국회에 11개 BOT 프로젝트 구매 및 지원을 위해 약 14조 8,000억 VND의 배정을 허용하라는 제안

건설부는 정치국, 국회, 정부로부터 여러 보고와 지시를 받은 후, 정부가 2015년 이전에 투자하고 건설된 BOT 프로젝트의 단점을 철저히 해결하기 위해 국회 결의안을 발표하도록 국회에 보고할 것을 제안했습니다.

11개의 "문제가 있는" BOT 프로젝트

현재 전국에는 140개의 BOT 프로젝트가 있으며, 건설부는 66개 프로젝트를 관리하고 있으며, 지방자치단체는 74개 프로젝트를 관리하고 있습니다. 이 중 11개 프로젝트는 어려움에 직면해 있으며 해결책이 필요합니다. 이 중 8개는 건설부가 관리하고 3개는 지방자치단체가 관리합니다.

이에 따라 건설부는 2개 그룹으로 나누어 11개 BOT 프로젝트의 어려움을 해소하기로 제안했습니다.

1군 건설부는 수입이 감소하고 회복 가능성이 없는 4개 프로젝트에 대해 국가가 약 8조 4,820억 VND를 지원해줄 것을 제안했습니다.

이러한 프로젝트에는 다음이 포함됩니다: 바비-비엣찌 교량(약 5,980억 VND 지원, 총 투자의 약 41%), 타이하 교량(약 1,0240억 VND 지원, 총 투자의 약 60%), 데오까 터널(약 2,2800억 VND 추가 지원, 총 투자의 약 37%), 박장-랑손 고속도로(약 4,6000억 VND 지원, 총 투자의 약 38%).

따라서 국가가 지원하는 4개 프로젝트 중 3개 프로젝트의 자금 수준이 전체 투자의 50% 이상을 차지합니다. 타이하 다리 프로젝트의 경우 국가 자본 지원은 총 투자의 약 60%입니다.

건설부는 타이하 다리 사업에 대한 높은 지지는 이 사업이 사회경제적 여건이 어려운 리년 지구(하남)에서 시행되기 때문이라고 설명했습니다. 공공-민간 파트너십법에 따르면 이 프로젝트는 국가로부터 이처럼 높은 지원을 받을 수 있습니다. "그러므로 우리는 상기 수준의 국가 지원이 적절하다고 제안합니다..." 건설부 관계자는 설명했다.

2그룹은 7개 프로젝트에 대한 계약을 조기에 지불하고 종료하기 위해 약 6조 3,170억 VND의 국가 자본을 배정합니다. 여기에는 탄호아 시 우회도로(약 8,820억 VND), 새로운 빈로이 교량 건설(약 5,710억 VND), 국도 91호선 보수(약 1조 2,780억 VND), 타이응우옌-초모이 도로 건설(약 2조 6,310억 VND), 다크락 성을 통과하는 호치민 도로(3,790억 VND), 안하이 교량 건설(약 330억 VND), 탄네 타운의 39B 구간 도로 업그레이드(약 5,430억 VND)가 포함됩니다.

건설부는 "상기 국가 지원 금액에는 제안된 지급액에 소유주의 지분 이익이 포함되지 않습니다. 국가는 프로젝트 투자 대출(있는 경우)에 대한 대출 이자 일부만 지원하고 지급합니다."라고 밝혔습니다.

건설부는 위 금액을 바탕으로 2024년 중앙예산에서 수입 증대 및 절감을 통해 약 14조 2,230억 VND를 배정하여 9/11 프로젝트의 장애물을 제거할 것을 제안했습니다. 푸옌성과 타이빈성은 지방 예산에서 약 5,760억 VND를 배정하여 지방 정부가 관할하는 두 프로젝트에 대한 장애물을 제거할 책임이 있습니다.

왜 국가는 잘못된 지역의 BOT 프로젝트를 지원해야 합니까?

건설부 관계자는 위의 11개 BOT 프로젝트는 국가의 수수료 정책 변경, 자본 회수를 위한 통행료 징수소 설립 미비 등의 요인으로 인해 어려움이 발생하기 때문에 국가의 지원이 반드시 필요하다고 밝혔습니다.

예를 들어, 정책 측면에서 국가는 기업이 국도 91B를 업그레이드하는 프로젝트에 투자하고 해당 경로에 두 개의 유료 도로(T1 및 T2)를 설치하여 자본을 회수하는 것을 허용합니다. 그러나 개방형 통행료 징수 방식(프로젝트 참여에는 비용이 발생함)으로 인해 짧은 구간을 이용하는 많은 사람들은 여전히 ​​통행료를 지불해야 합니다. 시위로 인해 투자자는 한 역에서 통행료 징수를 중단해야 했습니다. 국가가 약속한 수수료를 징수하지 못해서 지금까지 기업의 누적수입은 35%에 불과합니다.

또한, 칸토는 현재 2025년 개통 예정인 국도 91B 개선 프로젝트에 병행되는 두 개의 노선에 투자하고 있습니다. 이로 인해 프로젝트의 교통 흐름이 분산되어 재정 계획에 차질이 생길 수 있습니다.

통행료 징수소와 관련하여 건설부는 "한 곳에서 도로를 건설하고 다른 곳에서 통행료를 징수하는" 몇몇 통행료 징수소가 있다고 인정했습니다. 대표적인 곳이 빔손 역과 박탕롱-노이바이 역입니다. 그러나 해당 부처는 이는 관할 기관의 허가를 받은 것이며 당시 규정을 위반하지 않았다고 밝혔습니다.

"예를 들어, 데오 까 터널 건설 프로젝트(하이 반 터널 확장 프로젝트)의 경우, 국가 자본 조달이 어려운 상황에서 총리는 국가 자본으로 지원하는 대신 라손-투이 론 노선에 대한 통행료 징수를 허용했습니다..." - 건설부에서 인용한 경우.

또한 건설부에 따르면, 52개 통행료 징수 사업의 누적 수입을 보면 2024년 말까지 4개 사업은 계약액보다 수입이 많고, 28개 사업은 70~100%, 14개 사업은 40~70%, 2개 사업은 30~40%, 4개 사업은 30% 미만을 달성할 것으로 예상된다.

프로젝트 수익이 감소한 주요 원인은 계약서에 서명한 일정에 따라 서비스 수수료가 인상되지 않았고, 경제 성장률이 예측과 달랐으며, 교차로와 평행 도로에 대한 투자로 인해 사람들의 선택권이 더 많아졌기 때문입니다.

위와 같은 어려움으로 인해 건설부는 투자자들과 협력하여 계약 조항에 따라 서비스 요금 인상을 허용하고, 지방 자치 단체와 협력하여 역을 피하는 차량 수를 줄이기 위한 교통 분산을 시행하고, 통행료 징수 시간을 연장하는 등의 해결책을 시행했습니다.

그러나 건설부는 "위의 해결책을 시행한 후에도 일부 프로젝트는 여전히 실행 가능하지 않아 국가 예산을 사용하여 해결해야 합니다."라고 추가로 설명했습니다.

교통 전문가인 응우옌 후 득 박사는 BOT 프로젝트가 실패할 경우, 국가, 투자자, 은행이 위험을 공유하는 것이 해결책인 경우가 많다고 말했습니다. 하지만 은행은 국가와 계약을 맺지 않고 투자자를 뒷받침하므로, 이는 국가와 투자자 간의 문제입니다.

Duc 씨는 상기 프로젝트를 철저하고 공정하게 해결하기 위해 국가가 이 프로젝트를 지원하고 다시 매수해야 한다는 의견에 동의했습니다. 왜냐하면 장기간 방치하면 투자자들의 손실이 커지고 그에 따라 지원금도 늘어나기 때문입니다.

"국가는 이러한 프로젝트를 포기해서는 안 되며, 인수하지 않을 수도 없습니다. 현재 문제는 국가가 투자자들에게 지급할 실제 금액에 더 가깝게 재평가해야 한다는 것입니다..." - 이 전문가는 이렇게 말했습니다.

같은 견해를 공유하는 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장인 Tran Chung 준교수 박사는 BOT 프로젝트가 시행된 후 정책과 계획이 변경되어 국가가 객관적, 주관적으로 어려움을 겪는 프로젝트가 있다고 언급했습니다. 따라서 국가가 자본을 할당하여 프로젝트를 지원하고 다시 매수하는 것은 합리적입니다.

왜 국회에 보고해야 하나요?

건설부는 공공-민간 파트너십법에 따라 정부가 예산 자본을 할당하여 BOT 프로젝트를 다시 매수하고 예정보다 일찍 계약을 종료할 수 있다고 밝혔습니다.

그러나 수익 감소로 인해 계약 이행을 지속하기 위해 국가 지원을 제안한 프로젝트가 4개나 되는 가운데, 현행법은 공사 단계에서의 지원만 규정하고 있고, 사업이 시행된 이후의 국가 지원은 규정하고 있지 않아 이행을 위한 법적 근거가 없습니다.

이에 건설부는 정부가 국회에 보고하여 결의안을 발표할 것을 건의했다. 국회에 의견 제출 및 승인을 위한 제출 마감일은 5월에 열리는 다음 회기입니다.

(PLO에 따르면)

출처: https://baoyenbai.com.vn/12/348124/De-xuat-Quoc-hoi-cho-phep-bo-tri-gan-14800-ti-dong-mua-va-ho-tro-11-du-an-BOT.aspx