សូមក្រឡេកមើលមេរៀនពីការធ្វើផែនការស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿននៅអឺរ៉ុប ជប៉ុន និងប្រទេសជិតខាងដូចជាឡាវ និងចិន។ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនភាគច្រើននៅអឺរ៉ុប និងជប៉ុនត្រូវបានរួមបញ្ចូលគ្នាយ៉ាងរលូនទៅក្នុងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលមានស្រាប់ ដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុងធំៗ ដើម្បីរួមចំណែកដល់ការបង្កើតទីក្រុងឡើងវិញ។ ឧទាហរណ៍ធម្មតាគឺស្ថានីយ៍ Shinjuku នៅតូក្យូ។ ជាមួយនឹងបរិមាណអ្នកដំណើរដ៏ធំជិត 4 លាននាក់ក្នុងមួយថ្ងៃ ស្ថានីយ៍ Shinjuku ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពការតភ្ជាប់ពហុមុខងារ ពីរថភ្លើងក្រោមដី ឡានក្រុង ទៅកាន់ផ្លូវរថភ្លើងផ្សេងទៀត ទន្ទឹមនឹងនោះក៏បង្កើតសន្ទុះសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍សេវាកម្មពាណិជ្ជកម្ម និងសេវាកម្មជុំវិញផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គំរូនេះផ្តោតយ៉ាងខ្លាំងលើការជួសជុលតំបន់ទីក្រុងដែលមានស្រាប់ ដោយឆ្លុះបញ្ចាំងពីតម្រូវការនៃសេដ្ឋកិច្ចដែលមានការអភិវឌ្ឍន៍ខ្លាំង ដែលចំនួនប្រជាជនប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុង។ ផ្ទុយទៅវិញ សម្រាប់ប្រទេសដែលមានសេដ្ឋកិច្ចកំពុងរីកចម្រើននៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍ រួមទាំងប្រទេសវៀតណាមផងដែរ អាទិភាពជាមូលដ្ឋានក្នុងការរៀបចំផែនការស្ថានីយ៍រថភ្លើងនឹងមានភាពខុសគ្នាស្ទើរតែទាំងស្រុង។ ទោះបីជានគរូបនីយកម្មបានពន្លឿនក្នុងរយៈពេល 30 ឆ្នាំកន្លងមកក៏ដោយ ក៏អត្រានគរូបនីយកម្មនៅក្នុងប្រទេសក្នុងតំបន់នៅតែមានកម្រិតទាបនៅឡើយបើធៀបនឹងប្រទេសជប៉ុន (92%); កូរ៉េខាងត្បូង (81%); ឬសហភាពអឺរ៉ុប (៧៥%)។ នៅប្រទេសវៀតណាម អត្រាបច្ចុប្បន្នមានត្រឹមតែប្រហែល 40%; ទាបជាងប្រទេសអាស៊ីអាគ្នេយ៍ធំៗ ដូចជាប្រទេសថៃ (៥៤%)។ ឥណ្ឌូនេស៊ី (៥៨%); ឬហ្វីលីពីន (48%); ប៉ុន្តែខ្ពស់ជាងឡាវ (៣៧%) និងកម្ពុជា (២៦%)។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នគរូបនីយកម្មកំពុងកើតឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សនៅទូទាំងតំបន់ ដែលឆ្លុះបញ្ចាំងពីភាពស្វាហាប់របស់អាស៊ានជាទូទៅ និងវៀតណាមជាពិសេស។ នេះមានន័យថា គម្រោងផ្លូវដែកប្រកបដោយនិរន្តរភាពត្រូវបំពេញតម្រូវការទាំងទីក្រុង និងជនបទ ដោយឆ្លុះបញ្ចាំងពីរចនាសម្ព័ន្ធប្រជាជនរបស់ប្រទេស។ ជាពិសេស វាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីគាំទ្រដល់ដំណើរការនគរូបនីយកម្មយ៉ាងឆាប់រហ័សដោយការពង្រីកការតភ្ជាប់ទីក្រុងទៅកាន់តំបន់ថ្មី កាត់បន្ថយសម្ពាធលើទីក្រុងខាងក្នុងដែលមានស្រាប់។ ក៏ដូចជាការភ្ជាប់តំបន់ឧស្សាហកម្ម សម្រួលពាណិជ្ជកម្មអន្តរតំបន់ និងគាំទ្រកំណើនសេដ្ឋកិច្ចនៅតំបន់ជាយក្រុង ដោយផ្តល់ខ្សែផ្លូវដែកដែលអនុញ្ញាតឱ្យមនុស្សធ្វើដំណើរបានយ៉ាងងាយស្រួលទៅកាន់ទីក្រុងធំៗ។ បទពិសោធន៍របស់ឡាវ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្នុងប្រទេសឡាវ ចិន និងឥណ្ឌូនេស៊ី ត្រូវបានគ្រោងទុកនៅឆ្ងាយពីកណ្តាលទីក្រុង។ នៅប្រទេសឡាវ ទីក្រុងវៀងចន្ទន៍បច្ចុប្បន្នមានស្ថានីយ៍ដឹកអ្នកដំណើរសំខាន់ៗចំនួនពីរគឺ៖ ស្ថានីយ៍វៀងចន្ទន៍ ស្ថិតនៅចំណុចចាប់ផ្តើមនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន Boten-Vientiane និងស្ថានីយ៍ Khamsavath ដែលស្ថិតនៅចុងខ្សែរថភ្លើងដែលតភ្ជាប់ទៅប្រទេសថៃ។ ស្ថានីយ៍ទាំងពីរនេះស្ថិតនៅចម្ងាយយ៉ាងតិច 10 គីឡូម៉ែត្រពីកណ្តាលទីក្រុង ហើយបច្ចុប្បន្នមិនមានផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងទេ ដូច្នេះអ្នកដំណើរអាចជិះតាក់ស៊ី ឬប្រើឡានក្រុងពីកណ្តាលទីក្រុង។ បច្ចុប្បន្ន​តំបន់​ជុំវិញ​ស្ថានីយ​នៅ​តាម​ខ្សែ​រថភ្លើង​ Boten-Vientiane មិន​សូវ​មាន​ការ​អភិវឌ្ឍ​ខ្លាំង​ទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងសំខាន់ៗចំនួនបី គឺទីក្រុងវៀងចន្ទន៍ វ៉ាងវៀង និងហ្លួងព្រះបាង មានគម្រោងអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងថ្មីនៅជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើង។ ទីក្រុងវៀងចន្ទន៍កំពុងផ្តោតលើការអភិវឌ្ឍន៍ស្ថានីយ៍រថភ្លើងទៅជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនពហុមធ្យោបាយដែលមានកន្លែងពាណិជ្ជកម្ម ការិយាល័យ និងលំនៅដ្ឋាន ជាមួយនឹងការចូលទៅកាន់ស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុងភាគខាងត្បូងចម្ងាយ 10 នាទី និងព្រលានយន្តហោះអន្តរជាតិ។ នៅក្រុងវ៉ាងវៀង ក្រុមហ៊ុនចិនបានវិនិយោគលើសណ្ឋាគារ និងភោជនីយដ្ឋានជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើង ដើម្បីអភិវឌ្ឍសក្តានុពល ទេសចរណ៍ធម្មជាតិ របស់ទីក្រុង។ ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកឡាវ-ចិន (LCRC) ដែលកំពុងវិនិយោគ សាងសង់ និងដំណើរការផ្លូវដែក Boten-Vientiane ក្រោមគំរូ BOT ក៏ទទួលខុសត្រូវក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ជុំវិញស្ថានីយផងដែរ។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាបង្កើនតម្លៃនៃគម្រោងតាមរយៈការលក់ដី ការជួលទីតាំង និងការធ្វើផែនការតំបន់ពាណិជ្ជកម្ម និងឧស្សាហកម្ម ដោយហេតុនេះបង្កើតប្រាក់ចំណូល និងលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍតំបន់ជុំវិញ។ ដូច្នេះហើយ ទើបអាចយល់បានថា ហេតុអ្វីបានជាស្ថានីយ Thuong Tin នៅទីក្រុងហាណូយ និងស្ថានីយ៍ Thu Thiem នៅទីក្រុងហូជីមិញ ត្រូវបានគ្រោងទុកនៅឆ្ងាយពីកណ្តាលទីក្រុង។ វាមានសារៈសំខាន់ណាស់ក្នុងការមានយុទ្ធសាស្ត្រជាក់លាក់មួយដើម្បីអភិវឌ្ឍតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍ ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃការរីករាលដាលសេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើតមជ្ឈមណ្ឌលថ្មីៗ។ ឧទាហរណ៍ តម្លៃអចលនទ្រព្យអាចកើនឡើងពី 5-20% នៅជុំវិញស្ថានីយ៍ ជាមួយនឹងការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់បំផុតក្នុងចម្ងាយ 2km នៃស្ថានីយ៍។

ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រុងវៀងច័ន្ទ ប្រទេសឡាវ។ រូបថត៖ ផ្លូវដែកឡាវ

មេរៀនខ្លះទៀតដែលបានរៀន ស្ថានីយ៍ថ្មីអាចលើកទឹកចិត្តឱ្យអាជីវកម្មផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅទីតាំងជុំវិញស្ថានីយ៍ និងបង្កើតការងារក្នុងស្រុក។ ឧទាហរណ៍ គម្រោង Crossrail របស់ចក្រភពអង់គ្លេសបានជួយផ្លាស់ប្តូរការងារចំនួន 23,000 នៅឆ្ងាយពីទីក្រុងធំៗ ហើយត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានឹងជំរុញផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបចំនួន 42 ពាន់លានផោននៅទូទាំងប្រទេស។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ការសិក្សាមួយនៅរដ្ឋ Massachusetts បានប៉ាន់ប្រមាណថា ជិត 2 លានម៉ែត្រការ៉េនៃការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងថ្មីអាចត្រូវបានបង្កើតនៅជុំវិញស្ថានីយចំនួន 13 នៅតាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងជាយក្រុង ដែលបង្កើតបានអ្នកស្រុកថ្មីជាង 230,000 ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នេះមិនមានន័យថាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគួរឆ្លងកាត់តំបន់ខាងក្នុងទីក្រុងទាំងស្រុងនោះទេ។ ការសិក្សារបស់សាកលវិទ្យាល័យតូក្យូសម្រាប់គម្រោងរថភ្លើងល្បឿនលឿន Mumbai-Ahmedabad បានកំណត់ថាទីក្រុងនីមួយៗនៅតាមច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចដែលបានគ្រោងទុកនឹងមានតម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចខុសៗគ្នា ដូច្នេះហើយបានកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនទៅតាមនោះ។ វានឹងមានកត្តាសេដ្ឋកិច្ចសង្គមសំខាន់ៗមួយចំនួនដែលជំរុញឱ្យមានតម្រូវការផ្លូវដែកល្បឿនលឿន។ ដូចជា (1) ការប្រមូលផ្តុំខ្ពស់នៃការិយាល័យកណ្តាលរបស់ក្រុមហ៊ុន/អាជីវកម្ម។ (2) ការប្រមូលផ្តុំខ្ពស់នៃផលិតកម្មឧស្សាហកម្ម; (៣) កាត់បន្ថយសម្ពាធលើទីក្រុងខាងក្នុង ដោយពង្រីកទីក្រុង។ ជាឧទាហរណ៍ ទីក្រុងដែលកំពុងរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័សដូចជា Surat មានគោលបំណងអភិវឌ្ឍពហុកណ្តាល និងកាត់បន្ថយសម្ពាធលើទីក្រុងខាងក្នុង ដូច្នេះពួកគេបានរៀបចំផែនការកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿននៅជាយក្រុងទាំងស្រុងនៅខាងក្រៅទីក្រុង។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ទីក្រុងបុមបៃ ដែលជាទីក្រុងដែលមានប្រជាជនច្រើនជាងគេ និងជាមហាអំណាចសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសឥណ្ឌា នឹងសាងសង់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនចំនួនបី ដែលមួយក្នុងចំណោមនោះនឹងមានទីតាំងនៅចំកណ្តាល ដើម្បីបង្កើនការតភ្ជាប់ជាមួយមជ្ឈមណ្ឌលហិរញ្ញវត្ថុរបស់ប្រទេស។ ក៏ដូចជាកាត់បន្ថយការកកស្ទះខ្លាំងនៅក្នុងទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍ពីរផ្សេងទៀតត្រូវបានគ្រោងទុកទាំងស្រុងនៅខាងក្រៅទីក្រុង ដោយមានគោលបំណងអភិវឌ្ឍបង្គោលកំណើនថ្មីសម្រាប់សេវាកម្ម និងឧស្សាហកម្ម។ សក្តានុពលសម្រាប់ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់ បន្ថែមពីលើនេះ និន្នាការដែលត្រូវកត់សម្គាល់នៅពេលអភិវឌ្ឍបណ្តាញផ្លូវដែក ជាពិសេសនៅ ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ គឺលទ្ធភាពដែលខ្សែរថភ្លើងថ្មីនឹងរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់ឡើងវិញ ធ្វើឱ្យទីក្រុង/ទីប្រជុំជននៅជាយក្រុងពឹងផ្អែកលើទីក្រុងកណ្តាលកាន់តែខ្លាំង។ ខេត្ត និងទីក្រុងនៅតាមខ្សែផ្លូវរថភ្លើងថ្មីអាចទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីឱកាសក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្ម និងសេវាកម្មដែលមានតម្លៃបន្ថែមខ្ពស់ ដើម្បីបម្រើសេចក្តីត្រូវការរបស់ទីក្រុងធំៗទាំងពីរ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីកំណត់ស្ថានភាពនៃការប្រមូលផ្តុំលើសចំណុះនៅក្នុងទីក្រុងធំៗ ចាំបាច់ត្រូវមានផែនការអភិវឌ្ឍន៍ស្របគ្នាសម្រាប់ទីក្រុងកណ្តាល និងតំបន់ជុំវិញដោយបង្កើតបង្គោលកំណើនថ្មី។ ការសិក្សាមួយដោយសាកលវិទ្យាល័យ Zhejiang (បោះពុម្ភផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 2023) បង្ហាញថាការបើកការតភ្ជាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនកាត់បន្ថយការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូនរបស់ក្រុមហ៊ុនឧស្សាហកម្មក្នុងតំបន់យ៉ាងសំខាន់ ជួយសម្រួលដល់ការផ្លាស់ទីលំនៅថ្មីនៃសង្វាក់ផលិតកម្ម។ ការសិក្សាក៏បានរកឃើញនូវឥទ្ធិពលទ្វេរដងផងដែរ៖ នេះបង្កើនភាពទាក់ទាញនៃមជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុង ដែលនាំឱ្យអាជីវកម្មជាច្រើនផ្លាស់ទីទៅកាន់ទីក្រុងធំៗ ដើម្បីទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលបានអភិវឌ្ឍ និងទីផ្សារអ្នកប្រើប្រាស់ធំជាងមុន។ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានេះ ក្របខណ្ឌគោលនយោបាយដែលមានតុល្យភាពគឺត្រូវការជាចាំបាច់ ដើម្បីលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ជនបទ និងគាំទ្រតំបន់ទីក្រុងធំៗ ដើម្បីចៀសវាងការកកកុញច្រើនពេក។ វាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកំណត់អត្តសញ្ញាណមជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុងផ្សេងៗគ្នា ដោយកំណត់ឱ្យមជ្ឈមណ្ឌលនីមួយៗមានមុខងារដាច់ដោយឡែក (ផ្នែកឧស្សាហកម្មជាក់លាក់ ហិរញ្ញវត្ថុ ការគ្រប់គ្រង។ល។)។ វាក៏សំខាន់ផងដែរដែលដំណើរការរៀបចំផែនការកំណត់តម្រូវការនៃតំបន់ទីក្រុងនីមួយៗ និងអភិវឌ្ឍស្ថានីយ៍ដោយផ្អែកលើគំរូនេះ។ សម្រាប់វៀតណាម តុល្យភាពរវាងការភ្ជាប់ប្រជាជន និងកម្មករទៅកាន់តំបន់ឧស្សាហកម្ម និងជាយក្រុង; និងកាត់បន្ថយការកកស្ទះនៅទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ នឹងមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់។ ជំហានបន្ទាប់នឹងកំណត់ថាទីក្រុងមួយដែលមានទំហំប្រជាជន សេដ្ឋកិច្ច និងសង្គមនៃតំបន់ទីក្រុងសំខាន់ៗទាំងពីរនេះ ត្រូវការស្ថានីយ៍រថភ្លើងធំៗយ៉ាងតិច 2-4 ដែលតភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ដើម្បីដំណើរការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។

Vietnamnet.vn

ប្រភព៖ https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html