2009년 설립되어 2014년부터 컨테이너선에만 투자해 온 하이안은 2021년 세계 100대 컨테이너 해운사 목록에 진입했습니다. 현재 하이안은 11척의 선박을 보유하고 있으며, 총 적재량은 약 16,000TEU로 2019년 대비 3배 증가했습니다. 하지만 하이안의 "선장"이자 설립자인 부 응옥 손(Vu Ngoc Son) 씨는 세계를 바라보며 하이안은 여전히 너무 작다고 말합니다. 현재 하이안의 최대 선박은 1,800TEU인 반면, 세계 최대 선박은 24,000TEU에 달하기 때문입니다.
하지만 베트남 민간 기업의 성장 이야기는 매우 인상적입니다. 이 이야기는 2014년 5월, 이 회사가 상하이에서 787TEU급 "하이안 파크"호를 인수하면서 시작되었습니다. 한 달 후, 선박 인수식과 주 3회 운항하는 국내 컨테이너 항로 개설이 발표되었습니다.
곧이어 다른 선박들이 잇따라 투자되었습니다. 2015년에는 1,030TEU급 "하이안 타임"호, 2017년에는 1,200TEU급 "하이안 벨"호, 2018년에는 1,060TEU급 "하이안 링크"호, 2019년에는 1,794TEU급 "하이안 마인드"호가 투자되었습니다. 특히, 2020년부터 2022년까지 3년간의 팬데믹 기간 동안 봉쇄로 해운 시장이 얼어붙었고, 전 세계 여러 선사들이 부채 상환을 위해 선박을 매각해야 했으며, 선박 가격이 급락했습니다. 하이안은 이 기회를 활용하여 가장 빠른 선대에 투자하는 데 집중했습니다. 단 2년 만에 1,700TEU급 "방콕 맥스" 컨테이너선 6척을 구매하여 운항에 투입했습니다.
함대 투자 비용이 낮고, 품질이 국제 기준을 충족하며(하이안의 모든 함대는 베트남과 미국, 일본, 독일 등 국제적으로 등록한 두 가지 레벨을 가지고 있음), 자체 개발과 정기 전세 방식을 모두 적용할 수 있는 유연성 덕분에 회사의 매출과 이익이 빠르게 증가했습니다.
이 계획에 따르면, 회사는 약 2조 VND의 자본금으로 1,800TEU 규모의 신규 선박 3척을 건조하고, 기존 선박을 매입하여 함대의 수요를 충족하는 투자 프로젝트를 계속 추진할 예정입니다. 함대 개발은 단기간에 이루어질 예정이며, Vu Ngoc Son 씨에 따르면 가장 중요한 것은 은행의 지원과 대출 없이는 회사가 이를 이룰 수 없다는 것입니다. 약 25,000톤에 해당하는 1,700TEU 규모의 약 12년 된 기존 선박을 매입하거나, 이와 유사한 신규 선박을 건조하려면 기업은 수천만 달러를 투자해야 합니다. 한편, 업계의 대부분 기업은 중소기업이기 때문에 지금까지 베트남 기업이 국제적으로 운항할 대규모 컨테이너선 함대에 투자한 적은 없다고 할 수 있습니다.
운송에는 항공과 해운이라는 두 가지 매우 구체적인 산업이 있습니다. 항공편 이용률을 극대화하기 위해 항공사 간 상품 교환(좌석 교환)이 가능하다면, 해운사들은 보관 비용과 컨테이너 회전율을 줄이기 위해 전 세계적으로 컨테이너를 교환할 수 있습니다(컨테이너 직접 교환).
이를 통해 항공 및 해상 운송 모두 상당한 비용을 절감할 수 있습니다. 예를 들어, 해운사가 베트남에서 미국으로 해산물을 운송할 때는 냉장 컨테이너를 사용해야 합니다. 그러나 미국에서 베트남으로 가는 반대 방향에는 건화물만 있으므로 건화물 컨테이너를 사용해야 합니다. 이때 냉장 컨테이너를 그대로 두면 매우 높은 보관료를 지불해야 합니다.
따라서 해운사들은 서로 컨테이너를 교환하고, 해당 냉장 컨테이너를 미국에서 유럽이나 다른 대륙으로 쇠고기, 신선 식품 등을 운송해야 하는 해운사로 옮길 수 있으며, 베트남으로 돌아오는 해운사는 이를 건화물 컨테이너로 교체합니다. 이후, 해운사들은 연중 모든 컨테이너 교환에 대해 서로 계산하고 상쇄합니다.
"따라서 컨테이너선에 투자하는 것 외에도, 회사는 IMO 기준에 따라 컨테이너 셸에 투자하고 국제 규정에 따라 등록하여 어느 국가의 다른 해운사와도 교환할 수 있도록 해야 합니다. 이는 컨테이너 운송에 있어 가장 비용 효율적인 방법이며, 국제 컨테이너 운송 시장에 참여하려는 해운사의 필수 조건이기도 합니다."라고 Vu Ngoc Son 씨는 말했습니다.
실제로 국내 해운 노선이 없는 여러 국가로 수출하려는 베트남 상품은 더 긴 시간과 더 높은 운임을 제공하는 해외 해운사를 기다려야 합니다. 하이안이 주중에 고정된 운항 스케줄을 가진 항로를 운영할 경우, 수출입 기업들은 좌석을 쉽게 확보하고 경쟁력 있는 운임을 확보할 수 있으며, 특히 베트남에서 중국 시장으로, 그리고 그 반대로 상품을 운송할 때 더욱 그렇습니다. 따라서 하이안이 컨테이너 선단을 건설하고 국내 최대 규모의 선단을 보유함으로써 베트남의 수출입 상품 운송 비용을 절감하는 데 기여해 왔으며, 앞으로도 그럴 것입니다.
손 사장은 "자체 선단을 구축하는 목표는 선제적으로 대응하여 해운사의 대기 시간을 단축하고 운임을 낮추는 것입니다. 현재 운임은 외국 해운사보다 낮지만 큰 차이는 아니며 앞으로도 계속 낮아질 것입니다."라고 강조했습니다.
하지만 손 대표에 따르면 이를 실현하려면 매우 긴 여정이 필요하며, 많은 이해관계자의 공동 노력이 필요하고, 여기에는 많은 기업의 기존 관행을 바꾸는 것도 포함된다.
"모두가 베트남의 물류 비용이 너무 높다고 말하지만, 어떤 단계가 높은지 분석하고 지적하는 기관은 없습니다. 같은 양의 상품을 A 지점에서 B 지점까지 해상 운송과 육로 운송하는 데 드는 비용을 구체적으로 계산한 기관이 있습니까? 현재 많은 화주들은 여전히 편의를 위해 차량 운송을 선호합니다. 예를 들어, 메콩 삼각주의 해산물 수출 기업들은 여러 곳에서 원자재를 가공 공장으로 운송하기 위해 냉장 트럭에 투자하고, 완제품을 호치민 항구로 가져와 수출합니다. 이러한 차량에 대한 투자는 상당히 비싸고 육로 운송 비용은 수로 운송보다 훨씬 높습니다. 하지만 이들은 이미 냉장 차량에 투자했고 다른 운송 수단으로 전환하는 대신 이를 활용하고자 합니다. 따라서 전반적인 물류 비용은 운송량을 기준으로 계산할 때 여전히 높습니다."라고 손 씨는 말했습니다.
해양 경제 엔지니어인 부 응옥 손 씨는 평생 선박과 관련된 업무를 해왔으며, 베트남의 컨테이너 선단 건조에 세 번이나 참여했습니다. 첫 번째는 1989년, 베트남 해운총국과 프랑스 해운공사(CGM)의 합작법인인 Gemartrans (Asia) Ltd의 대표이사였습니다. Gemartrans는 베트남에 컨테이너 운송 기술을 이전한 최초의 회사였으며, 사이공-싱가포르 노선을 운항하기 위해 컨테이너선을 용선한 최초의 회사이기도 합니다.
그는 당시 프랑스의 지원으로 Gemartrans가 순조롭게 발전하여 150TEU에서 500TEU 규모의 선박을 임대했고, 2000년 말에는 이 합작법인이 약 300TEU 규모의 첫 선박을 구매했다고 말했습니다. 1990년에는 해양부에 컨테이너 해운 대리점 역할을 할 Gemadept 설립을 요청했습니다.
베트남 경제가 통합을 위해 개방되기 시작하면서 많은 외국 컨테이너 해운사들이 베트남 항로를 개설했지만, 이 분야에 필요한 인력은 거의 전무했습니다. 따라서 베트남 컨테이너 부문에서 처음 사업을 시작한 두 기업은 Maersk Line, "K" Line, OOCL, Hajin, Nedloyd, MISC 등 세계 최대 컨테이너 해운사들의 대리점으로 선정되었습니다. 덕분에 두 회사 모두 효율적으로 운영되어 매년 수백만 달러의 수익을 창출했습니다.
손 씨는 1995년 설립된 베트남 국영 해운사(Vietnam National Shipping Lines, Vinalines)에서 두 번째로 컨테이너 선단을 건조했습니다. 그는 1995년부터 2004년까지 대표이사 겸 이사회 의장을 역임했습니다. 그가 퇴임할 당시 Vinalines는 총 11척의 컨테이너 선단을 보유하고 있었으며, 총톤수는 약 1만 TEU에 달했습니다. Vinalines는 국내 노선에서 일부 선박을 직접 운항했고, 나머지 선박은 Gemartrans 합작법인에 임대하여 하이퐁 , 호치민시에서 홍콩, 대만, 싱가포르까지 이어지는 여러 해외 노선의 수출입 화물을 운송했습니다.
세 번째는 하이안을 설립하고 현재의 컨테이너 선단을 구축하는 시기였습니다. 하이안은 베트남 최대 규모인 총 12,000TEU 규모의 컨테이너 셸(50%는 신규 건조 컨테이너)을 보유하고 있지만, 손 사장은 하이안이 북쪽에서 중국, 한국, 남쪽에서 싱가포르, 말레이시아, 인도 등 아시아 지역의 화물 노선에만 참여할 수 있다고 인정했습니다. 따라서 이 단계에서 1,800TEU급 선박에 투자하는 것은 하이안의 세계로의 여정을 확장하는 목표입니다.
하지만 "선장" 부 응옥 손은 자신의 우려를 숨기지 않았습니다. 더 나아가 유럽과 미국으로 상품을 운송하기 위해서는 무엇보다 선박을 구매하거나 건조할 수 있는 막대한 자본이 필요합니다. 예를 들어, 현재 아시아-유럽 노선을 운항하는 24,000TEU급 선박의 건조 비용은 약 2억 2천만 달러입니다. 하지만 전 세계적인 수요를 가진 고객들이 있기 때문에 단 한 척의 선박에만 투자하여 한 노선을 운항하는 것은 불가능합니다. 따라서 컨테이너 운송은 여러 노선을 편성하고 주간 운항 일정에 따라 선박을 운항해야 합니다.
예를 들어, 대륙 간 항로(아시아-유럽 또는 아시아-미국)를 개설하려면 7,000~24,000TEU급 선박 수십 척에 투자하고, 최소 50만 개의 컨테이너를 확보해야 하며, 대형 해운사와 협력하여 공동 개발해야 합니다. 아시아 내 항로 또는 동북아시아-중동 항로와 같은 지역 내 항로를 개설하려면 1,800~5,000TEU급 선박을 확보하고, 컨테이너를 확보해야 소규모 해운사와 협력하여 공동 개발할 수 있습니다.
컨테이너 터미널에 대한 투자는 말할 것도 없고, 선박이 도착하는 주요 지역에 사무실, 대리점, 대표자 네트워크를 구축해야 하므로 최소 10억 달러의 자본이 필요합니다.
세계 주요 해운사들은 모두 수십억 달러에서 수백억 달러에 달하는 자본을 보유하고 있습니다. 또한, 이들은 정부로부터 투자 유치를 위한 우대 대출을 받습니다. 예를 들어, 한국 해운사들이 국내 시장에서 선박 건조를 발주하면, 저금리로 최대 90%까지 대출을 받을 수 있습니다. 마찬가지로, 일본 해운사들이 국내 조선소에서 선박 건조를 발주하면, 금리가 0%에 최대 100%까지 우대 대출을 받을 수 있습니다.
손 씨는 "국내 수입 및 수출 상품에 대한 서비스를 확대하려면 대규모 투자 자본 확보 외에도, 특정 물량과 동일 지역 또는 선박 운항 경로 내 다른 국가의 상품 유치를 종합적으로 고려해야 합니다."라고 말했습니다. 실제로 CTS(컨테이너 무역 통계)에 따르면 2022년 전 세계 모든 노선의 컨테이너 화물 운송량은 약 2억 3천만 TEU에 달할 것으로 예상되는 반면, 베트남의 수출입 상품만 해도 약 500만 TEU에 그칠 것으로 예상됩니다. 이는 주 평균으로 환산하면 너무 적은 수치입니다. 따라서 모든 해운사는 하이퐁과 까이멥에 소수의 모선만 투입했습니다.
"하지만 적합한 선박과 선체에 투자한다면, 미국이나 유럽으로 향하는 '공동 서비스'를 위해 그들과 협력할 수 있습니다. 컨테이너 운송 업계 종사자들의 오랜 꿈이었으며, 다음 세대도 이를 이어가기를 바랍니다. 베트남 기업들만 홀로는 이를 실현할 역량과 여건을 갖추지 못할 것입니다." 부 응옥 손 씨는 평생 선박 업계에서 일해 온 사람들의 가슴속에 여전히 타오르는 열망을 감추지 못하며 말했다.
Thanhnien.vn
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