ការសម្រេចបាននូវផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង

វាដល់ពេលសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរហើយ។

"ភាពអន់ថយ" នៃផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត ទាមទារឱ្យមានបដិវត្តន៍ដើម្បីធ្វើទំនើបកម្មប្រព័ន្ធផ្លូវដែកជាតិ។

បណ្តាញផ្លូវដែកជាតិឆ្លងកាត់ 34 ខេត្ត-ក្រុងទូទាំងប្រទេស រួមមាន 7 ខ្សែសំខាន់ៗគឺ ហាណូយ - ហូជីមិញ ហាណូយ - ហាយផុង ហាណូយ - ដុងដាង ហាណូយ - ឡៅកៃ ហាណូយ - ក្វាន់ទ្រីវ កែប - លូសា កែប - ហាឡុង និងខ្សែសាខាមួយចំនួនដែលមានប្រវែងសរុប 3.143 គីឡូម៉ែត្រ 297 ។ បន្ទាប់ពីមានអត្ថិភាពជិត 150 ឆ្នាំ បណ្តាញផ្លូវដែកជាតិនឹងត្រូវផ្លាស់ប្តូរ។

បន្តិចម្តងបាត់បង់តួនាទីនៃ "ឆ្អឹងខ្នង" ។

យោងតាម ក្រសួងដឹកជញ្ជូន (MOT) ផ្លូវដែកគឺជាប្រភេទដឹកជញ្ជូនដែលមានគុណសម្បត្តិលេចធ្លោទាក់ទងនឹងសមត្ថភាព និងល្បឿននៃការដឹកជញ្ជូនលើចម្ងាយមធ្យម និងចម្ងាយ ដែលដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចសង្គម និងលើកកម្ពស់ការតភ្ជាប់រវាងតំបន់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារការសាងសង់រយៈពេលវែង ស្តង់ដារបច្ចេកទេសទាប ការបំផ្លិចបំផ្លាញដោយសង្រ្គាម និងផលប៉ះពាល់ជាញឹកញាប់នៃគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិ និងព្យុះ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកមានភាពយឺតយ៉ាវ និងមិនមានសមកាលកម្ម។ ល្បឿនរថភ្លើងមានកម្រិត សមត្ថភាពបញ្ជូនចេញមានកម្រិតទាប ដែលអាចបង្កឱ្យមានអសន្តិសុខចរាចរណ៍ ហើយមិនទាន់បានតភ្ជាប់សមកាលកម្មជាមួយមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតនៅឡើយទេ។

ដើម្បីបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូន និងតម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងទីក្រុងធំៗ រដ្ឋាភិបាល បានរៀបចំផែនការបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនៅទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ។ នៅទីក្រុងហាណូយ ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងចំនួន ១០ ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៤១៣ គីឡូម៉ែត្រ និងផ្លូវរថភ្លើងចំនួន ៣ ខ្សែដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៤៤ គីឡូម៉ែត្រនឹងត្រូវសាងសង់។ នៅទីក្រុងហូជីមិញ ខ្សែក្រវាត់ និងខ្សែក្រវាត់ចំនួន 8 តភ្ជាប់មជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗនៃទីក្រុងដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល 173 គីឡូម៉ែត្រនឹងត្រូវបានសាងសង់។ ផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដីចំនួន 3 ខ្សែ ឬខ្សែរថភ្លើង monorail ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វឌ្ឍនភាពនៃការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងមានភាពយឺតយ៉ាវបើធៀបនឹងផែនការ។ បច្ចុប្បន្ន នៅទីក្រុងហាណូយ មានតែខ្សែ 2A Cat Linh - Ha Dong (13 គីឡូម៉ែត្រ) និងផ្នែកកើនឡើងនៃខ្សែរថភ្លើង 3.1 Nhon - Hanoi (8.5 គីឡូម៉ែត្រ) ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។

លោក Dang Sy Manh ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលនៃសាជីវកម្មផ្លូវដែកវៀតណាម (VNR) បាននិយាយថា ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 បរិមាណនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកធៀបនឹងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនទាំងមូលមានចំនួន 29.2% នៃចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និង 7.5% នៃចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ នៅពេលនោះ រថភ្លើងនៅតែជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់សម្រាប់អ្នកដំណើរ និងជា "ឆ្អឹងខ្នង" នៃការដឹកជញ្ជូនខាងជើង-ខាងត្បូង ទាំងអ្នកដំណើរ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងខ្លាំងនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស និងផ្លូវសមុទ្រ ចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកបានថយចុះយ៉ាងខ្លាំង។ ក្នុងឆ្នាំ 2011 ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមរថភ្លើងបានកើនឡើងដល់ជាង 11.9 លាននាក់ ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ 2016 វាមានត្រឹមតែ 9.8 លាននាក់ ហើយនៅឆ្នាំ 2019 វាមានជាង 8 លាននាក់។ បន្ទាប់ពីឆ្លងកាត់ការរាតត្បាតដ៏លំបាកនៃ COVID-19 ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកបានចាប់ផ្តើមងើបឡើងវិញ ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ 2022 វាអាចដឹកអ្នកដំណើរបានតែជាង 4.4 លាននាក់ប៉ុណ្ណោះ ដែលស្មើនឹង 1.02% នៃចំណែកទីផ្សារនៃអ្នកធ្វើដំណើរ។ ចំណែកទីផ្សារនៃការផ្លាស់ប្តូរទំនិញគឺតូចជាង - ប្រហែល 0.94% ។

យោងតាមលោក ម៉ាន់ ប្រវែងសរុបនៃបណ្តាញផ្លូវដែកមានជាង 3,000 គីឡូម៉ែត្រ ប៉ុន្តែ 85% នៃវាជារង្វាស់តូចចង្អៀត (1,000 ម.ម) ផ្លូវទោលដែលមានផ្លូវឆ្លងកាត់ច្រើនពេក ផ្លូវប្រសព្វជាង 4,800 ជាមួយនឹងផ្លូវ (ក្នុងនោះមានច្រើនជាង 3,300 គឺជាការបើកដោយខ្លួនឯង) ដែលកំណត់សមត្ថភាព។ បច្ចេកវិទ្យារថភ្លើងម៉ាស៊ូតបច្ចុប្បន្នក៏ជាបច្ចេកវិទ្យាចាស់ផងដែរ។ មានផ្លូវរថភ្លើងជាច្រើនប្រភេទ ដែលមានសន្លាក់ ដូច្នេះរថភ្លើងមិនរលោងទេ។ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរថ្នាក់ខ្ពស់បំផុតមានល្បឿនធ្វើដំណើរជាមធ្យមប្រមាណតែ ៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងប៉ុណ្ណោះ ហើយផ្នែកដែលអាចរត់ក្នុងល្បឿនខ្ពស់បំផុតគឺត្រឹម ១០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងប៉ុណ្ណោះ។

លើសពីនេះ ផ្លូវរថភ្លើងបច្ចុប្បន្នខ្វះការតភ្ជាប់។ ស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរខ្វះការតភ្ជាប់ជាមួយមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ ស្ថានីយ៍ដឹកទំនិញខ្វះឃ្លាំង ទីធ្លា និងការតភ្ជាប់ផ្លូវដែកទៅកាន់កំពង់ផែសមុទ្រ អាកាសយានដ្ឋាន តំបន់ឧស្សាហកម្មជាដើម ដែលនាំឱ្យតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើផ្លូវដែក។ នេះធ្វើឱ្យការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកពីស្ថានីយ៍មួយទៅស្ថានីយមានតម្លៃថោក ប៉ុន្តែជាមួយនឹងការបន្ថែមថ្លៃដឹកជញ្ជូន និងការផ្ទុក និងដឹកជញ្ជូននៅចុងទាំងពីរ ការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូននៅតែមានកម្រិតខ្ពស់។

នាពេលថ្មីៗនេះ ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកបានច្នៃប្រឌិតយ៉ាងសកម្មនូវសេវាកម្មរបស់ខ្លួន ដំណើរការរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរដែលមានគុណភាពខ្ពស់ និងបាននាំយកច្រកព្រំដែនផ្លូវដែកចូលជ្រៅទៅក្នុងផ្ទៃខាងក្នុង ដើម្បីបង្កើតភាពងាយស្រួលបន្ថែមទៀតសម្រាប់អតិថិជន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានស្រាប់ ផ្លូវដែកនៅតែមិនអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយរបៀបផ្សេងទៀតបានទេ។

ការវិនិយោគដំបូងក្នុងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺចាំបាច់។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Duc Kien អតីតប្រធានក្រុមប្រឹក្សាសេដ្ឋកិច្ចរបស់នាយករដ្ឋមន្ត្រីបាននិយាយថា គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានដាក់ជូនរដ្ឋសភាក្នុងឆ្នាំ 2010 ហើយវាយឺតពេលក្នុងការបញ្ជូនវាឡើងវិញឥឡូវនេះ។

យោងតាមលោក គៀន ការអនុវត្តផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទ្វេទិសខាងជើង-ខាងត្បូង ប្រវែង ១.៤៣៥ ម.ម មិនអាចពន្យារពេលទៀតទេ។ នេះគឺជាតម្រូវការបន្ទាន់ និងជៀសមិនរួចក្នុងដំណើរការឧស្សាហូបនីយកម្ម និងទំនើបកម្មរបស់ប្រទេស។

ទន្ទឹមនឹងនេះ យោងតាមលោក Pham Huu Son អគ្គនាយកនៃសាជីវកម្មប្រឹក្សារចនាគមនាគមន៍ (TEDI) ច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចខាងជើង-ខាងត្បូង គឺជាច្រករបៀងដ៏សំខាន់បំផុតក្នុងប្រទេស តភ្ជាប់ខេត្ត-ក្រុងជាង 20 ដែលប្រមូលផ្តុំប្រហែល 49% នៃចំនួនប្រជាជន 40% នៃតំបន់ឧស្សាហកម្ម 55% នៃកំពង់ផែសេដ្ឋកិច្ចសំខាន់ៗ 5% នៃ GDP របស់ប្រទេស។ 3/6 ។ នៅលើច្រករបៀងនេះមានមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំង 5 ។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ នៅលើច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចនេះ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមផ្លូវគោកមានចំនួនជាង 70% នៃចំណែកទីផ្សារ ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ និងឆ្នេរសមុទ្រមានជិត 28%។ ចំណែកការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ផ្លូវថ្នល់មានជាង ៩០% អាកាសចរណ៍មាន ៧%។ សម្រាប់ផ្លូវដែក ចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើរមានត្រឹមតែប្រហែល 0.5% ទៅ 1.3% ប៉ុណ្ណោះ។ “អតុល្យភាពនៅក្នុងចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូននៅច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូង នាំឲ្យមានផលវិបាកជាច្រើនសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេស។ ជាពិសេសការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូនរបស់ប្រទេសយើងខ្ពស់ ស្មើនឹងប្រហែល 16.8% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) ប្រហែល 1.6 ដងខ្ពស់ជាងមធ្យមភាគពិភពលោក” - លោក សឺន បានលើកឡើង។ ដូច្នេះបើតាមលោក សឺន ស៊ន ត្រូវអនុវត្តគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចនេះ។

តាមទស្សនៈរបស់ទីភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រង លោក Tran Thien Canh នាយកអាជ្ញាធរផ្លូវដែកវៀតណាមបានមានប្រសាសន៍ថា ដើម្បីឱ្យការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកទទួលបានចំណែកទីផ្សារឡើងវិញ និងសម្រេចបាននូវគោលដៅនៃការបំភាយឧស្ម័នសុទ្ធត្រឹមឆ្នាំ 2050 ដូចដែលបានប្តេជ្ញាចិត្តដោយប្រទេសវៀតណាមនៅ COP26 ការបំប្លែងថាមពលអគ្គិសនីនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធយានជំនិះប្រើប្រាស់ថាមពលបៃតង ... គឺជាការចាំបាច់។ “ចាំបាច់ត្រូវវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងទំនើបថ្មីឆាប់ៗ ជាពិសេសផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង តាមទិសដៅរបស់ការិយាល័យនយោបាយក្នុងសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ ៤៩-KL/TW ចុះថ្ងៃទី ២៨ ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ ២០២៣ ស្តីពីការតំរង់ទិសនៃការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់វៀតណាមដល់ឆ្នាំ ២០៣០ ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យចំនួន ៤០ ដល់ផ្លូវដែកចំនួន ២ ។ របស់ប្រជាជន និងអាជីវកម្ម” - លោក Canh បាននិយាយ។

លោកបណ្ឌិត Pham Hoai Chung នាយករងវិទ្យាស្ថានយុទ្ធសាស្ត្រ និងអភិវឌ្ឍន៍ដឹកជញ្ជូនបានអត្ថាធិប្បាយថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងប្រកួតប្រជែងជាមួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តម្លៃទាប និងការដឹកជញ្ជូនតាមរថយន្តក្នុងចម្ងាយពី 500 - 1,500 គីឡូម៉ែត្រ ដោយសារគុណសម្បត្តិដូចជាសុវត្ថិភាព តម្លៃសំបុត្រសមរម្យ (ប្រហែល 70% នៃតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះ) និងពេលវេលាល្អប្រសើរ។ "បើធៀបនឹងផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ ពេលវេលាហោះហើរត្រឹមតែ 2 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពេលវេលាសរុបដែលអ្នកដំណើរត្រូវចំណាយលើជើងហោះហើរគឺប្រហែល 4 - 5 ម៉ោង។ ជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន គណនាល្បឿនត្រឹមតែ 320 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដូចប្រទេសមួយចំនួនក្នុងពិភពលោក ពេលវេលាសម្រាប់ការធ្វើដំណើរវែងជាង 1,500 គីឡូម៉ែត្រ ត្រូវចំណាយពេលរង់ចាំត្រឹមតែ 5 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ"។

តំបន់ជាច្រើនកំពុងទន្ទឹងរង់ចាំ

នាថ្ងៃទី 1 ខែសីហា ឆ្នាំ 2024 នៅទីក្រុង Da Nang ក្នុងជំនួបពិភាក្សាការងារជាមួយគណៈប្រតិភូការងារនៃអនុគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ច-សង្គម (មហាសន្និបាតបក្សលើកទី 14) ថ្នាក់ដឹកនាំខេត្ត ក្រុងនៅតំបន់ភាគខាងជើង និងតំបន់ឆ្នេរភាគកណ្តាលបានស្នើការវិនិយោគដំបូងលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ដើម្បីសម្រួលដល់ការធ្វើដំណើរ និងការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមនៃមូលដ្ឋាន។

លោក Nguyen Van Quang លេខាគណៈកម្មាធិការបក្សទីក្រុង Da Nang បានឲ្យដឹងថា យើងបាននិងកំពុងកសាងប្រព័ន្ធផ្លូវល្បឿនលឿន។ ប្រសិនបើយើងចង់អភិវឌ្ឍវិស័យទេសចរណ៍ និងអភិវឌ្ឍឱ្យកាន់តែលឿន យើងត្រូវតែមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ហើយបែងចែកជាផ្នែក និងផ្លូវសម្រាប់ការវិនិយោគ។ យោងតាមលោក Do Minh Tuan ប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Thanh Hoa ការទម្លាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទាមទារឱ្យមានការទម្លាយផ្នែកដឹកជញ្ជូន ដូច្នេះយើងត្រូវខិតខំប្រឹងប្រែងឱ្យមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូង។ លោក Thai Thanh Quy លេខាគណៈកម្មាធិការបក្សខេត្ត ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនខេត្ត Nghe An បានស្នើថា៖ “ប្រសិនបើក្នុងកំឡុងឆ្នាំ ២០២១ - ២០២៥ យើងបានបង្កើតរបកគំហើញក្នុងបណ្តាញផ្លូវហាយវេ នោះក្នុងកំឡុងឆ្នាំ ២០២៦ - ២០៣០ យើងត្រូវផ្តោតលើការបង្កើតរបកគំហើញនៃផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង - ខាងត្បូង។

N.The

តភ្ជាប់ និងជំរុញកំណើនសេដ្ឋកិច្ច

ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានចាត់ទុកថាជាកត្តាមិនអាចខ្វះបានក្នុងការពង្រឹងការតភ្ជាប់រវាងមជ្ឈមណ្ឌលសេដ្ឋកិច្ចសំខាន់ៗ សម្រួលដល់ពាណិជ្ជកម្ម ការវិនិយោគ និងទេសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួនជុំវិញពិភពលោក។

នៅក្នុងប្រទេសចិន ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនបានជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់ និងកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរ បង្កើនផលិតភាពតាមរយៈការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពការធ្វើដំណើរ និងការតភ្ជាប់។ ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនក៏បានជំរុញវិស័យទេសចរណ៍ផងដែរ ធ្វើឱ្យទីតាំងដាច់ស្រយាលអាចចូលបានកាន់តែច្រើន ។ លើសពីនេះ ការតភ្ជាប់ដែលប្រសើរឡើងបានជួយសម្រួលដល់សកម្មភាពអាជីវកម្មរវាងមជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុង ដែលនាំឱ្យមានកំណើនសេដ្ឋកិច្ចនៅក្នុងតំបន់ដែលមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍ពីមុន។

ការពង្រីកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមិនត្រឹមតែរួមចំណែកដល់ការអភិវឌ្ឍតំបន់ទីក្រុងថ្មីប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងជួយកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍នៅក្នុងតំបន់មិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍ផងដែរ។ គំនិតផ្តួចផ្តើមនេះលើកកម្ពស់កំណើនទីក្រុងតាមរយៈផែនការអភិវឌ្ឍន៍រួមបញ្ចូលគ្នាដែលហៅថា "ទីក្រុងថ្មីផ្លូវដែកល្បឿនលឿន" ដែលមានបំណងបង្កើតប្រាក់ចំណូលយ៉ាងសំខាន់ពីការលក់អចលនទ្រព្យ។ ប្រទេសចិនមើលឃើញថាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជា "ឆ្អឹងខ្នង" នៃការដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់នៅក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រនគរូបនីយកម្មរបស់ប្រទេស។

ទន្ទឹមនឹងនេះ សម្រាប់ប្រទេសជប៉ុន ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនមិនមែនជា "លក្ខខណ្ឌគ្រប់គ្រាន់" ទេ ប៉ុន្តែជា "លក្ខខណ្ឌចាំបាច់" សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់។ Shinkansen មានប្រវត្តិរយៈពេល 50 ឆ្នាំ ហើយប្រទេសជប៉ុនបានព្យាយាមប្រើប្រាស់ Shinkansen ជាយូរមកហើយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់។

តាមរយៈការតភ្ជាប់មជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុងធំៗដូចជា តូក្យូ អូសាកា និងណាហ្គោយ៉ា ស៊ីងកាសិនបានសម្រួលដល់ចលនាមនុស្ស ទំនិញ និងសេវាកម្ម រួមចំណែកដល់ការបង្កើតចង្កោមឧស្សាហកម្មថ្មី និងមជ្ឈមណ្ឌលសេដ្ឋកិច្ច។ លើសពីនេះ Shinkansen បានចូលរួមចំណែកក្នុងការការពារបរិស្ថាន ដោយកាត់បន្ថយការបញ្ចេញកាបូន និងកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍។ ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿននេះបានក្លាយជានិមិត្តសញ្ញានៃបច្ចេកវិទ្យា និងប្រសិទ្ធភាព ដែលទាក់ទាញភ្ញៀវទេសចរជាច្រើនមកប្រទេសជប៉ុន។

X.Mai

Nld.com.vn

ប្រភព៖ https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm