하노이·호치민시 도시철도 건설 위한 구체적이고 획기적인 정책 제안

년-꺼우저이 고가철도 구간이 개통되었습니다. (사진: 호아이 남/베트남+)

병목 현상을 제거하는 데 도움이 되는 일련의 구체적이고 특별하며 획기적인 메커니즘과 정책은 하노이와 호치민시가 현대적이고 동시적이며 지속 가능한 대중교통 시스템을 개발할 수 있는 중요한 전제 조건을 마련해 줄 것입니다. 이는 스마트 도시 개발의 원동력이 되고 사회 경제적 성장을 촉진합니다.

도시철도 건설에 3조원 이상 투자

하노이와 호치민시의 도시철도망 시스템 개발을 위한 여러 구체적인 메커니즘과 정책 시범 운영에 관한 국회 결의안을 마련하기 위한 정부 제출 초안에서, 쩐 홍 민 교통부 장관은 현재 전 세계 200개 이상의 도시가 도시철도 시스템을 구축했다고 밝혔습니다. 실제로 세계 주요 도시들은 교통 체증, 환경 오염, 도시 교통사고 문제를 해결하는 근본적인 해결책인 도시철도 개발을 여객 수송 수요 충족을 위한 최우선 과제로 삼고 있습니다.

2023년 하노이 인구는 약 850만 명, 호치민시는 950만 명이고, 2023년 하노이의 1인당 평균 소득은 1인당 연간 약 5,900달러, 호치민시는 1인당 연간 약 6,700달러가 될 것으로 예상됨에 따라, 쩐 홍 민 장관은 현재 시점에서 도시철도 시스템에 대한 투자 진행을 가속화하고, 운영을 개시하고, 동시에 활용하는 것이 적절하다고 생각합니다.

두 도시는 대중교통 수요를 충족하는 도시철도 시스템을 개발하고, 지속 가능하고 조화롭고 합리적인 방식으로 도시 교통 수단을 재구조화하는 데 기여한다는 목표를 설정했습니다. 이를 위해 2035년까지 정치국의 결론 제49-KL/TW와 승인된 계획에 따라 도시철도망을 기본적으로 완성하기 위해 노력합니다.

구체적으로 하노이와 호치민시는 2035년까지 총 길이 약 752km에 달하는 17개 도시철도 노선과 구간을 운영하여 대중교통 여객 운송 시장 점유율의 35~50%를 차지할 계획이며, 2045년까지 총 길이 약 355km에 달하는 7개 노선과 4개 구간을 추가로 운영하여 대중교통 여객 운송 시장 점유율의 50~60%를 차지할 계획입니다.

교통부는 또한 두 도시의 도시철도 시스템에 필요한 총 투자 자본이 약 3조 651억 동(VND)에 달하는 프로젝트 투자 및 시행 예산을 제안했습니다. 이 중 중앙 예산은 두 도시에 약 424조 8,500억 동(VND)을 집중적으로 지원하고, 하노이 예산은 약 1조 1,702,500억 동(약 86억 1천만 달러)을, 호찌민 예산은 약 1조 4,700억 동(약 83억 8천만 달러)을 균형 있게 배정할 예정입니다.

하노이와 호치민시는 2035년까지 도시철도 노선 및 구간 17개를 개통할 계획이다. (사진: PV/Vietnam+)

교통부는 2026~2030년 국가 성장률이 두 자릿수에 도달할 것으로 예상되는 사회경제 개발 계획의 방향에 따라, 10년 동안 약 424조 8,500억 VND로 추산되는 중앙 예산에서 목표 지원을 위한 자본을 배정하는 것이 중앙 예산에 큰 영향을 미치지 않고 균형을 이룰 수 있다고 생각합니다.

6가지 구체적인 메커니즘과 정책 그룹은 무엇입니까?

하노이와 호치민시의 도시 철도 시스템을 개발하기 위한 여러 가지 구체적인 메커니즘과 정책을 시범적으로 도입하는 결의안 초안에서는 자본 조달, 투자 실행 절차, 대중교통 모델(TOD)에 따른 도시 개발 계획 모델 개발, 철도 산업 개발, 기술 이전 및 교육, 건설 자재 공급원 및 폐기물 처리장, 호치민시에 특별히 적용 가능한 정책 등 6가지 그룹의 구체적인 메커니즘과 정책을 제안합니다.

결의안 초안은 또한 두 도시가 사업 제안서를 준비하지 않고도 추가 수입원, 비용 절감, 그리고 공적개발원조(ODA) 자본을 통해 자본을 선제적으로 조달할 수 있도록 여러 가지 유연한 메커니즘을 제공합니다. 특히, 승인 절차가 간소화되어 투자 정책 결정 단계 및 관련 절차를 거치지 않고도 투자 준비, 평가 및 결정을 즉시 실행할 수 있습니다.

또한, 타당성 조사 보고서의 기본 설계를 FEED(프런트엔드 엔지니어링 설계)로 대체하여 시행 기간을 단축하는 데 기여할 것입니다. 또한, 지방 당국은 프로젝트를 적극적으로 분할하고, 시행 기간을 연장하고, 경우에 따라 직접 계약을 체결하고, 국제 표준에 따른 비용 기준을 적용할 권리가 있습니다. 보상 및 이주 작업은 별도의 프로젝트로 분리할 수 있습니다.

중요한 점은 대중교통 모델(TOD)에 따른 도시 개발 계획의 통합입니다. 이 메커니즘은 도시가 토지 이용 계획 조정 절차 없이도 계획을 유연하게 조정하고 토지 이용 목표를 이전할 수 있도록 지원합니다. 결과적으로 도시 철도역 주변 지역은 체계적으로 계획되어 인구 밀도와 상업 기능을 향상시키고 경제 발전을 촉진하며 자가용 의존도를 낮출 수 있습니다.

도시철도를 이용하면 교통 체증과 환경 오염을 줄이는 데 도움이 됩니다. (사진: 호아이남/베트남+)