채란항 수로 준설 긴급 필요

북부 핵심 경제권에 위치한 북부 최대 심해항인 차이란항은 오랫동안 전국의 농산물, 가축 사료, 목재칩 등을 수용하는 관문으로서 중요한 역할을 해왔습니다. 그러나 6년 넘게 준설 및 관리가 이루어지지 않으면서 퇴적물이 대형 선박의 수용 능력에 직접적인 영향을 미쳐 북부 지역 항만 및 물류망의 경쟁력을 위협하고 있습니다.

CICT는 화물 취급을 위해 선박을 수령합니다.

현재 까이란항 부두는 꽝닌항 주식회사와 까이란 국제 컨테이너 터미널 유한회사(CICT)의 2개 사업체가 운영 및 관리하고 있습니다. 그중 CICT는 2, 3, 4번 부두를 관리 및 운영하고 있습니다. 항구의 총 면적은 17.9헥타르이며, 이 부두는 컨테이너 화물의 경우 최대 69,000DWT 용량의 베트남 및 외국 선박, 벌크 화물(석탄, 시멘트, 클링커 제외)을 운반하는 최대 85,000DWT 용량의 베트남 및 외국 선박, 최대 50,000DWT 용량의 액체 벌크 화물선(식물성 기름, 글리세린)을 수용하도록 설계되었습니다. 광닌항 회사는 흘수 8.5m~11.5m의 5개 부두를 동시에 운영하고 있으며, 이 구역은 2,500~85,000DWT의 적재 용량을 가진 선박과 바지선을 수용할 수 있는 유리한 조건을 갖추고 있습니다.

그러나 퇴적물로 인해 수로의 깊이가 줄어들어 Cai Lan 항구의 두 사업 단위에 상당한 영향을 미쳤습니다.2024년 9월 베트남 해사청의 발표에 따르면, B12 석유 항구에서 Cai Lan 항구 상류 부두 2번까지의 수로 구간은 깊이가 8.8m이고, Cai Lan 항구 상류 부두 2번에서 부두 1번 끝까지의 수로 구간은 깊이가 8.2m에 불과하며, 회전 면적은 8.3m(설계 기준은 10m)입니다.놀랍게도, 퇴적물로 인해 1년 후에도 깊이와 회전 면적이 계속 감소했습니다.구체적으로, 2025년 9월 베트남 해사청의 발표에 따르면, Hon Mot에서 B12 석유 항구까지의 수로 구간은 깊이가 9.4m인 얕은 띠가 되었고, 가장 넓은 영역이 수로를 약 15m 침범했습니다. 석유항 12호에서 제2터미널 상류까지는 수심 8.7m의 얕은 해저 지대가 있으며, 가장 넓은 구역이 수로를 약 38m 침범합니다. 차이란항 제5, 6, 7터미널 앞 선회 구역의 수심은 7.9m입니다. 이는 퇴적 작용으로 인해 선회 구역 수심이 2024년 9월 대비 0.4m, 설계 기준 대비 2.1m 감소하여 대형 선박의 입출항이 어려워졌음을 보여줍니다. 5만 톤급 이상의 선박을 수용하도록 설계된 항만으로서는 심각한 수준입니다.

채란항에 정박하는 선박은 주로 목재칩선과 대형 톤수(평균 5만 DWT 이상)의 농업선입니다.

최근 몇 년간 채란항에 정박하는 선박은 주로 5만 DWT 이상의 대형 목재칩선과 농경선입니다. 항로가 10m의 설계 기준을 충족하면 선박은 조수를 기다릴 필요 없이 바로 정박하여 화물을 적재할 수 있습니다. 그러나 최근 수로가 퇴적되어 농경선은 만조까지 정박하고 목재칩선은 부두를 떠나야 합니다. 이는 항만의 개발 계획에 큰 영향을 미치고 선박의 운항 일정과 화주의 화물 인도 진행에 차질을 초래합니다. 5만 DWT 이상의 많은 선박이 항구에 안전하게 입출항할 수 없어 많은 선박이 화물을 줄이거나 소형 선박으로 전환해야 하며, 이로 인해 개발 효율이 저하됩니다. 부두에 정박 중인 선박의 경우, 입출항 절차가 조수에 따라 달라지는 경우가 많아 인도 시간이 길어지고 선주와 화주에게 막대한 비용이 발생하여 항만 경쟁력에 직접적인 영향을 미칩니다. 특히, 퇴적 현상으로 인해 일부 대형 선박은 정박지 외부에서 화물을 처리하는 경향이 있는데, 이는 육상보다 처리 비용이 저렴하기 때문에 CICT 부두에서 처리하는 화물량이 크게 감소합니다.

해운사들은 선박들이 조수 간만을 기다려야 하며, 평균적으로 하루, 심지어 2~3일 더 걸린다고 덧붙였습니다. 이러한 불편으로 인해 선박 대기 비용이 하루 평균 12,000~18,000달러 증가했습니다. 많은 고객과 선주들은 이 문제에 대해 불만을 토로하며, 이 문제가 조속히 해결되지 않으면 중부 지역을 포함한 다른 항구로 화물을 반입해야 할 수도 있다고 말했습니다. 이는 부두 하역량 감소로 이어질 수 있으며, 특히 차이란 항의 핵심 고객인 대형 선박의 경우 더욱 그렇습니다.

50,000 DWT가 넘는 많은 선박이 채란 항구 지역에 안전하게 입출항할 수 없으며, 많은 항해사가 하중을 줄이거나 더 작은 선박으로 전환해야 하며, 이로 인해 운영 효율성이 저하됩니다.

혼가이-까이란 수로의 마지막 준설은 2019년으로, 당시 수심은 약 -9.9m였습니다. 그 이후로 혼가이-까이란 수로는 더 이상 준설되지 않았습니다. 베트남 해사청은 유지 보수 준설 사업을 연간 계획에 포함시켰지만, 준설 폐기물 투기 장소 결정 및 승인 과정에서 문제가 발생하여 아직 시행되지 않았습니다.

CICT의 응우옌 탄 롱 사장은 다음과 같이 강조했습니다. 해상 항로의 인프라를 확보하고 지방의 항만 시스템 경쟁력을 높이기 위해 지방 인민위원회는 혼가이-까이란 수로의 준설을 조속히 시행할 수 있도록 조건을 마련하고 더 적합하고 가까운 투기 장소를 선정해 주시기 바랍니다. 이를 통해 혼가이-까이란 해상 항로 지역에 입출항하는 선박이 빠르고 편리하며 안전하게 통항할 수 있도록 보장하여 해당 지역의 경제적 , 사회적 발전에 기여하시기 바랍니다.

원활한 해상 운송로 유지는 항만 사업에 도움이 될 뿐만 아니라, 꽝닌 해안 경제 회랑을 통한 농산물 및 사료의 국가 공급망과 수출입, 물류 및 무역 서비스에도 영향을 미칩니다. 준설 지연이 지속될 경우, 점점 치열해지는 항만 경쟁 속에서 주변 항구에 시장 점유율을 빼앗길 위험이 불가피하며, 이는 꽝닌성의 경제 성장에 직접적인 영향을 미칠 것입니다.

황응아

출처: https://baoquangninh.vn/can-khan-truong-nao-vet-luong-cang-cai-lan-3383071.html