ບໍ່ຄວນເກັບຄ່າທຳນຽມທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຫາ ກໍ່ຍື່ນເອກະສານສະເໜີໃຫ້ລັດຖະບານພິຈາລະນາ ແລະ ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ ໂດຍມີມະຕິອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບຄ່າທຳນຽມທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ.

ຕາມກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າບໍລິການໃນປະຈຸບັນຍັງບໍ່ທັນມີຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການເກັບຄ່າທຳນຽມທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ. ການເກັບຄ່າໃຊ້ຖະໜົນຕາມກົນໄກລາຄາຜ່ານສະຖານີເກັບຄ່າທຳນຽມທາງຫຼວງແມ່ນປະຕິບັດພຽງແຕ່ໂຄງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງເພື່ອທຸລະກິດ (ໂຄງການ BOT).

ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍທາງດ່ວນຍາວ 5.000 ກິໂລແມັດ, ຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການເງິນລົງທຶນຮອດປີ 2030 ແມ່ນປະມານ 813.000 ຕື້ດົ່ງ. ໃນນັ້ນ, ໄລຍະ 2021 – 2025 ຕ້ອງການງົບປະມານປະມານ 393.000 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດ 2.043 ກິໂລແມັດ; ເພື່ອເລີ່ມກໍ່ສ້າງ 925 ກິໂລແມັດ, ຕ້ອງໃຊ້ງົບປະມານແຫ່ງລັດ 239.500 ຕື້ດົ່ງ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫາກໍ່ສະເໜີໃຫ້ພິຈາລະນາເກັບຄ່າທຳນຽມນຳໃຊ້ທາງຫຼວງທີ່ລັດລົງທຶນ. (ພາບປະກອບ: ຮວ່າງຮ່າ)

ຍ້ອນວ່າຄວາມຕ້ອງການງົບປະມານຂອງລັດສໍາລັບການລົງທຶນທາງດ່ວນໃຫມ່ແມ່ນມີຫຼາຍ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງສ້າງນະໂຍບາຍໃຫ້ມີແຫຼ່ງງົບປະມານຂອງລັດສໍາລັບການລົງທຶນພັດທະນາທາງດ່ວນ.

ນອກນີ້, ເມື່ອກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງແລ້ວ, ແມ່ນຕ້ອງໄດ້ລະດົມທຶນບຳລຸງສ້າງເພື່ອຮັກສາເງື່ອນໄຂເຕັກນິກ. ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ສຳລັບບັນດາເສັ້ນທາງທີ່ລັດຄຸ້ມຄອງແລ້ວ, ລາຍຈ່າຍງົບປະມານສະເລ່ຍແມ່ນປະມານ 830 ລ້ານດົ່ງ/ກມ/ປີ, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນພຽງພໍກັບຄ່າຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການດຳເນີນງານ ແລະ ສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄ່າບຳລຸງສ້າງ.

ຄາດວ່າຮອດປີ 2025, ຖ້າທາງດ່ວນ 1.624 ກິໂລແມັດໄດ້ລົງທຶນດ້ວຍງົບປະມານແຫ່ງລັດ, ຄາດຄະເນຍອດມູນຄ່າຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບຳລຸງສ້າງໄລຍະ 2021 – 2025 ຈະປະມານ 9.067 ຕື້ດົ່ງ (ສະເລ່ຍ 1.813 ຕື້ດົ່ງ/ປີ).

ບໍ່ຄວນຖືກລວບລວມໃນສະພາບການປະຈຸບັນ

ຕອນບ່າຍວັນທີ 10 ສິງຫາ, ໂອ້ລົມກັບນັກຂ່າວ VietNamNet, ຊ່ຽວຊານດ້ານເສດຖະກິດ, ຮອງສາດສະດາຈານ, ດຣ ຫງວ໋ຽນທິລອງ, ອະດີດຜູ້ອຳນວຍການສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດລາຄາ ( ກະຊວງການເງິນ ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຂໍ້ສະເໜີເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນໃນປີ 2020 ແມ່ນໄດ້ຍົກຂຶ້ນ, ແຕ່ໃນຄາວນັ້ນກໍ່ປະກົດມີປະຕິກິລິຍາຂອງປະຊາຊົນ, ສະນັ້ນ ຂໍ້ສະເໜີນີ້ບໍ່ໄດ້ພິຈາລະນາ.

ທ່ານລອງກ່າວວ່າ, ເມື່ອໃດທີ່ຊັບພະຍາກອນມີຈຳກັດໃນຂະນະທີ່ຄວາມຕ້ອງການສູງ, ພວກເຮົາມັກໃຊ້ມາດຕະການເພື່ອເພີ່ມລາຍຮັບ.

"ທັດສະນະຂອງຂ້ອຍແມ່ນວ່າເມື່ອຊັບພະຍາກອນຂອງພວກເຮົາມີຈໍາກັດ, ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາວ່າພວກເຮົາໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງມີປະສິດທິພາບບໍ. ໃນສະພາບການຂອງການນໍາໃຊ້ທີ່ບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍແລະການສູນເສຍ, ມັນບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະຕ້ອງການທີ່ຈະເພີ່ມລາຍຮັບ," ທ່ານ Long ກ່າວ.

ຕາມນັກຊ່ຽວຊານ ດ້ານເສດຖະກິດ ແລ້ວ, ການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນຈະສ້າງຄວາມກົດດັນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນ ແລະ ວິສາຫະກິດ, ພິເສດແມ່ນໃນສະພາບການເສດຖະກິດປະຈຸບັນ, ຄົນງານຢູ່ບາງບ່ອນຍັງບໍ່ມີຄ່າຈ້າງພຽງພໍເພື່ອດຳລົງຊີວິດ.

ທ່ານລອງເນັ້ນໜັກວ່າ: "ໃນສະພາບການນີ້, ມັນເປັນການທີ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະຫຼຸດລາຍຮັບ. ລັດຖະບານຍັງໄດ້ຫຼຸດພາສີອາກອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ແຕ່ປະຈຸບັນຢາກເພີ່ມລາຍຮັບແມ່ນບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ,".

ທ່ານລອງໃຫ້ຄວາມເຫັນວ່າ, ໃນສະພາບທີ່ຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນຂອງພວກເຮົາຍັງຈຳກັດ, ຖ້າຫາກສືບຕໍ່ເພີ່ມລາຍຮັບລວມທັງຄ່າຖະໜົນຫົນທາງຈະເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນເຂົ້າເພີ່ມຂຶ້ນ. ເມື່ອລາຄາວັດສະດຸປ້ອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ລາຄາສິນຄ້າຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕາມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ, ແລະເມື່ອລາຄາເພີ່ມຂຶ້ນ, ທຸລະກິດຈະສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເຊື່ອໝັ້ນວ່າ, ຂໍ້ສະເໜີເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນໄດ້ດຶງດູດປະສົບການຂອງບັນດາປະເທດໃນໂລກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ, ດຣ Ngo Tri Long ແລ້ວ, ເຖິງແມ່ນບັນດາປະເທດທີ່ມີລາຍຮັບສູງຄື ອາເມລິກາ ກໍ່ບໍ່ເກັບຄ່າຜ່ານທາງ; ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຍັງບໍ່ເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດຖະບານຫຼືລັດລົງທຶນ.

ທ່ານລອງ ກ່າວວ່າ: “ຫຼັກການຂອງອຸດສາຫະກຳການເງິນແມ່ນຖ້າຢາກມີລາຍໄດ້ຕ້ອງລ້ຽງດູແລະສ້າງລາຍຮັບ.

ຕາມທ່ານລອງແລ້ວ, ຈະມີສອງກຸ່ມທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກນະໂຍບາຍນີ້ຖ້າຫາກໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ. ກຸ່ມ 1 ແມ່ນພາຫະນະຂອງອົງການລັດ, ວິສາຫະກິດ. ໃນເວລານີ້, ການເກັບຄ່າທໍານຽມທາງດ່ວນແມ່ນພຽງແຕ່ຮູບແບບຂອງການໂອນເງິນຈາກກະເປົ໋າຫນຶ່ງໄປຫາຄົນອື່ນ.

ກຸ່ມ 2 ກັບວິສາຫະກິດເອກະຊົນ ແລະ ປະຊາຊົນ, ນັ້ນແມ່ນເງິນຂອງຕົນເອງທີ່ໃຊ້ຈ່າຍ. "ເງິນພາສີຂອງປະຊາຊົນໄດ້ປະກອບສ່ວນສ້າງເສັ້ນທາງ, ຖ້າພວກເຮົາບັງຄັບໃຫ້ຈ່າຍອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ຈະບໍ່ຖືກບັງຄັບໃຫ້ຈ່າຍສອງຄັ້ງ, ຄ່າທໍານຽມບໍ? ບໍ່ໄດ້ບອກວ່າໃນປັດຈຸບັນມີຄ່າບໍາລຸງຮັກສາທາງ. ສະນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າພວກເຮົາບໍ່ຄວນເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ, "ທ່ານລອງແນະນໍາ.

ທີ່ມາ