가디언 에 따르면, 이 항공기의 동체는 탄소 섬유 복합 소재로 제작되었기 때문에, 이번 사고는 이 소재 관련 화재 진압에 대한 우려를 불러일으키고 있습니다. 이 항공기를 제작한 회사는 에어버스(프랑스)입니다.
어떤 재료를 사용하나요?
항공기에서 탄소 섬유 복합재는 플라스틱 및 기타 소재의 강도를 높이는 데 사용됩니다. 복합재는 상업용 항공기의 바닥 패널 및 기타 구조물과 같은 내부 구조물에 오랫동안 사용되어 왔습니다.
복합 소재는 상업용 항공 분야에서 새로운 소재가 아닙니다. 심플 플라잉(Simple Flying)에 따르면, 에어버스 A320과 같은 인기 있는 단일 통로 항공기는 이미 안정판과 꼬리 날개 등 복합 소재로 제작된 많은 부품을 사용하고 있습니다.
1월 2일 도쿄 하네다 국제공항에서 여객기가 화재를 일으켰습니다.
이 소재는 에어버스 A380과 같은 광동체 항공기에도 사용되며, 슈퍼점보 항공기 동체의 20% 이상을 차지합니다. 최근 몇 년 동안 이 소재에 대한 수요가 크게 증가했는데, 이는 다양한 이점을 고려하면 당연한 일입니다.
복합 소재는 알루미늄보다 무겁지 않고 마모에 덜 민감합니다. 따라서 A350의 약 50%는 탄소 섬유 강화 폴리머로 제작되었습니다. 또한, 이 항공기는 알루미늄 20%, 티타늄 15%, 강철 10%, 그리고 기타 재료 5%로 제작됩니다. 더욱이, 복합 소재는 어떤 형태로든 성형이 가능합니다.
이 물질은 위험한가요?
가디언은 뉴 사우스 웨일즈 대학(호주) 기계 및 제조 공학과의 항공 우주 설계 수석 강사인 소냐 브라운 박사의 말을 인용해, 이런 종류의 재료가 화재 연소 방식에 영향을 미친다고 전했습니다.
항공 사진은 일본항공(JAL) 에어버스 A350에서 발생한 화재 현장 청소 작업을 보여줍니다.
브라운은 자신의 주장을 뒷받침하기 위해 비행기 왼쪽 날개에 처음 불이 붙은 영상을 인용했는데, 당시 화재는 금속 동체였다면 불이 붙었을 정도로 심각했습니다. 그녀의 말에 따르면, 동체 화재의 온도는 섭씨 1,000도가 넘었을 가능성이 있습니다.
탄소섬유가 발화하는 온도는 섭씨 400~1,000도이며, 섬유의 강도에 따라 섭씨 2,000도까지 올라갈 수도 있습니다. 반면 알루미늄은 섭씨 700도 정도에서 녹습니다.
이는 복합재가 "시간을 더 벌 수" 있다는 것을 의미합니다. 브라운 전문가는 화재가 "복합 방화벽" 덕분에 좌측 날개에서 진압되었다고 지적했습니다. 따라서 엔진과 연료 탱크 등 다른 구역으로 화재가 확산될 위험이 일시적으로 차단되어 사람들이 대피할 충분한 시간을 확보할 수 있었습니다.
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현재 복합 소재가 알루미늄보다 내화성과 내열성이 우수하다는 실질적인 증거는 없습니다. 승객이 탈출할 수 있을 만큼 충분히 오랫동안 열을 견딜 수 있다는 것입니다. 그러나 탄소 섬유 소재는 인체에 분명한 영향을 미칩니다. 따라서 이 소재가 연소될 때 발생하는 유독 가스는 전반적인 건강, 특히 호흡기에 해로울 수 있습니다.
탄소 강화 복합재가 연소될 때 유독 가스가 방출된다는 우려는 오랫동안 있어 왔습니다. 승객들이 게시한 영상에는 승무원의 지시에 따라 손수건으로 입을 가리고 몸을 낮춰 출구로 향하는 모습이 담겨 있습니다.
1990년대 이후 미국 연방항공청(FAA)은 복합 재료를 항공기 추락 사고의 주요 건강 위험 요소로 지정해 왔습니다. Simple Flying에 따르면, 노출된 재료의 날카로운 파편, 섬유 먼지, 그리고 플라스틱 연소 시 발생하는 유독 가스는 화재 피해자에게 장기적인 건강 문제를 야기합니다.
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