킨테도티- 국회의원 응우옌 피 투옹에 따르면, 도시 철도는 대중교통의 중요한 중추로 지목되어 교통 체증 문제를 해결하고 대도시의 환경 오염을 줄입니다.
교통 체증 해소, 환경 오염 감소
제15대 국회 제9차 임시회의 프로그램 내용에 대한 그룹 1( 하노이 시 국회 대표단) 토론에 참여한 국회 대표 응우옌 피 투엉 하노이 교통부장은 하노이와 호치민시의 도시 철도망 시스템을 개발하기 위한 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 시범적으로 도입하는 것에 관한 국회 결의안을 긴급히 발표해야 할 필요성에 동의했다.
대표에 따르면, 이 결의안은 하노이와 호치민시에서 도시 철도망 개발에 대한 투자를 조직할 때 실무적으로 확인된 제도적 어려움과 문제점을 신속히 해결하여 하노이 수도 개발에 관한 정치국 결의안 15/2022, 호치민시 개발에 관한 정치국 결의안 31/2022, 정치국 결론 49-KL/TW의 이행을 구체화할 것입니다.
하노이와 호치민시의 도시철도망 시스템 개발을 위한 여러 구체적인 메커니즘과 정책 시범 운영에 관한 결의안 발표는 이러한 프로젝트들을 신속하게 건설 및 운영에 착수하여 동시적인 인프라를 구축하는 데 매우 필요하고 시급합니다. 특히 베트남과 같은 매우 특수한 지역에서 철도 시스템 개발은 매우 중요하며, 운송비, 특히 현재 상품 및 서비스 비용에서 상당 부분을 차지하는 물류비를 절감하는 데 기여할 것입니다. - 국회 과학기술환경위원회 타딘티 부위원장 (하노이 국회 대표단)
대표단에 따르면, 도시철도는 대중교통의 중요한 중추로, 대도시의 교통 체증을 해소하고 환경 오염을 줄이는 데 기여합니다. 중국 도시철도 시스템 구축 이후의 경험은 교통 체증과 환경 오염을 줄이는 것 외에도 주요 도시의 연간 GDP 성장에도 기여합니다. 구체적으로 선전의 GDP는 연 3~3.5%, 베이징과 상하이는 연 2.8~3%, 우한, 난징, 청두, 톈진, 충칭은 연 2%의 GDP 성장을 달성했습니다.
계획 방향에 따르면, 하노이(14개 노선, 619.1km)와 호찌민시(10개 노선, 510km)는 앞으로 막대한 사업과 자원이 투입되어야 하며, 기존의 방식과 정책을 고수한다면 계획 목표를 달성할 수 없습니다. 지난 20년 동안 하노이와 호찌민시는 계획에 따라 40.5km/1,129.1km의 도로만 건설 및 운영되었습니다. 따라서 이 투자 분야에 대한 구체적이고 전문적인 정책 마련이 시급합니다.
국회의원 응우옌 피 투옹은 정부 제안의 내용에 동의하고 높이 평가하며, 특히 이번 회기에서 심의와 승인을 위해 국회에 제출된 결의안 초안에 포함된 시범 정책을 포함한 6개의 특정 및 특별 정책 그룹에 기본적으로 동의한다고 말하며, 과거 교통 인프라 투자에서 효과적으로 시행되었던 정책 메커니즘을 계승하고, 국내외 실무 경험을 참조하며, 시행 과정에서의 영향을 예측하고 평가하여 정책 메커니즘을 신중하게 연구했다고 밝혔습니다.
획기적인 개발 목표 실현
결의안의 효과적인 이행을 조직하고, 각 지방의 공통적인 유사 문제와 여건 및 특성과 연계하여 실천하고, 정책 및 메커니즘을 효과적으로 구체화하기 위해, 응우옌 피 투옹 대표는 생각하고 행동하려는 용기를 가진 간부들을 격려하고 보호하기 위한 정책을 업데이트하고 보완하여 조직 및 이행 과정에서 주도성, 창의성 및 유연성을 촉진하는 것을 제안했습니다(라오까이-하노이-하이퐁 철도 프로젝트 이행에서 제안된 정책과 유사하게, 이 문제는 하노이 인민위원회에서도 마무리 및 의견 수렴 과정에서 업데이트하고 보완하도록 제안했습니다).
동시에 하노이와 호찌민시의 도시철도망 개발은 각 지역 및 지역 간 연결 관계에 따라 이루어져야 합니다(이 문제는 정치국 개발 방향에서도 언급되었습니다). 도시철도망 계획에 따르면, 인접 성을 연결하는 노선이 존재합니다. 따라서 응우옌 피 투옹 의원은 두 개 이상의 성을 경유하는 도시철도 사업에 대한 정책 메커니즘의 내용을 업데이트하고 보완할 것을 제안했습니다.
구체적으로: "총리는 해당 노선이 통과하는 도시를 시행을 주관하는 관할 기관으로 지정하기로 결정했습니다. 관할 기관(하노이 또는 호찌민시)은 전체 노선을 따라 인프라 투자 및 건설을 시행하며, 부지 정리는 각 지방에서 시행하는 구성 사업으로 분할될 것입니다. 하노이 및 호찌민시와 연결되는 지방의 구성 사업은 본 결의안의 모든 구체적인 정책 및 메커니즘을 적용할 수 있습니다."
이와 함께 결의안 초안에는 "시 인민위원회는 컨설팅, 비컨설팅, 시공 계약자, EPC 총괄 계약자, 턴키 계약자, 도시철도 프로젝트 투자자, TOD 모델에 따른 도시철도 프로젝트 선정을 위한 입찰 방식 적용을 결정할 수 있다. 그 순서와 절차는 입찰에 관한 법률의 규정에 따라 시행된다"는 정책도 명시되어 있습니다.
EPC+F 모델: 계약자가 투자자가 고품질 자금 조달 채널을 찾도록 지원함으로써 투자자의 프로젝트 자금 조달 요구 사항 중 일부 또는 전부를 해결하고, 이를 통해 투자자의 재정적 위험을 최소화하고 프로젝트가 원활하게 진행되도록 촉진합니다.
EPC+O&M 모델: 이 모델은 EPC 모델과 운영 및 유지보수(O&M)를 결합한 것입니다. 시공사는 시공뿐만 아니라 이후 프로젝트의 운영 및 유지보수까지 책임집니다. 이를 통해 발주자는 장기적인 자산 관리 및 운영 효율성을 달성할 수 있습니다.
EPC+F+O 모델: EPC+F 모델의 확장된 형태로, 금융 및 EPC 외에도 운영(O)을 포함합니다. 이 모델은 프로젝트 시공뿐만 아니라 운영 후 유지보수 및 관리까지 포함하여 운영 단계에서 프로젝트를 효과적으로 관리할 수 있도록 합니다.
그러나 형태를 다양화하고 지방자치단체가 시행할 수 있는 법적 통로를 만드는 데 필요한 자원을 동원하기 위해 대의원들은 더 많은 내용을 추가할 것을 제안했습니다. 시 인민위원회는 EPC+ 모델(예: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...)의 적용을 결정할 수 있습니다.
또한, 투자 이후 운영을 위한 몇 가지 정책 메커니즘을 업데이트하고 보완해야 합니다(현재 새로운 정책은 투자에만 초점을 맞추고 있습니다). 예를 들어, 운영, 유지 보수 및 수리를 위한 건물 단위 가격 기준에 대한 정책, 예산 압박을 줄이기 위한 합작 투자 및 운영 사회화를 포함한 역의 개발 및 사용에 대한 정책, 여객 티켓 가격, 화물 운송 가격에 대한 정책, 운영 및 개발을 위한 전기 가격에 대한 정책 등이 있습니다.
또한 응우옌 피 투엉(Nguyen Phi Thuong) 의원은 2024년 수도법 제42조(전략적 투자자 유치에 관한 정책)에 도시철도 부문에 대한 언급이 있다고 밝혔습니다. 따라서, 호찌민시의 특정 정책 시행에 있어 하노이와 유사한 전략적 투자자 유치 관련 정책 내용을 업데이트하는 방안을 검토할 것을 제안했습니다.
"이번에 심의 및 승인될 하노이와 호치민시의 도시철도망 시스템 개발을 위한 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 시범적으로 도입하는 것에 관한 국회 결의안은 최대한의 투자 자원을 동원하고, 투자 병목 현상을 제거하고, 하노이와 호치민시의 도시철도 개발 투자에 돌파구를 마련하고, 제13차 전국당대회 결의안의 정신에 따라 국가의 개발 목표를 실현할 것이라는 기대에 부응할 것"이라고 응우옌 피 투옹 대표는 믿는다.
대중교통을 중심으로 한 도시개발에 관한 2024년 수도법 제31조:
1. 대중교통 중심의 도시 개발(TOD 모델이라고 함)은 도시 철도 교통 연결 지점이나 주거, 상업, 서비스, 업무 및 사무실 센터와 같은 다른 대중 대중교통 수단을 이용하는 교통 연결 지점을 대중교통까지 걸어서 갈 수 있는 거리에 두어 토지 이용, 공공 사업, 공중 보건의 효율성을 개선하고, 개인 자동차를 줄이고, 환경 오염을 유발하는 배출물을 줄이는 동시에 문화적 가치를 보존하고 증진하기 위한 도시 지역을 계획, 개조, 미화 및 개발하기 위한 솔루션입니다.
TOD구역은 교통노선, 도시철도 차량기지, 기타 대중교통수단의 승하차장 및 주변지역을 포함하는 구역으로, 구역지정계획 또는 관련 세부계획에 따라 교통노선, 도시철도 등을 건설하고 도시재정비, 미화, 도시개발투자를 병행하는 구역입니다.
2. 도시철도체계계획, 기타 대중 대중교통수단을 이용한 교통노선계획 및 TOD구역의 수립·결정 및 관리는 다음 각 호의 규정을 준용한다.
가) 시인민위원회는 수도계획 및 수도총괄계획에 근거하여 TOD지역 토지이용기능을 조정하여 토지자금 및 토지부존가치 개발, 도시철도 노선 개발, 기타 대중교통수단 개발, TOD지역 도시지역 개발 등을 할 수 있다.
b) TOD 지역에서 시 인민위원회는 국가 건설 계획 기술 규정에서 규정한 것과 다른 건축 계획 기준, 기술 인프라, 사회 인프라, 공간 및 토지 이용 요건을 적용하기로 결정하여 수도 기본 계획을 준수할 수 있습니다.
c) 승인된 용도지역계획 또는 이에 준하는 계획이 있는 지역이지만, 도시철도 노선 또는 기타 대중 대중교통수단을 이용한 교통로 계획 수립 시, 또는 TOD 지역 계획 수립 시, 노선 계획 또는 계획 수립을 담당한 기관 또는 단체가 승인된 계획 내용과 다른 새로운 제안을 제출하는 경우, 시인민위원회에 제출하여 심의 및 결정을 받아야 합니다. 도시철도 노선 계획 또는 TOD 지역 세부 계획 승인 결정은 승인된 용도지역계획 또는 이에 준하는 계획의 관련 지역 계획의 지역 조정 내용을 대체하며, 기존에 승인된 계획 사업의 지역 조정 절차를 요구하지 않습니다.
3. 도시철도 개발에 대한 투자는 TOD 모델을 적용하여 현대성, 동기화, 지속가능성을 보장하고 다음 규정을 적용합니다.
가) 시인민위원회는 TOD모형에 따라 도시철도사업에 대한 투자정책을 각 단계별 투자단계에 따라 결정하고, 보상, 지원, 이주내용을 독립된 사업으로 분리하여 결정한다.
b) 시인민위원회는 TOD모델에 따라 도시철도사업에 투자하기로 결정하고, 구성사업에 대한 투자정책을 승인하거나 투자결정을 내리고, 토지수용, 보상, 지원 및 재정착사업에 투자하기로 결정한다.
c) 이 항 a호 및 b호에 명시된 프로젝트에 대한 평가 내용, 순서, 절차 및 권한은 공공투자법의 규정에 따라 도인민위원회가 관할하는 A그룹 프로젝트와 유사하게 시행됩니다.
d) 시인민위원회는 도시철도 노선에 대한 표준 및 규정 적용을 결정할 권한을 갖습니다.
4. TOD 지역에서 시는 다음 수입의 100%를 도시 철도 시스템, 대중교통 시스템 및 대중 여객 교통 시스템에 연결되는 기술 인프라를 개발하는 데 사용할 수 있습니다.
가) TOD구역의 토지이용계수 및 기타 계획지표의 증가로 인한 토목건설사업의 추가건설면적에서 발생하는 수익
b) TOD 지역 내 토지의 부가가치 개발로 인한 수익
c) 인프라 개선 수수료.
5. 시 인민의회는 도시철도 및 TOD 구역의 관리, 운영 및 활용에 관한 세부 사항을 정하고, 이 조 제4항에 명시된 수수료에 대한 수수료 징수 수준 결정 방법, 권한, 순서 및 절차를 정하여 다른 세금 및 수수료와 중복되지 않도록 보장해야 합니다.
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출처: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
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