중국 여객기, 보잉·에어버스와 경쟁 결의

(CLO) 중국은 에어버스와 보잉과 경쟁하기 위해 광동체 항공기를 개발하기 위해 노력하고 있지만, 베이징의 계획은 서방 규제 기관과 공급업체의 협력에 달려 있을 수도 있습니다.

C909와 C919는 단지 시작일 뿐입니다.

중국은 오랫동안 세계적 수준의 제트기를 국내에서 제작해 글로벌 항공 시장에서 에어버스와 보잉의 독점을 깨겠다는 야망을 품어왔습니다.

이러한 전략은 잘 실행되어 중국 국유 상업 항공기 기업(Comac)이 중거리 협동체 항공기인 C909와 C919에 대한 수백 대의 주문을 받았습니다.

중국남방항공이 중국산 중거리 여객기 C919를 도입했습니다. 사진: 중국남방항공

중국 항공기 제조업체는 이제 장거리 비행이 가능한 광동체 항공기 생산에 주력하고 있는 것으로 보이는데, 이는 시장 수요뿐만 아니라 정치적 , 전략적 요인에 의해 주도되고 있습니다.

"이렇게 크고 눈에 띄고 알아보기 쉬운 항공기 외에는 다른 엔지니어링 제품은 많지 않습니다."라고 뉴욕대학교 상하이 캠퍼스에서 항공 금융을 연구하는 데이비드 유 교수는 말했다. "미국과 유럽처럼 중국도 자체적으로 광동체 항공기를 개발하고 운영할 이유가 많습니다. 이는 중국의 위상과 야망을 반영하는 것입니다."

Comac은 2008년에 베이징의 장기 항공 전략을 실현한다는 사명으로 설립되었습니다. 당시 중국 지도자들은 중국이 첨단 제조 역량을 보여주기 위해 완전한 항공기 "제품군"이 필요하다고 생각했습니다.

그리고 Comac 임원진은 지난 몇 년 동안 C919의 빠른 출시가 회사가 협동체 제트기에서 더 크고 정교한 모델로 옮겨가는 훨씬 더 큰 프로젝트의 첫 단계에 불과하다고 강조했습니다.

당시 코맥의 부사장이었고, 현재는 또 다른 국유기업의 임원인 웨이잉비아오는 지난 12월 하얼빈에서 열린 포럼에서 이러한 견해를 다시 한번 강조했습니다.

웨이는 "C929와 C939 광동체 항공기를 검토하고 있습니다."라고 말하며, "전기, 수소, 하이브리드 항공기를 포함한 차세대 항공기도 구상하고 있습니다."라고 덧붙였습니다.

C929와 C939로 새로운 높이에 도달하려는 야망

중국 소식통에 따르면 C929는 최대 440명을 태울 수 있으며, 항속 거리는 12,000km로, 상하이에서 뉴욕까지의 거리와 같습니다. 일부 성능 지표에서는 보잉 787 드림라이너와 에어버스 A350과 동등한 수준이라고 합니다.

2023년 상하이 에어쇼에 전시된 코맥 C929 광동체 여객기(위)와 코맥 C919 협동체 여객기(아래). 사진: The Air Current

새로운 제트기의 프로토타입은 현재 개발 중이며, 국내 공급업체는 2027년에 첫 번째 중앙 동체 섹션을 포함한 일부 주요 구성품을 프로젝트에 공급할 것으로 예상됩니다.

아직 사양이 초안 단계에 있는 대형 C939의 크기는 보잉 777 및 747과 거의 비슷할 것으로 예상됩니다.

코맥은 아직 납품 날짜를 확정하지 않았지만, 보잉과 에어버스의 최초 광동체 항공기보다 더 짧은 기간 안에 C929와 C939를 개발할 수 있을 것으로 기대됩니다.

보잉은 미국 항공 산업이 전성기를 맞이하던 1960년대에 최초의 점보 제트기인 상징적인 747 생산을 시작했습니다. 이 항공기는 보잉 최초의 협동체 기종인 707이 출시된 지 13년 후인 1970년에 운항을 시작했습니다.

하지만 에어버스가 최초의 광동체 항공기인 A300을 제작하는 데 걸린 시간은 개념 구상에서 시험 생산까지 10년도 채 걸리지 않았고, 이 항공기는 1974년에 운항을 시작했습니다.

C929는 2016년 중국-러시아 합작 투자로 처음 구상되었으며, 당시 CR929로 알려져 있었습니다. 러시아는 나중에 철회했지만, 프로젝트의 기반은 어느 정도 마련되었습니다.

"CR929가 이미 플랫폼을 제공하고 있으므로 처음부터 다시 시작할 필요는 전혀 없습니다."라고 Comac의 자회사인 상하이 항공기 제조의 익명의 소식통이 말했습니다.

"오늘날 광동체 항공기 설계는 보잉이 1960년대 처음 시작했을 때보다 훨씬 수월해졌습니다. 이제 Comac이 검토할 수 있는 완성도 높은 설계, 부품, 그리고 파트너들이 있습니다."

기회와 도전

분석가들은 코맥(Comac)이 광동체 항공기를 이륙시키기 위해 여러 지정학적 장애물을 극복해야 할 수도 있다고 경고합니다. 외부 긴장이 회사의 야심 찬 목표를 달성하는 데 걸림돌이 되지는 않겠지만, 상황을 더욱 복잡하게 만들 수 있습니다.

특히, 코맥의 새로운 광동체 항공기의 상업적 실현 가능성은 해외 규제 기관의 태도에 달려 있을 수 있습니다. 왜냐하면 이 회사가 국내 장거리 항공편에만 의존할 수는 없기 때문입니다.

코맥 C919 내부. 사진: Jet Photos

최근 몇 년 동안 글로벌 항공 시장은 점점 더 소형 항공기로 옮겨가고 있어 서방 항공기 제조업체들은 점보 제트기 생산을 줄여야 했지만, 영국 항공 컨설팅 회사 OAG의 분석가인 존 그랜트는 "장거리 노선에는 소형 항공기가 적합하지 않기 때문에 광동체 항공기에 대한 수요는 여전히 있을 것"이라고 말했습니다.

보잉 보고서에 따르면 중국의 상업용 항공기 대수는 2043년까지 두 배로 늘어날 것으로 예측되며, 이는 중국이 1,575대의 신형 광동체 항공기를 구매해야 한다는 것을 의미합니다.

코맥은 중국 국영 항공사들의 지원에 크게 기대고 있습니다. 이들 항공사는 C919를 대량 주문했고, 향후 국내 여객기 주문도 계속할 것으로 예상됩니다. 11월에는 중국국제항공(Air China)이 C929의 최초 고객으로 확정되었습니다.

하지만 국제 시장은 여전히 ​​중요할 것입니다. 그리고 베이징은 서방 규제 기관의 중국 광동체 항공기 인증 획득 과정에서 발생하는 지연을 최소화할 방안을 찾아야 합니다.

엔진 문제도 있습니다. C929와 C939는 국내 엔진이 아직 기준에 미치지 못하기 때문에 서구 공급업체에서 생산한 엔진을 사용할 가능성이 매우 높습니다. 이로 인해 정치적 위험에 취약해질 수 있습니다.

미국 컨설팅 회사인 에어로다이내믹 어드바이저리(Aerodynamic Advisory)의 최고경영자인 리처드 아불라피아(Richard Aboulafia)는 "앞으로 서방은 중국의 항공 산업을 군수- 민수 이중 산업으로 볼 가능성이 있다"며 "정치적, 상업적 환경이 극적으로 변할 경우 서방 엔진(신형 항공기 모델용) 승인을 받기가 더 어려워질 수 있다"고 말했다.

뉴욕대학교 상하이 캠퍼스의 데이비드 유 교수에 따르면, Comac은 광동체 항공기를 개발할 때 기존의 설계 매개변수를 따라야 하지만 중국과 서방 간의 정치적 긴장으로 인해 회사의 C929 생산 및 인도 일정이 지연될 수 있으며 C939의 경우 더욱 지연될 수 있다고 합니다.

중국은 여전히 ​​코맥(COMAC) 항공기에 사용할 서방 엔진을 구매해야 합니다. 사진: SCMP

컨설팅 회사인 China Aviation Valuation Advisors의 회장이기도 한 유 교수는 베이징이 Comac을 잠재적인 지정학적 도전으로부터 보호하는 가장 좋은 방법은 회사의 국제 협력을 강화하는 것일 수 있다고 말했습니다.

그는 "서방 기업이 더 많이 참여할수록 중국의 민간 항공 프로그램에 대한 서방의 정치적 반발이 줄어들 것"이라고 말했다.

GE 에어로스페이스와 리프헤어를 포함한 미국과 유럽 파트너의 대표도 11월 주하이 에어쇼에서 SCMP에 Comac의 광동체 항공기 야망을 지지하겠다고 말했습니다.

광안

출처: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html