហោះហើរទៅ អាកាសយានដ្ឋានណាដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សេវាកម្មពេញលេញហោះហើរទៅ... ជាទូទៅ ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនត្រូវបានកំណត់ទីតាំង តម្រៀបយ៉ាងច្បាស់លាស់ ហើយតំណភ្ជាប់នីមួយៗដំណើរការទៅតាមយន្តការទីផ្សារ គាំទ្រគ្នាទៅវិញទៅមក។ ក្រឡេកមើលប្រទេសវៀតណាម រឿងនៅឆ្ងាយណាស់។ ប្រព័ន្ធរចនាសម្ព័ន្ធសេវាកម្មបច្ចុប្បន្នត្រូវបានបែងចែកទៅជាផ្នែកជាច្រើន ផ្នែកជាច្រើន ផ្នែកនីមួយៗ ក្រុមនីមួយៗមិនមានការគាំទ្រ ចែករំលែកគ្នាទៅវិញទៅមក។ ផ្នែកនីមួយៗទាមទារប្រាក់ចំណេញផ្ទាល់ខ្លួន ប្រព័ន្ធ។ ពេលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មកធ្វើការត្រូវភ្ជាប់ជាមួយគ្រប់ក្រុមដែលពិបាកខ្លាំងណាស់។ នោះក៏ពន្យល់មួយផ្នែកផងដែរ ពីមូលហេតុដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បាត់បង់ប្រាក់ ប៉ុន្តែអង្គភាពសេវាកម្មជើងហោះហើរមិនមានទេ សូម្បីតែ "ការរស់នៅល្អ" ក៏ដោយ។ នៅប្រទេសវៀតណាម គំរូប្រតិបត្តិការរបស់ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាម គឺល្អឥតខ្ចោះ ក្តីស្រមៃរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ហើយវាមិនងាយស្រួលទេក្នុងការសម្រេចបាននៅលើពិភពលោក។ ប៉ុន្តែហេតុអ្វីបានជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាមនៅតែខាតបង់? ព្រោះនៅមានបញ្ហាជាច្រើនទៀត។ ដូចរឿងតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះ។ រដ្ឋាភិបាលកំណត់តម្លៃពិដាន ប៉ុន្តែអនុញ្ញាតឲ្យចុះថ្លៃជាន់ ដែលនាំឲ្យមានការប្រកួតប្រជែងតម្លៃអវិជ្ជមាន។ ដោយសារតែការលំបាកផ្នែកសេដ្ឋកិច្ច អាជីវកម្មត្រូវកាត់បន្ថយការចំណាយដល់អតិបរមា រឹតបន្តឹងរាល់ការចំណាយទៅកម្រិតទាបបំផុត សូម្បីតែទទួលយកការខាតបង់ដើម្បីឱ្យមានសំបុត្រយន្តហោះតម្លៃទាបសម្រាប់អ្នកដំណើររថភ្លើងដែលអាច "ទៅដល់" ដើម្បីឡើងយន្តហោះ។ នេះក៏ជាមធ្យោបាយសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានតម្លៃទាបក្នុងការ "ទូទាត់" ផ្លូវដែក ជាពិសេសលើផ្លូវខ្លីប្រហែល ៣០០ - ៤០០ គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រសិនបើរឿងនេះនៅតែបន្ត ទាំងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងផ្លូវដែកនឹងមិនរស់រានមានជីវិតឡើយ។ តើយន្តការតម្លៃបែបនេះស្របតាមយន្តការទីផ្សារដែរឬទេ?

គាត់ក៏បានសារភាពថា ប្រសិនបើការដកពិដានតម្លៃចេញ នោះថ្លៃសំបុត្រយន្តហោះទំនងជានឹងកើនឡើង ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលកំពូល។ ប្រសិនបើតម្លៃត្រូវបានរុញច្រាន "បង្ខំ" អ្នកដែលមិនមានមធ្យោបាយសេដ្ឋកិច្ចឱ្យជិះរថភ្លើង ឬរថយន្ត តើការប្រកួតប្រជែងក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍នៅតែមានអត្ថន័យទេ? តាមពិតទៅ វាមិនមែនជាការពិតទេដែលការដកពិដានតម្លៃចេញនឹងឡើងថ្លៃសំបុត្រយន្តហោះ មិនថយចុះ។ ប្រសិនបើអាជីវកម្មមានល័ក្ខខ័ណ្ឌក្នុងការឈានដល់ចំណុចផ្តាច់មុខ ការចំណាយនឹងថយចុះដោយស្វ័យប្រវត្តិ ហើយតម្លៃក៏នឹងធ្លាក់ចុះផងដែរ។ មានតែពេលនោះទេ ការប្រកួតប្រជែងពិតប្រាកដនឹងត្រូវបានធានា។ ជាទូទៅ រឿងនេះចាប់ផ្តើមពីយន្តការ និងការតំរង់ទិសយុទ្ធសាស្ត្ររបស់រដ្ឋាភិបាលអំពីរបៀបដែលខ្លួនចង់ប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍ តួនាទីអ្វីដែលខ្លួនចង់ឱ្យអាកាសចរណ៍ដើរតួ និងភាគរយដែលវានឹងមាននៅក្នុងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូន ប្រព័ន្ធពាណិជ្ជកម្ម និងប្រព័ន្ធទេសចរណ៍បច្ចុប្បន្ន។ ពីទីនោះ ទំហំនៃការវិនិយោគអាចត្រូវបានសម្រេច ចាប់ពីគោលនយោបាយ រហូតដល់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធយុទ្ធសាស្ត្រ។ ការធ្វើដំណើរដើម្បីក្លាយជា “ប្រធានក្រុម” ហាក់លំបាកជាងការធ្វើជា “ប្រធានក្រុម” របស់ Vietravel ទៅទៀត។ តើអ្នកធ្លាប់សោកស្តាយចំពោះការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នកទេ? មិនអាចប្រកែកបានថាបើគ្រាន់តែធ្វើទេសចរណ៍អ្នកនឹងបានលំហែរកាយ ប៉ុន្តែបើចូលអាកាសចរណ៍វិញអ្នកនឹងរញ៉េរញ៉ៃ។ ប៉ុន្តែខ្ញុំមិនដែលសោកស្ដាយឡើយ ព្រោះការកើតក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ជារឿងដែលមិនអាចធ្វើបាន។ ខ្ញុំបានសន្យាជាមួយរដ្ឋាភិបាលថាខ្ញុំនឹងបង្កើតក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ទៅជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទេសចរណ៍ដំបូងគេនៅវៀតណាម ជាមួយនឹងបេសកកម្មតភ្ជាប់ទេសចរណ៍វៀតណាមជាមួយ ពិភពលោក ទាំងមូល។ ដូច្នេះ ទោះលំបាកប៉ុណ្ណាក៏ខ្ញុំត្រូវតែបំពេញបេសកកម្មដែលខ្ញុំបានប្តេជ្ញាចំពោះរដ្ឋាភិបាល និងប្រទេស។/. ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm