고속철도, 남북 회랑에 새로운 개발 공간 열어 - 랑손신문: 최신, 정확하고 신뢰할 수 있는 뉴스

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최근 열린 제10차 당대회에서 제13기 중앙위원회는 남북축을 따라 고속철도(시속 350km) 사업 전체를 투자하는 방침을 확정했습니다.

남북축은 하노이와 부산의 두 성장극을 연결하며 20개 성과 도시를 통과하는 국내 가장 중요한 개발 회랑입니다. 호치민시와 주요 도시, 산업지대, 관광, 중요 서비스업은 우리나라 국내총생산(GDP)의 50% 이상을 차지합니다. 고속철도 건설은 복도 공간을 지속 가능한 방향으로 재구조화하고, 여파를 만들어 지역, 지방, 그리고 국가 전체의 사회 경제적 발전을 촉진하는 데 기여할 것입니다.

철도 운송의 장점을 홍보하다

당 중앙위원회는 사업에 대한 조기 투자의 필요성을 강조했습니다. 철도 당의 정책과 방향, 정치국 의 결의와 결론을 실현하고 계획을 전개하는 데 속도가 빠릅니다. 지역적 연결성과 성장 거점을 강화하고, 파급 효과를 창출하며, 새로운 경제 개발 공간을 개척합니다. 국가 방위와 안보에 따른 사회 경제적 발전의 요구를 충족하면서 국내 최대 규모의 교통 회랑인 남북 회랑의 교통 수요를 확보합니다. 당 중앙위원회는 북남축을 따라 진행되는 고속철도 사업 전체에 대한 투자 정책을 합의하는 것과 더불어, 정부당위원회와 국회당 대표단에 관련 기관에 15대 국회 8차 회의에 제출하여 이 정책과 사업에 필요한 자원을 동원하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책, 투자 절차를 승인하도록 지시할 임무를 부여했습니다.

현재 남북 회랑에는 5가지 교통수단이 모두 있지만, 여객 수송은 불균형하고 지속 불가능하며, 도로 교통이 가장 큰 비중을 차지하고, 그 뒤를 항공이 따르고, 철도는 시장 점유율이 약 1%에 불과합니다. 운송 수단 중에서 철도는 대량의 화물을 빠르고, 안전하고, 환경 친화적으로 운송할 수 있다는 측면에서 많은 장점을 가진 수단입니다. 많은 국가가 거리를 단축하고, 지역을 연결하고, 사회경제적 발전을 위한 공간을 확보하기 위해 고속철도 개발을 우선시해 왔습니다. 우리나라 남북축에 고속철도는 수송량, 수송시간 단축, 신뢰성, 편의성 측면에서 이점을 제공하며, 새로운 발전 통로를 조성할 것입니다. 국가 기본계획과 철도망 계획은 2030년까지 남북 고속철도 노선에 대한 투자 로드맵을 결정합니다.

그러나 실제로 최근 들어 국가철도 인프라의 개발은 충분한 관심을 받지 못하고 있으며, 인프라는 낙후되고 노후화되어 있습니다. 투자 자원이 요구 사항을 충족하지 못했습니다. 베트남의 철도는 19세기에 건설되어 국가의 경제 발전에 중요한 역할을 했지만, 현재는 다른 운송 수단과 경쟁하지 못하면서 점차 그 역할과 시장 점유율을 잃어가고 있습니다. 국가 철도 인프라는 구식이며, 대부분이 단선, 협궤 노선(85%)이고 전철화되어 있지 않고, 운행 속도가 느리고, 하중 용량이 제한적(궤간 1,000mm, 축당 14톤), 수송량이 적습니다(주간 및 야간 열차 17~25대). 서비스 품질이 수요에 미치지 못합니다. 잠재적인 교통안전 위험... 철도 개발 방향은 전략과 계획에 명시되어 있지만, 실제로 실행이 과감하지 않아 설정된 목표는 기본적으로 달성되지 않았습니다.

예상되는 개발 시나리오에 따르면, 기존 철도는 기본적으로 향후 화물 운송 용량을 충족합니다. 현재 용량으로는 2035년이 되면 철도 산업이 수송할 수 있는 승객 수가 수요에 비해 연간 약 2,470만 명이 부족하고, 2040년이 되면 연간 약 5,840만 명, 2050년이 되면 연간 약 1억 1,940만 명이 부족할 것으로 예상됩니다. 교통부에 따르면, 여객 운송 수요 부족을 해소하기 위해서는 고속철도에 투자하는 것이 가장 최적이며 효과적인 옵션입니다. 고속철도는 지속 가능하고 안전하며 환경 친화적인 교통 수단이며 다른 교통 수단에 비해 토지를 덜 필요로 합니다.

많은 나라들이 고속철도를 연구하고 개발해 왔습니다.

교통부는 고속철도를 개발 중인 21개국 및 영토, 고속철도를 건설 중인 7개국 및 국제기구의 경험을 연구하여, 베트남과 유사한 여러 전략적 회랑이나 수직축을 따라 집중된 지경제적 형태를 가진 국가들이 모두 회랑을 연결하기 위해 상당히 일찍 고속철도를 개발하여 개발 공간을 창출했다고 밝혔습니다. 세계은행의 조사에 따르면 베트남이 고속철도를 건설하기에 적절한 시기는 1인당 소득이 약 4,110달러(2022년), 2023년에 4,284달러에 도달하고, 2030년에는 약 7,500달러에 도달할 것으로 추산됩니다(2021-2030년 10개년 사회경제 개발 전략의 목표에 따름).

기술 선택과 관련하여 기본적으로 모든 국가는 신뢰성, 효율성, 기존 철도 노선과의 편리한 연결, 운영 속도 개선을 위한 연구 때문에 고속철도를 선택합니다. 지금까지 기본적으로 모든 국가는 고속철도를 통해 여객 열차를 자체적으로 개발해 왔습니다. 기존 철도 노선은 계속해서 효과적으로 운영되고 있습니다. 투자 형태 측면에서 고속철도 사업은 사회경제적 효율성이 매우 높지만, 공공-민간 파트너십(PPP) 방식으로 시행하면 자본을 회수할 수 없기 때문에 국가는 기본적으로 전체 인프라에 공공 투자를 활용합니다. 차량(기관차, 객차)의 경우 주로 국유기업에서 시행하고 있습니다. 효과적인 노선 중 일부는 다른 기업이 차량에 투자하고 운영하도록 요구합니다.

투자 자원 극대화

국내외 기관의 지원을 받아 신중하고 철저한 조사를 거쳐 복선화, 궤간 1,435mm, 전철화, 설계 속도 350km/h의 남북 고속철도 노선에 대한 투자가 제안되었습니다. 이 계획은 미래의 교통 수요를 충족하기 위한 동기적이고 현대적인 인프라 시스템을 구축할 것입니다. 동시에 기존의 남북 철도 노선을 계속 효과적으로 활용합니다.

프로젝트를 성공적으로 수행하기 위해서는 최대한의 투자 자원을 동원하고, 국가의 기획, 여건, 사회경제적 발전 계획에 맞는 로드맵을 수립하는 것이 필요하며, 여기서 국가 예산이 주도적이고 결정적인 역할을 합니다. 또한, 전체 노선의 운행을 가속화하기 위한 획기적인 메커니즘과 정책을 개발합니다. 철도산업을 다른 산업과 연계하여 발전시키는 것을 우선시한다. 인적자원을 개발하고, 철도 인프라의 건설, 관리 및 활용에 현대 과학기술의 적용을 촉진합니다. 인프라와 차량 간의 동기화를 보장하기 위해 이 프로젝트는 공공 투자 형태로 투자될 예정입니다. 건설 및 운영 과정에서는 역의 서비스 및 상업 공간에 대한 투자를 유치하고, 필요시 차량 대수를 늘릴 예정입니다. 이와 함께 고속철도 개발을 위한 제도와 정책을 보완하기 위해 철도법 등 법적 틀을 검토하고 완성합니다.

교통부 보고서에 따르면, 남북 고속철도의 주요 노선 길이는 약 1,541km이고, 20개 성과 시를 통과하며, 여기에는 여객역 23개와 화물역 5개가 있습니다. 하노이, 응에안, 다낭, 카인호아, 호치민시에 여객 열차를 위한 5개의 차고지(관리, 운영, 유지보수 센터 등)를 마련할 계획입니다. 출발지: 응옥호이역(하노이), 하노이역까지 기차를 운행하기 위한 고속철도 옵션을 고려 중입니다. 종착지: 여객 열차는 투티엠역(호치민시)이고, 화물 열차는 장봄역(동나이)입니다. 총 예비 투자액은 670억 달러가 넘습니다.

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출처: https://baolangson.vn/duong-sat-toc-do-cao-mo-ra-khong-gian-phat-trien-moi-cho-hanh-lang-bac-nam-5022860.html