ការសម្រេចបាននូវផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង

វាដល់ពេលសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរហើយ។

"ភាពអន់ថយ" នៃផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត ទាមទារឱ្យមានបដិវត្តន៍ដើម្បីធ្វើទំនើបកម្មប្រព័ន្ធផ្លូវដែកជាតិ។

បណ្តាញផ្លូវដែកជាតិឆ្លងកាត់ 34 ខេត្ត ក្រុង ទូទាំងប្រទេស រួមទាំងផ្លូវសំខាន់ៗចំនួន 7 គឺ ហាណូយ - ហូជីមិញ ហាណូយ - ហាយផុង ហាណូយ - ដុងដាង ហាណូយ - ឡៅកៃ ហាណូយ - ក្វាន់ទ្រីវ កែប - លូសា កែប - ហាឡុង និងខ្សែសាខាមួយចំនួនដែលមានប្រវែងសរុប 3,143 គីឡូម៉ែត្រ, 29 ។ បន្ទាប់ពីមានអត្ថិភាពជិត 150 ឆ្នាំ បណ្តាញផ្លូវដែកជាតិនឹងត្រូវផ្លាស់ប្តូរ។

បន្តិចម្តងបាត់បង់តួនាទីនៃ "ឆ្អឹងខ្នង" ។

យោងតាម ក្រសួងដឹកជញ្ជូន (MOT) ផ្លូវដែក គឺជាប្រភេទដឹកជញ្ជូនដែលមានគុណសម្បត្តិលេចធ្លោ ទាំងសមត្ថភាព និងល្បឿនលើចម្ងាយមធ្យម និងផ្លូវឆ្ងាយ ដែលដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចសង្គម និងលើកកម្ពស់ការតភ្ជាប់រវាងតំបន់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារការសាងសង់រយៈពេលវែង ស្តង់ដារបច្ចេកទេសទាប ការបំផ្លិចបំផ្លាញដោយសង្រ្គាម និងផលប៉ះពាល់ជាញឹកញាប់នៃគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិ និងទឹកជំនន់ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកមានភាពយឺតយ៉ាវ និងមិនមានសមកាលកម្ម។ ល្បឿនរថភ្លើងមានកម្រិត សមត្ថភាពបញ្ជូនទំនិញមានកម្រិតទាប បង្កហានិភ័យដែលអាចកើតមាននៃអសន្តិសុខចរាចរណ៍ ហើយមិនទាន់បានតភ្ជាប់ស្របគ្នាជាមួយនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតទេ។

ដើម្បីបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូន និងតម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងទីក្រុងធំៗ រដ្ឋាភិបាល បានរៀបចំផែនការបណ្តាញផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងនៅទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ។ នៅទីក្រុងហាណូយ ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងចំនួន ១០ ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៤១៣ គីឡូម៉ែត្រ និងផ្លូវរថភ្លើងចំនួន ៣ ខ្សែដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៤៤ គីឡូម៉ែត្រនឹងត្រូវសាងសង់។ នៅទីក្រុងហូជីមិញ ខ្សែក្រវាត់ និងខ្សែក្រវាត់ចំនួន 8 តភ្ជាប់មជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗនៃទីក្រុងដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល 173 គីឡូម៉ែត្រនឹងត្រូវបានសាងសង់។ រថភ្លើងក្រោមដីចំនួន 3 ខ្សែ ឬផ្លូវដែក។ ទោះជាយ៉ាងណា ការរីកចម្រើននៃគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងមានភាពយឺតយ៉ាវខ្លាំងបើធៀបនឹងផែនការ។ បច្ចុប្បន្ននេះ នៅទីក្រុងហាណូយ មានតែផ្លូវលេខ 2A Cat Linh - Ha Dong (13 គីឡូម៉ែត្រ) និងផ្នែកលើកកំពស់ 3.1 Nhon - ស្ថានីយ៍ហាណូយ (8.5 គីឡូម៉ែត្រ) ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។

លោក Dang Sy Manh ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលនៃសាជីវកម្មផ្លូវដែកវៀតណាម (VNR) បាននិយាយថា ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 បរិមាណនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកធៀបនឹងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនទាំងមូលមានចំនួន 29.2% នៃចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និង 7.5% នៃចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ នៅពេលនោះ រថភ្លើងនៅតែជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់សម្រាប់អ្នកដំណើរ និងជា "ឆ្អឹងខ្នង" នៃការដឹកជញ្ជូនខាងជើង-ខាងត្បូង ទាំងអ្នកដំណើរ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងខ្លាំងនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស និងផ្លូវសមុទ្រ ចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកបានថយចុះយ៉ាងខ្លាំង។ ក្នុងឆ្នាំ 2011 ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមរថភ្លើងបានកើនឡើងដល់ជាង 11.9 លាននាក់ ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ 2016 វាមានត្រឹមតែ 9.8 លាននាក់ ហើយនៅឆ្នាំ 2019 វាមានជាង 8 លាននាក់។ បន្ទាប់ពីឆ្លងកាត់ការរាតត្បាតដ៏លំបាកនៃ COVID-19 ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកបានចាប់ផ្តើមងើបឡើងវិញ ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ 2022 វាបានដឹកអ្នកដំណើរតែជាង 4.4 លាននាក់ប៉ុណ្ណោះ ដែលស្មើនឹង 1.02% នៃចំណែកទីផ្សារនៃអ្នកធ្វើដំណើរ។ ចំណែកទីផ្សារនៃការផ្លាស់ប្តូរទំនិញគឺតូចជាង - ប្រហែល 0.94% ។

យោងតាមលោក ម៉ាន់ ប្រវែងសរុបនៃបណ្តាញផ្លូវដែកមានជាង 3,000 គីឡូម៉ែត្រ ប៉ុន្តែ 85% នៃវាជារង្វាស់តូចចង្អៀត (1,000 ម.ម) ផ្លូវទោលដែលមានផ្លូវឆ្លងកាត់ច្រើនពេក ផ្លូវប្រសព្វជាង 4,800 ជាមួយនឹងផ្លូវ (ក្នុងនោះមានច្រើនជាង 3,300 គឺជាការបើកដោយខ្លួនឯង) ដែលកំណត់សមត្ថភាព។ បច្ចេកវិទ្យារថភ្លើងម៉ាស៊ូតបច្ចុប្បន្នក៏ជាបច្ចេកវិទ្យាចាស់ផងដែរ។ មានផ្លូវរថភ្លើងជាច្រើនប្រភេទ មានសន្លាក់ ដូច្នេះរថភ្លើងមិនរលោងទេ។ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរថ្នាក់ខ្ពស់បំផុតមានល្បឿនធ្វើដំណើរជាមធ្យមប្រហែល ៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយផ្នែកខ្ពស់បំផុតអាចរត់បានតែ ១០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងប៉ុណ្ណោះ។

លើសពីនេះ ផ្លូវរថភ្លើងបច្ចុប្បន្នខ្វះការតភ្ជាប់។ ស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរខ្វះការតភ្ជាប់ទៅមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ ស្ថានីយ៍ដឹកទំនិញខ្វះឃ្លាំង ទីធ្លា និងការតភ្ជាប់ផ្លូវដែកទៅកាន់កំពង់ផែសមុទ្រ អាកាសយានដ្ឋាន សួនឧស្សាហកម្មជាដើម ដែលនាំឱ្យតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើផ្លូវដែក។ នេះធ្វើឱ្យការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកពីស្ថានីយ៍មួយទៅស្ថានីយ៍មានតម្លៃថោក ប៉ុន្តែជាមួយនឹងការចំណាយបន្ថែមនៃការដឹកជញ្ជូន និងការដឹកជញ្ចូននៅចុងទាំងពីរ ការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូននៅតែមានកម្រិតខ្ពស់។

នាពេលថ្មីៗនេះ ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកបានច្នៃប្រឌិតយ៉ាងសកម្មនូវសេវាកម្មរបស់ខ្លួន ដំណើរការរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរដែលមានគុណភាពខ្ពស់ និងបាននាំយកច្រកព្រំដែនផ្លូវដែកចូលទៅក្នុងប្រទេស ដើម្បីបង្កើតភាពងាយស្រួលបន្ថែមទៀតសម្រាប់អតិថិជន... ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានស្រាប់ ផ្លូវដែកនៅតែមិនអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងទម្រង់ផ្សេងទៀត។

ការវិនិយោគដំបូងក្នុងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺចាំបាច់។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Duc Kien អតីតប្រធានក្រុមប្រឹក្សាសេដ្ឋកិច្ចរបស់នាយករដ្ឋមន្ត្រី មានប្រសាសន៍ថា គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងត្រូវបានដាក់ជូនរដ្ឋសភាក្នុងឆ្នាំ ២០១០ ហើយវាយឺតពេលសម្រាប់ពួកយើងក្នុងការបញ្ជូនវាម្តងទៀតនៅពេលនេះ។

យោងតាមលោក គៀន ការអនុវត្តផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទ្វេទិសខាងជើង-ខាងត្បូង ប្រវែង ១.៤៣៥ ម.ម មិនអាចពន្យារពេលទៀតទេ។ នេះគឺជាតម្រូវការបន្ទាន់ និងជៀសមិនរួចក្នុងដំណើរការឧស្សាហូបនីយកម្ម និងទំនើបកម្មរបស់ប្រទេស។

ទន្ទឹមនឹងនេះ យោងតាមលោក Pham Huu Son អគ្គនាយកនៃសាជីវកម្មប្រឹក្សារចនាគមនាគមន៍ (TEDI) ច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចខាងជើង-ខាងត្បូង គឺជាច្រករបៀងដ៏សំខាន់បំផុតក្នុងប្រទេស តភ្ជាប់ខេត្ត-ក្រុងជាង 20 ដែលប្រមូលផ្តុំប្រហែល 49% នៃចំនួនប្រជាជន 40% នៃសួនឧស្សាហកម្ម 55% នៃកំពង់ផែសេដ្ឋកិច្ចសំខាន់ៗ 5% នៃ GDP របស់ប្រទេស។ នៅលើច្រករបៀងនេះមានមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំង 5 ។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ នៅលើច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចនេះ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមផ្លូវគោកមានចំនួនជាង 70% នៃចំណែកទីផ្សារ ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ និងឆ្នេរសមុទ្រមានជិត 28%។ ចំណែកការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ផ្លូវថ្នល់មានជាង ៩០% អាកាសចរណ៍មាន ៧%។ សម្រាប់ផ្លូវដែក ចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរមានត្រឹមតែប្រហែល 0.5% ទៅ 1.3% ប៉ុណ្ណោះ។ លោក Son បានលើកឡើងថា "អតុល្យភាពនៅក្នុងចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូននៅច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូង នាំឱ្យមានផលវិបាកជាច្រើនសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេស។ ជាពិសេស ការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូនរបស់ប្រទេសយើងខ្ពស់ ស្មើនឹងប្រហែល 16.8% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប ដែលខ្ពស់ជាងមធ្យមភាគពិភពលោកប្រហែល 1.6 ដង"។ ដូច្នេះបើតាមលោក សឺន ស៊ន ត្រូវអនុវត្តគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចនេះ។

តាមទស្សនៈរបស់ទីភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រង លោក Tran Thien Canh នាយកអាជ្ញាធរផ្លូវដែកវៀតណាមបានមានប្រសាសន៍ថា ដើម្បីឱ្យការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកទទួលបានចំណែកទីផ្សារឡើងវិញ និងសម្រេចបានគោលដៅនៃការបំភាយឧស្ម័នសូន្យនៅឆ្នាំ 2050 ដូចដែលបានសន្យាដោយវៀតណាមនៅ COP26 ចាំបាច់ត្រូវបំប្លែង ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអគ្គិសនី និងប្រើប្រាស់យានជំនិះបៃតងទំនើប ... អ័ក្សខាងជើង - ខាងត្បូងយោងតាមទិសដៅរបស់ការិយាល័យនយោបាយក្នុងសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ 49-KL/TW ចុះថ្ងៃទី 28 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 2023 ស្តីពីការតំរង់ទិសនៃការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់វៀតណាមដល់ឆ្នាំ 2030 ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ 2045 ក៏ដូចជាការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ ដើម្បីបំពេញតម្រូវការរបស់ប្រជាជន និងអាជីវកម្ម។

លោកបណ្ឌិត Pham Hoai Chung នាយករងវិទ្យាស្ថានយុទ្ធសាស្ត្រ និងអភិវឌ្ឍន៍ដឹកជញ្ជូនបានអត្ថាធិប្បាយថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងប្រកួតប្រជែងជាមួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តម្លៃទាប និងការដឹកជញ្ជូនតាមរថយន្តក្នុងចម្ងាយពី 500 - 1,500 គីឡូម៉ែត្រ ដោយសារគុណសម្បត្តិដូចជាសុវត្ថិភាព តម្លៃសំបុត្រសមរម្យ (ប្រហែល 70% នៃតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះ) និងពេលវេលាល្អប្រសើរ។ "បើធៀបនឹងផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ ពេលវេលាធ្វើដំណើររបស់យន្តហោះគឺត្រឹមតែ 2 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពេលវេលាសរុបដែលអ្នកដំណើរត្រូវចំណាយលើជើងហោះហើរគឺប្រហែល 4 - 5 ម៉ោង។ ជាមួយផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគិតតែល្បឿន 320 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដូចប្រទេសមួយចំនួនក្នុងពិភពលោក ពេលវេលាសម្រាប់ការធ្វើដំណើរលើសពី 1,500 គីឡូម៉ែត្រ រួមទាំងពេលវេលារង់ចាំត្រឹមតែ 1.500 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។

តំបន់ជាច្រើនកំពុងទន្ទឹងរង់ចាំ

នាថ្ងៃទី 1 ខែសីហា ឆ្នាំ 2024 នៅទីក្រុង Da Nang ក្នុងជំនួបធ្វើការជាមួយគណៈប្រតិភូការងារនៃអនុគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចសង្គម (មហាសន្និបាតជាតិលើកទី 14 របស់បក្ស) ថ្នាក់ដឹកនាំខេត្ត ក្រុងនៅតំបន់ភាគខាងជើង និងតំបន់ឆ្នេរកណ្តាលបានស្នើការវិនិយោគដំបូងលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ដើម្បីសម្រួលដល់ការធ្វើដំណើរ និងការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមនៃតំបន់។

លោក Nguyen Van Quang លេខាគណៈកម្មាធិការបក្សទីក្រុង Da Nang បានឲ្យដឹងថា យើងបាននិងកំពុងកសាងប្រព័ន្ធផ្លូវល្បឿនលឿន។ ប្រសិនបើយើងចង់អភិវឌ្ឍវិស័យទេសចរណ៍ និងអភិវឌ្ឍឱ្យកាន់តែលឿន យើងត្រូវតែមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ហើយបែងចែកជាផ្នែក និងផ្លូវសម្រាប់ការវិនិយោគ។ យោងតាមលោក Do Minh Tuan ប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Thanh Hoa ការទម្លាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទាមទារឱ្យមានការទម្លាយផ្នែកដឹកជញ្ជូន ដូច្នេះយើងត្រូវខិតខំប្រឹងប្រែងឱ្យមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូង។ លោក Thai Thanh Quy - លេខាគណៈកម្មាធិការបក្សខេត្ត ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនខេត្ត Nghe An បានស្នើថា៖ “ប្រសិនបើក្នុងអំឡុងឆ្នាំ ២០២១ - ២០២៥ យើងបានបង្កើតផ្លូវបំបែកក្នុងបណ្តាញផ្លូវហាយវេ ដូច្នេះនៅអំឡុងឆ្នាំ ២០២៦ - ២០៣០ យើងត្រូវផ្តោតលើការបង្កើតរបកគំហើញផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីខាងជើង - ខាងត្បូង។

N.The

ការតភ្ជាប់ និងជំរុញកំណើនសេដ្ឋកិច្ច

ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានចាត់ទុកថាជាកត្តាមិនអាចខ្វះបានក្នុងការពង្រឹងការតភ្ជាប់រវាងមជ្ឈមណ្ឌលសេដ្ឋកិច្ចសំខាន់ៗ សម្រួលដល់ពាណិជ្ជកម្ម ការវិនិយោគ និងទេសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួនជុំវិញពិភពលោក។

នៅក្នុងប្រទេសចិន ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនបានលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់ និងកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរ បង្កើនផលិតភាពដោយការកែលម្អប្រសិទ្ធភាពការធ្វើដំណើរ និងការតភ្ជាប់។ ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនក៏បានជំរុញវិស័យទេសចរណ៍ផងដែរ ធ្វើឱ្យទីតាំងដាច់ស្រយាលអាចចូលបានកាន់តែច្រើន ។ លើសពីនេះ ការតភ្ជាប់ដែលប្រសើរឡើងបានជួយសម្រួលដល់សកម្មភាពអាជីវកម្មរវាងមជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុង ដែលនាំឱ្យមានកំណើនសេដ្ឋកិច្ចនៅក្នុងតំបន់ដែលមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍ពីមុន។

ការពង្រីកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមិនត្រឹមតែរួមចំណែកដល់ការអភិវឌ្ឍតំបន់ទីក្រុងថ្មីប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងជួយកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍នៅក្នុងតំបន់មិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍ផងដែរ។ គំនិតផ្តួចផ្តើមនេះលើកកម្ពស់កំណើនទីក្រុងតាមរយៈផែនការអភិវឌ្ឍន៍រួមបញ្ចូលគ្នាដែលហៅថា "ទីក្រុងថ្មីផ្លូវដែកល្បឿនលឿន" ដែលមានបំណងបង្កើតប្រាក់ចំណូលយ៉ាងសំខាន់ពីការលក់អចលនទ្រព្យ។ ប្រទេសចិនមើលឃើញថាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជា "ឆ្អឹងខ្នង" នៃការដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់នៅក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រនគរូបនីយកម្មរបស់ប្រទេស។

ទន្ទឹមនឹងនេះ សម្រាប់ប្រទេសជប៉ុន ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនមិនមែនជា "លក្ខខណ្ឌគ្រប់គ្រាន់" ទេ ប៉ុន្តែជា "លក្ខខណ្ឌចាំបាច់" សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់។ រថភ្លើង Shinkansen មានប្រវត្តិរយៈពេល 50 ឆ្នាំ ហើយប្រទេសជប៉ុនបានព្យាយាមប្រើប្រាស់រថភ្លើង Shinkansen ជាយូរមកហើយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់។

តាមរយៈការតភ្ជាប់មជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុងធំៗដូចជា តូក្យូ អូសាកា និងណាហ្គោយ៉ា ស៊ីងកាសិនបានសម្រួលដល់ចលនាមនុស្ស ទំនិញ និងសេវាកម្ម រួមចំណែកដល់ការបង្កើតចង្កោមឧស្សាហកម្មថ្មី និងមជ្ឈមណ្ឌលសេដ្ឋកិច្ច។ លើសពីនេះ Shinkansen បានចូលរួមចំណែកក្នុងការការពារបរិស្ថាន ដោយកាត់បន្ថយការបញ្ចេញកាបូន និងកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍។ ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿននេះបានក្លាយជានិមិត្តសញ្ញានៃបច្ចេកវិទ្យា និងប្រសិទ្ធភាព ដែលទាក់ទាញភ្ញៀវទេសចរជាច្រើនមកប្រទេសជប៉ុន។

X.Mai

Nld.com.vn

ប្រភព៖ https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm