ប្រធានសាជីវកម្ម Vietravel លោក Nguyen Quoc Ky៖ “ទោះលំបាកយ៉ាងណា អាកាសចរណ៍ Vietravel ត្រូវតែហោះហើរ”

ដោយទទួលស្គាល់ថា “ធ្វើទេសចរណ៍គឺលំហែរ ការធ្វើអាកាសចរណ៍គឺរញ៉េរញ៉ៃ” ប្រធានសាជីវកម្ម Vietravel បានអះអាងថា បេសកកម្មរបស់ Vietravel Airlines គឺតភ្ជាប់ទេសចរណ៍វៀតណាមជាមួយពិភពលោក ហើយលោកបានប្តេជ្ញាចិត្តចំពោះរដ្ឋាភិបាល ដូច្នេះទោះជួបការលំបាកយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ត្រូវតែហោះហើរ។ បង្កើតឡើងអស់រយៈពេលជាង 3 ឆ្នាំ 2 ឆ្នាំតស៊ូជាមួយជំងឺរាតត្បាត 1 ឆ្នាំបន្ទាប់ប្រឈមនឹង វិបត្តិសេដ្ឋកិច្ច ជាប្រវត្តិសាស្ត្រ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទេសចរណ៍ដំបូងរបស់វៀតណាមច្បាស់ជាមានភាពធន់នឹងការជំនះដំណាក់កាល "ទារក" ដ៏លំបាក? ខ្ញុំមិនអាចឆ្លើយថា Vietravel Airlines ធន់ប៉ុណ្ណាទេ ខ្ញុំគ្រាន់តែដឹងថា ទោះខ្ញុំទៅទីណា ក៏ឮគេសួរថា "តើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel មិនទាន់ស្លាប់ទេ?" គ្រាន់តែនិយាយលេង មានមនុស្សតិចណាស់ដែលអាចជឿថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលកើតក្នុងបរិបទពិសេសដូចជា Vietravel Airlines នៅតែអាចរស់បានរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។ បើអ្នកនៅចាំ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel បានទទួលអាជ្ញាប័ណ្ណវិនិយោគនៅថ្ងៃទី 3 ខែមេសា ឆ្នាំ 2020 ដែលជាពេលដែលប្រទេសទាំងមូលកំពុងប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការរីករាលដាលនៃ Covid-19។ អាជ្ញាប័ណ្ណនេះចែងថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវតែហោះហើរនៅឆ្នាំ 2020។ ដោយនៅសល់តែ 8 ខែប៉ុណ្ណោះ ហើយជំងឺរាតត្បាតបានវាយប្រហារ បើទោះបីជាមានការស្ទាក់ស្ទើរជាច្រើនក៏ដោយ ក៏ការសម្រេចចិត្តត្រូវបានធ្វើឡើង៖ "ហោះហើរ" ។ ជាក់ស្តែងនៅថ្ងៃទី 26 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2020 ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel Airlines បានហោះហើរជើងហោះហើរធម្មនុញ្ញលើកដំបូងរបស់ខ្លួន ហើយ 1 ខែក្រោយមក ជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មដំបូងបានហោះចេញពីទីក្រុង ហាណូយ - ហូជីមិញ បន្ទាប់មកពង្រីកបណ្តាញហោះហើររបស់ខ្លួនទៅកាន់ Phu Quoc, Da Nang, Da Lat, Nha Trang។ ខ្ញុំគិតថាវា "ស្ងប់ស្ងាត់" ប៉ុន្តែនៅខែមេសា ឆ្នាំ 2021 ជំងឺរាតត្បាតបានផ្ទុះឡើង។ យន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel Airlines ចុះចតរយៈពេល 6 ខែ។ ដើម្បីជម្នះរយៈពេល "hibernation" គឺពិតជាកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដ៏អស្ចារ្យរបស់សាជីវកម្មទាំងមូល។ មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីការហោះហើរត្រឡប់មកវិញ យើងបានបើកដំណើរការជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិលើកដំបូង ហាណូយ - ថៃ នៅចុងឆ្នាំ 2022 នៅពេលដែល "ភាពងងឹត" នៃ Covid-19 បានស្រកចុះ។ មុនពេលយើងអាច "ងើបឡើងវិញ" ជម្លោះរុស្ស៊ី - អ៊ុយក្រែនបានផ្ទុះឡើងម្តងទៀត អតិផរណាបានកើនឡើង ហើយមានវិបត្តិប្រេងឥន្ធនៈ។ មុនពេលជំងឺរាតត្បាតនេះ តម្លៃប្រេងឥន្ធនៈមានត្រឹមតែ 55 - 60 ដុល្លារ/បារ៉ែល ប៉ុន្តែនៅពេលនោះវាមិនដែលទាបជាង 100 ដុល្លារ/បារ៉ែលទេ។ តម្លៃប្រេងឥន្ធនៈមានចំនួន 51% នៃតម្លៃជើងហោះហើរសរុប។ សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលហោះហើរយូរហើយមានបទពិសោធន៍គឺពិបាកធ្វើ ១ ប៉ុន្តែសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វ័យក្មេងដូចជា Vietravel គឺពិបាកជាង ១០០ ដង។ ដូចដែលលោក Bien (លោក Vu Duc Bien អគ្គនាយកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel) បាននិយាយថា ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel នៅពេលនោះមិនខុសពីបក្សីដែលបានបាត់បង់រោមទាំងអស់ ហើយត្រូវបានរុញឱ្យឈរនៅប៉ូលខាងជើង។

Chủ tịch HĐQT Vietravel Corporation Nguyễn Quốc Kỳ:

មិនពេញចិត្តនឹងភាពជោគជ័យរបស់ Vietravel លោក Nguyen Quoc Ky ឥឡូវនេះមានការព្រួយបារម្ភអំពីអនាគតនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍។

ប៉ុន្តែ "បក្សីវ័យក្មេង" នៅតែលាតត្រដាងដល់ពិភពលោក ដោយបន្តទទួលបានកិត្តិយសនៅលើឆាកអន្តរជាតិ ដោយនៅតែបើកផ្លូវ និងកងនាវា។ តើវាជាសំណាងឬ "ជំនាញខ្យល់ព្យុះ" ពីការធ្វើដំណើរដែលបានជួយគាត់ឱ្យកាន់ចង្កូតយ៉ាងរឹងមាំនៅក្នុងតំណែង "ប្រធានក្រុម"? ព្យុះនីមួយៗមានលក្ខណៈខុសៗគ្នា គ្មាននរណាម្នាក់មានទំនុកចិត្តគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការទាញយកបទពិសោធន៍ពីវិបត្តិពីមុនមកដោះស្រាយការលំបាកថ្មីៗនោះទេ។ មិនមែនជាការលើកឡើងថា "ព្យុះ" នៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍គឺខុសគ្នាទាំងស្រុងពី វិស័យទេសចរណ៍ ។ តម្លៃវិនិយោគសម្រាប់វិស័យទេសចរណ៍ ជាពិសេសសម្រាប់អាជីវកម្មធ្វើដំណើរគឺទាបជាងអាកាសចរណ៍។ តម្រូវការនិងមធ្យោបាយដើម្បីចូលទៅក្នុងទីផ្សារទេសចរណ៍ក៏កាន់តែងាយស្រួលដែរ។ ខ្ញុំអាចកែសម្រួលបានព្រោះខ្ញុំគ្រប់គ្រងបច្ចេកវិទ្យាស្នូល។ អាកាសចរណ៍គឺខុសគ្នា មាតិកាបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ណាស់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បច្ចេកវិទ្យាហោះហើរ និងយន្តហោះស្ទើរតែទាំងអស់របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាមបច្ចុប្បន្នស្ថិតក្នុងទម្រង់នៃការជួល-ទិញ មានមនុស្សតិចតួចណាស់ដែលជាម្ចាស់យន្តហោះទាំងមូល។ ពីកម្មវិធីហោះហើរ ពិនិត្យចូល-ឆែកឆេរ ប្រព័ន្ធសូហ្វវែរពីការហោះហើរលើមេឃ ដល់ការគ្រប់គ្រងដី ពីការជួសជុលម៉ាស៊ីន រហូតដល់ឧបករណ៍... អ្វីៗត្រូវជួល យើងមិនស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកវិទ្យាស្នូលទេ។ ប្រតិបត្តិការទាំងមូលគឺការទិញជួល ដូច្នេះពិតណាស់ការចំណាយគឺខ្ពស់ណាស់ ហើយខ្ញុំអកម្ម។ ខ្ញុំហៅវាថាម៉ាស៊ីនហោះហើរ។ ដូចជាឧស្សាហកម្មវាយនភណ្ឌដែរ ឧបករណ៍ និងវត្ថុធាតុដើមទាំងអស់ត្រូវបាននាំយកមកពីបរទេស។ ឧស្សាហកម្មកាត់ដេរគឺពឹងផ្អែកលើកម្លាំងពលកម្ម ដូច្នេះឥឡូវនេះឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ស្ទើរតែប្រើកម្លាំងពលកម្ម។ ដើម្បីឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel អាចរក្សា និងអភិវឌ្ឍបានរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ មិនថា "ជំនាញ" (ដូចអ្នកនិយាយ) ខ្ញុំទេ ត្រូវតែពិបាក។ ខ្លួនខ្ញុំផ្ទាល់អាចចូលរួមចំណែកតែការតស៊ូ រៀបចំផែនការ ធ្វើសកម្មភាព ផ្តល់ដំណោះស្រាយ និងជំរុញទឹកចិត្ត។ នៅសល់គឺពឹងផ្អែកច្រើនលើដៃគូល្អ និងគួរឱ្យទុកចិត្ត ដែលតែងតែឈរក្បែរគ្នា ហើយចែករំលែកគោលដៅដូចគ្នាជាមួយខ្ញុំ តស៊ូជាមួយគ្នាដើម្បីជម្នះការលំបាក។

ប៉ុន្តែគាត់នៅតែស្នើឱ្យបង្កើនទំហំកងនាវាដល់ 25 យន្តហោះនៅឆ្នាំ 2025 ។ 50 នៅឆ្នាំ 2030... អ្វីដែលមនុស្សធ្វើបានតែនៅពេលដែលអំណោយផល? សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថ្មី ការវិនិយោគក្នុងការអភិវឌ្ឍកងនាវារបស់ខ្លួនគឺចាំបាច់ណាស់ក្នុងការរស់រានមានជីវិត និងអភិវឌ្ឍន៍។ មានតែនៅពេលដែលមានកងយន្តហោះធំល្មម ទើបក្រុមហ៊ុនអាចរកប្រាក់ចំណេញបាន។ អ្នកស្រមៃមើលថាតម្លៃប្រតិបត្តិការនៃយន្តហោះមួយគ្រឿងមានយន្តហោះ៣គ្រឿង ឬ១០យន្តហោះគឺដូចគ្នា។ សមត្ថភាពរបស់មនុស្ស 1 នាក់អាចដំណើរការយន្តហោះបាន 10 គ្រឿង ប៉ុន្តែបច្ចុប្បន្នខ្ញុំមានយន្តហោះ 3 គ្រឿង ដូច្នេះការចំណាយលើការចំណាយលើប្រាក់ចំណូលរបស់បុគ្គលនោះគឺខ្ពស់ជាង 3 ដង។ នៅពេលដែលកងនាវាកើនឡើង តម្លៃប្រតិបត្តិការ និងការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នឹងថយចុះ។ ជាមធ្យម ប្រសិនបើបច្ចុប្បន្នយើងចំណាយ 100 ដុងលើកម្លាំងពលកម្មដើម្បីដំណើរការយន្តហោះមួយ នៅពេលដែលយើងមានយន្តហោះគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីសម្រាក ការចំណាយនឹងធ្លាក់ចុះមកត្រឹមតែ 80 ដុង។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវបង្កើនកងនាវារបស់ពួកគេ។ ទោះបីជាការកើនឡើងជាការកើនឡើងនៃដើមទុន ការកើនឡើងនៃការចំណាយ ការកើនឡើងនៃគ្រប់ប្រភេទក៏ដោយ ការចំណាយសរុបត្រូវបានកាត់បន្ថយ។ មានតែពេលនោះទេដែលនឹងទទួលបានប្រាក់ចំណេញ។ ជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel វាពិតជាលំបាកណាស់ក្នុងការរកប្រាក់ចំណេញជាមួយនឹងយន្តហោះតិចជាង 10 គ្រឿង។ និយាយពីប្រាក់ចំណេញ ថ្វីត្បិតតែវិស័យទេសចរណ៍បានបើកដំណើរការយ៉ាងពេញលេញជាងមួយឆ្នាំកន្លះរដូវកាលទេសចរណ៍ក្នុងស្រុកជាច្រើនបានផ្ទុះឡើង ភ្ញៀវអន្តរជាតិក៏កើនឡើងគួរសមដែរ ប៉ុន្តែគ្មានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាមណាបានចំណេញទេ ហើយនៅតែតស៊ូក្នុងការខាតបង់... នោះជាបញ្ហាបន្ទាន់ដែល រដ្ឋាភិបាល ត្រូវគិតឡើងវិញ។ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ពិភពលោកកំពុងងើបឡើងវិញយ៉ាងល្អ ដោយឈានដល់ប្រហែល 95% បើធៀបនឹងឆ្នាំ 2019 ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិជាច្រើនបានរកប្រាក់ចំណេញតាំងពីដើមឆ្នាំ ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាមទាំង 5 នៅតែខាតបង់ប្រាក់ដដែល។ ហេតុអ្វីបានជានោះ? តើដោយសារក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មិនព្យាយាមគ្រប់គ្រាន់ឬ? ឬដោយសារមូលហេតុអ្វី? តាមគំនិតខ្ញុំ ការលំបាកកើតចេញពីចំនួនអតិថិជនតែមួយផ្នែកប៉ុណ្ណោះ។ មូលហេតុចម្បងគឺដោយសារគោលនយោបាយឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ទាំងមូលរបស់វៀតណាមមានចំណុចខ្វះខាតជាច្រើន។ ដូចដែលខ្ញុំបាននិយាយខាងលើ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍វៀតណាមកំពុងផ្គត់ផ្គង់ជើងហោះហើរខាងក្រៅ ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ទាំងអស់ត្រូវបាននាំចូលពីបរទេសគិតជាដុល្លារ។ ការប្រែប្រួលអត្រាប្តូរប្រាក់មិនអាចគ្រប់គ្រងបាន។ តម្លៃប្រេងឡើងថ្លៃ ហើយយើងមិនអាចគ្រប់គ្រងវាបានទេ។ ការបែងចែករន្ធដោតទៅកាន់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក៏ហួសពីការគ្រប់គ្រងផងដែរ។ ការចំណាយរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក៏មិនអាចគ្រប់គ្រងបានដែរ។ កម្មករនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បច្ចុប្បន្នទទួលបានប្រាក់ខែខ្ពស់បំផុតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មទាំងអស់ លើសពីការអត់ឱនរបស់អាជីវកម្ម។ មានសាលារៀនតិចតួចណាស់ដែលបណ្តុះបណ្តាលកម្លាំងពលកម្មសម្រាប់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសវៀតណាម។ ដូច្នេះតើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីកាត់បន្ថយការចំណាយ?

ទោះលំបាកយ៉ាងណា Vietravel ត្រូវតែហោះហើរ។

ក្នុងបរិបទនោះ វាជារឿងគួរឲ្យសោកស្ដាយដែលកម្រិតនៃការចាប់អារម្មណ៍របស់រដ្ឋាភិបាលក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍នៅតែមានលក្ខណៈខ្វះខាតខ្លាំងពេក។ មិនទាន់មានគោលការណ៍ទូទៅណាមួយសម្រាប់ឧស្សាហកម្មដែលបានចេញដើម្បីគាំទ្រដល់ក្រុមហ៊ុនក្នុងការជម្នះការលំបាកនោះទេ។ រដ្ឋាភិបាលបានជួបជាមួយឧស្សាហកម្មនីមួយៗដើម្បីពិភាក្សាអំពីយុទ្ធសាស្ត្រស្តារឡើងវិញ ប៉ុន្តែមិនមែនអាកាសចរណ៍ទេ។ ខាងលើនេះខ្ញុំប្រាប់រឿងដែលអ្នករាល់គ្នាឆ្ងល់ថាហេតុអ្វីបានជា Vietravel Airlines នៅមានជីវិតមែនទេ? តាមពិតរាល់ពេលដែលខ្ញុំឮបែបនេះ ខ្ញុំបានត្រឹមតែសើច។ ភាពស្ងៀមស្ងាត់មិនមែនជាការបញ្ជាក់អ្វីនោះទេ ប៉ុន្តែដោយសារតែ… ពួកគេនិយាយត្រូវ។ បើស្ថានការណ៍នៅតែបន្តបែបនេះ វាមិនមែនមានតែក្រុមហ៊ុន Vietravel Airlines ទេ។ ទីផ្សារក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទាំងមូលនឹងមានភាពអវិជ្ជមានក្នុងពេលឆាប់ៗនេះផងដែរ។ គាត់តែងតែនិយាយថា "អ្នកទុទិដ្ឋិនិយមមើលឃើញការលំបាកក្នុងគ្រប់ឱកាស។ អ្នកសុទិដ្ឋិនិយមមើលឃើញឱកាសក្នុងគ្រប់ការលំបាក"។ លោកក៏ធ្លាប់បាននិយាយដោយមោទនភាពថា គោលការណ៍ដែលបានក្លាយជាវប្បធម៌របស់ Vietravel គឺ៖ ពេលមានវិបត្តិ ត្រូវតែប្រែក្លាយជាឱកាស។ ត្រូវភ្ញាក់ខ្លួនដើម្បីគិតរកផ្លូវចេញ។ ប៉ុន្តែអ្វីដែលអ្នកទើបតែនិយាយហាក់ដូចជាមិនស្របនឹងទស្សនវិជ្ជាមុនរបស់អ្នកទេ? គ្រាដែលខ្ញុំបានជួយ Vietravel ឱ្យរួចផុតពីវិបត្តិបានផ្តល់ឱ្យខ្ញុំនូវបទពិសោធន៍ក្នុងការដឹកនាំដោយស្ងប់ស្ងាត់ កែសម្រួលយឺតៗ ប៉ុន្តែភាគច្រើនខ្ញុំបានឃើញជំហានដើម្បីគេចចេញពីការលំបាក។ ចំណែកអាកាសចរណ៍វិញ គ្រប់យ៉ាងគឺជារង្វង់មូលៗ ចំណងពិបាកស្រាយ ឬបើស្រាយត្រូវប្រើពេលយូរ។ ប៉ុន្តែឥឡូវក្រុមហ៊ុនអស់ហើយ។ បើរលកបន្តមក តើយើងប្រើអ្វីដើម្បីទប់ទល់? ដូចដែលខ្ញុំបាននិយាយខាងលើ។ ការលំបាកដ៏ធំបំផុតនៃអាកាសចរណ៍មិនមែនមកពីកត្តាគោលបំណងទេ ប៉ុន្តែមកពីការខ្វះខាតផ្ទៃក្នុង។ ថ្មីៗនេះខ្ញុំមានឱកាសធ្វើការជាមួយ SP-SSA ដែលជាប្រតិបត្តិករកំពង់ផែធំបំផុតនៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ នៅពេលខ្ញុំទៅទីនោះ ខ្ញុំមានការភ្ញាក់ផ្អើលដែលភាគច្រើននៃកន្លែងដែលមានកំពង់ផែធំ គឺជាការវិនិយោគសាធារណៈ និងការកេងប្រវ័ញ្ចឯកជន។ ពោលគឺរដ្ឋដេញថ្លៃយកសិទ្ធិធ្វើអាជីវកម្មតាមមធ្យោបាយសាធារណៈនោះក្នុងចំនួនពេលវេលា និងថវិកាជាក់លាក់មួយ រដ្ឋនឹងប្រគល់ចំនួននោះមកវិញ ហើយវិស័យឯកជនមានសិទ្ធិកេងប្រវ័ញ្ចនៅសល់។ នាវាមកដល់ ពួកគេកេងប្រវ័ញ្ច និងធ្វើអាជីវកម្មលើប្រព័ន្ធហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមាន។ អ្នកទទួលយកការខាតបង់។ គំរូអាជីវកម្មបែបនេះក៏ត្រូវបានអនុវត្តនៅព្រលានយន្តហោះមួយចំនួនផងដែរ។ ដោយសារតែនោះ ល្បឿននៃការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធគឺតែងតែគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំពេញតម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍នៃទីផ្សារ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងបណ្តាញដឹកជញ្ជូន។

លោក Nguyen Quoc Ky បានបញ្ជាក់យ៉ាងដូច្នេះថា «មិនអាចបដិសេធបានទេថា បើអ្នកគ្រាន់តែធ្វើទេសចរណ៍ អ្នកនឹងបានលំហែរ ប៉ុន្តែបើអ្នកទៅអាកាសចរណ៍ អ្នកនឹងជួបបញ្ហា។ រូបថត៖ ឯករាជ្យ

ពួកគេក៏បានកំណត់យ៉ាងច្បាស់នូវប្រព័ន្ធព្រលានយន្តហោះ ដោយភ្ជាប់ពួកវាជាខ្សែសង្វាក់ជាមួយគ្នា ជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវា... ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងរន្ធដោតត្រូវបានបែងចែកផងដែរ ដោយចាត់ថ្នាក់យ៉ាងលម្អិតថាតើយន្តហោះប្រភេទណា ផ្លូវណាដែលត្រូវផ្តល់រន្ធដោតដោយរដ្ឋ កម្រិតណាដែលមានសម្រាប់សហព័ន្ធតែប៉ុណ្ណោះ។ អាកាសយានដ្ឋានណាដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តម្លៃទាបហោះហើរទៅ អាកាសយានដ្ឋានណាដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សេវាកម្មពេញលេញហោះហើរទៅ... ជាទូទៅ ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមានទីតាំងច្បាស់លាស់ និងមានលក្ខណៈជាក្រុម ហើយតំណភ្ជាប់នីមួយៗដំណើរការទៅតាមយន្តការទីផ្សារ គាំទ្រគ្នាទៅវិញទៅមក។ គ្រោងចូលទៅប្រទេសវៀតណាម រឿងនៅឆ្ងាយណាស់។ ប្រព័ន្ធរចនាសម្ព័ន្ធសេវាកម្មបច្ចុប្បន្នត្រូវបានបែងចែកទៅជាផ្នែកជាច្រើន ផ្នែកនីមួយៗ ហើយក្រុមនីមួយៗមិនគាំទ្រ ឬចែករំលែកជាមួយគ្នាទេ។ ផ្នែកនីមួយៗទាមទារប្រាក់ចំណេញ និងប្រព័ន្ធរបស់ខ្លួន។ នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មួយមកធ្វើការ ដោយត្រូវភ្ជាប់ទំនាក់ទំនងជាមួយក្រុមទាំងអស់ វាពិតជាលំបាកខ្លាំងណាស់។ នោះក៏ពន្យល់មួយផ្នែកផងដែរ ពីមូលហេតុដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ខាតបង់ប្រាក់ ប៉ុន្តែអ្នកផ្តល់សេវាជើងហោះហើរមិនមាន ហើយសូម្បីតែនៅតែ "ធ្វើបានល្អ"។ នៅប្រទេសវៀតណាម គំរូប្រតិបត្តិការដូចជា ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាម គឺល្អឥតខ្ចោះ ក្តីស្រមៃរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងមិនងាយសម្រេចបាននៅក្នុងពិភពលោក។ ប៉ុន្តែហេតុអ្វីបានជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាមនៅតែខាតបង់? ព្រោះនៅមានបញ្ហាជាច្រើនទៀត។ ដូចជារឿងតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះ។ រដ្ឋាភិបាលដាក់ពិដានតម្លៃ ប៉ុន្តែទុកជាន់តម្លៃដែលនាំឲ្យមានការប្រកួតប្រជែងតម្លៃអវិជ្ជមាន។ ដោយសារបញ្ហាសេដ្ឋកិច្ច អាជីវកម្មត្រូវកាត់បន្ថយការចំណាយដល់អតិបរមា រឹតបន្តឹងការចំណាយទាំងអស់ឱ្យនៅកម្រិតទាបបំផុត សូម្បីតែទទួលយកការខាតបង់ដើម្បីឱ្យមានសំបុត្រយន្តហោះតម្លៃទាបសម្រាប់អ្នកដំណើររថភ្លើងដែលអាច "ទៅដល់" ដើម្បីឡើងយន្តហោះ។ នេះក៏ជាមធ្យោបាយសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានតម្លៃទាបក្នុងការ "ទូទាត់" ផ្លូវដែក ជាពិសេសលើផ្លូវខ្លីប្រហែល ៣០០ - ៤០០ គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រសិនបើវានៅតែបន្ត ទាំងផ្លូវអាកាស និងផ្លូវដែកនឹងមិនរួចជីវិតឡើយ។ តើយន្តការតម្លៃបែបនេះស្របតាមយន្តការទីផ្សារដែរឬទេ?

គាត់ក៏បានសារភាពថា ប្រសិនបើការដកពិដានតម្លៃចេញ នោះថ្លៃសំបុត្រយន្តហោះទំនងជានឹងកើនឡើង ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលកំពូល។ ប្រសិនបើយើងជំរុញតម្លៃទំនិញ និងបង្ខំអ្នកដែលមិនមានលទ្ធភាពជិះរថភ្លើង ឬរថយន្ត តើការប្រកួតប្រជែងក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៅតែមានអត្ថន័យទេ? តាមពិតទៅ វាមិនពិតទេដែលថាប្រសិនបើគេដកពិដានតម្លៃចេញ នោះតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះនឹងឡើងតែប៉ុណ្ណោះ មិនថយចុះទេ។ ប្រសិនបើអាជីវកម្មមានលក្ខខណ្ឌគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីឈានដល់ចំណុចផ្តាច់មុខ ការចំណាយនឹងថយចុះដោយស្វ័យប្រវត្តិ ហើយតម្លៃក៏នឹងធ្លាក់ចុះផងដែរ។ នេះធានានូវការប្រកួតប្រជែងពិតប្រាកដ។ ជាទូទៅ រឿងនេះចាប់ផ្តើមដោយយន្តការ និងការតំរង់ទិសយុទ្ធសាស្ត្ររបស់រដ្ឋាភិបាលអំពីរបៀបដែលខ្លួនចង់ប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍ តួនាទីអ្វីដែលខ្លួនចង់ឱ្យអាកាសចរណ៍ដើរតួ និងភាគរយដែលវាគួរគិតក្នុងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូន ប្រព័ន្ធពាណិជ្ជកម្ម និងប្រព័ន្ធទេសចរណ៍បច្ចុប្បន្ន។ ពីទីនោះ យើងអាចសម្រេចចិត្តលើទំហំនៃការវិនិយោគ ចាប់ពីគោលនយោបាយ រហូតដល់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធយុទ្ធសាស្ត្រ។ ការធ្វើដំណើរដើម្បីក្លាយជា “ប្រធានក្រុម” ហាក់លំបាកជាងការក្លាយជា “ប្រធានក្រុម” របស់ Vietravel ទៅទៀត។ តើអ្នកធ្លាប់សោកស្តាយចំពោះការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នកទេ? មិនអាចប្រកែកបានទេថាបើអ្នកធ្វើទេសចរណ៍អ្នកនឹងបានលំហែរកាយ ប៉ុន្តែប្រសិនបើអ្នកធ្វើអាកាសចរណ៍អ្នកនឹងអស់កម្លាំង។ ប៉ុន្តែខ្ញុំមិនដែលសោកស្ដាយឡើយ ព្រោះការកើតក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ជារឿងដែលមិនអាចធ្វើបាន។ ខ្ញុំបានសន្យាជាមួយរដ្ឋាភិបាលថា ខ្ញុំនឹងបង្កើតក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Vietravel ជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទេសចរណ៍ដំបូងគេនៅវៀតណាម ដោយមានបេសកកម្មតភ្ជាប់ទេសចរណ៍វៀតណាមជាមួយ ពិភពលោក ទាំងមូល។ ដូច្នេះ ទោះលំបាកប៉ុណ្ណាក៏យើងត្រូវបំពេញបេសកកម្មដែលយើងបានប្តេជ្ញាចំពោះរដ្ឋាភិបាល និងប្រទេស។/. ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm