ເລື່ອງທີ່ບໍ່ບອກເລົ່າຂອງການເດີນຂະບວນຍາວທີ່ເອີ້ນວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ການເດີນທາງຂອງການນຳເອົາໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ຄືນສູ່ສະພາແຫ່ງຊາດເປັນຄັ້ງທີ 2 (ສະໄໝທີ 8, ສະພາແຫ່ງຊາດ ຊຸດທີ 15) ໄດ້ເຫັນການປ່ຽນແປງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຂອງຄວາມຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບໂຄງການ “ໜຶ່ງສະຕະວັດ”, ທັງເປັນການເຕີບໂຕຂອງທ່າທີ ແລະ ອຳນາດຂອງປະເທດ.

ການເດີນທາງນຳເອົາໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ກັບຄືນສູ່ລັດຖະສະພາເປັນຄັ້ງທີ 2 (ສະໄໝທີ 8, ສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15) ໄດ້ເປັນສັກຂີພິຍານຕໍ່ການປ່ຽນແປງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການປູກຈິດສຳນຶກຂອງໂຄງການ “ໜຶ່ງສະຕະວັດ”, ເປັນຕົ້ນແມ່ນຈຸດຢືນ ແລະ ອຳນາດຂອງປະເທດ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ (ປະຈຸບັນເປັນລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງ ການເງິນ ) ໄດ້ເດີນທາງໄປເຮັດວຽກສຳຫຼວດການລົງທຶນ ແລະ ດຳເນີນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຢູ່ຈີນ.

ຫນຶ່ງໃນສີ່ຂອງສະຕະວັດຂອງການຄົ້ນຄວ້າ

ມາເຖິງຈຸດນີ້, ທ່ານ ຟ້າມຮົ່ງເຊີນ, ປະທານສະພາບໍລິຫານ ບໍລິສັດ ອອກແບບ ວິສະວະກຳຄົມມະນາຄົມ-JSC (TEDI) ຍັງຄົງ “ບຶດ” ເມື່ອຫວນຄືນເຖິງຕອນທີ່ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ສຳເລັດການລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ເວລາ 15:25 ໂມງ. ໃນວັນທີ 30 ພະຈິກ 2024.

ທັງໝົດເຂດລະຫວ່າງອົງການ - ທີ່ມີວິສະວະກອນເກືອບ 1.000 ຄົນຂອງວິສາຫະກິດພວມເຮັດວຽກຢູ່ຖະໜົນ 297 ໂຕນດຶກແທ່ງ ( ຮ່າໂນ້ຍ ) ໄດ້ງຽບສະຫງົບເມື່ອສະພາແຫ່ງຊາດລົງຄະແນນສຽງ ແລະ ຊົມເຊີຍຢ່າງຟົດຟື້ນ ເມື່ອປະທານສະພາແຫ່ງຊາດປະກາດໝາກຜົນການລົງຄະແນນສຽງດ້ວຍຈຳນວນຜູ້ແທນທີ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນຂອງໂຄງການບັນລຸ 92,48%.

ທ່ານ Pham Huu Son ກ່າວວ່າ: “ຈຳນວນເກືອບທັງໝົດນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ພ້ອມກັນນັ້ນກໍສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ-ໃຕ້ແມ່ນມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນແລະຄວາມເຊື່ອໝັ້ນ.

ປີນີ້, ທ່ານ ສອນໄຊ ອາຍຸ 63 ປີ, ດ້ວຍ 40 ປີຂອງການເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນອາຊີບໃຫ້ຄຳປຶກສາດ້ານການຈະລາຈອນ, ແຕ່ສຳລັບລາວ ແລະ “ປະຊາຊົນ TEDI”, ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ຍັງເປັນ “ວຽກໃຫຍ່, ຫຍຸ້ງຍາກ”, ຕ້ອງໃຊ້ຄວາມພະຍາຍາມ ແລະ ສະຕິປັນຍາທີ່ສຸດ.

ຄວນເວົ້າຕື່ມວ່າ TEDI ເປັນໜ່ວຍງານຊັ້ນນໍາຂອງກຸ່ມບໍລິສັດທີ່ປຶກສາທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເລືອກເຟັ້ນເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຕັ້ງແຕ່ທ້າຍປີ 2016. 2 ຫົວໜ່ວຍທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ໃນກຸ່ມບໍລິສັດຄື: ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງທີ່ປຶກສາດ້ານການຂົນສົ່ງ (TRICC) ແລະ ບໍລິສັດ Southern Transport Joint Design Consulting (TRICC).

ສຳລັບຫຼາຍຄົນແລ້ວ, ໄລຍະເວລາໃນເບື້ອງຕົ້ນຂອງການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ການລົງທຶນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ຕໍ່ມາໄດ້ປ່ຽນຊື່ເປັນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ເລີ່ມແຕ່ປີ 2005, ເມື່ອອົງການຮ່ວມມືສາກົນສ.ເກົາຫຼີ (KOICA) ເລີ່ມຄົ້ນຄວ້າສອງພາກຄື ຮ່າໂນ້ຍ - ຮ່າຕິ້ງ ແລະ ຍາຈາງ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ດ້ວຍຄວາມໄວພຽງ 350 ກິໂລແມັດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕົວຈິງແລ້ວ, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ ແມ່ນໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ ແລະ ໄຕ່ຕອງໂດຍ TEDI ນັບແຕ່ປີ 2002, ເມື່ອໄດ້ຮັບການມອບໝາຍໃຫ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍແຜນພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ຮອດປີ 2020. ດັ່ງນັ້ນ, ການເດີນທາງຄົ້ນຄວ້າເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້ ໄດ້ແກ່ຍາວເກືອບ 23 ປີ.

ໃນ “ການເດີນຂະບວນຍາວທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, TEDI ແລະ ບັນດາຄູ່ຮ່ວມມືພາຍໃນປະເທດບໍ່ພຽງແຕ່ຂ້າມແມ່ນ້ຳ ແລະ ພູເຂົາເພື່ອຊອກຫາເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງໄດ້ຮຽນຮູ້ຄວາມຮູ້ຫຼ້າສຸດກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເພື່ອຕອບ 3 ຄຳຖາມຄື: ຫວຽດນາມຕ້ອງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແທ້ບໍ? ຖ້າມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດ, ສະຖານະການແລະແຜນການແມ່ນຫຍັງທີ່ດີທີ່ສຸດ? ຊັບພະຍາກອນອັນໃດທີ່ສາມາດລະດົມໄດ້ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ນີ້ກາຍເປັນພາລະຂອງງົບປະມານແຫ່ງຊາດ?

ທ່ານ Pham Huu Son ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ນັ້ນແມ່ນຄຳຖາມໃຫຍ່ທີ່ພວກເຮົາໄດ້ຮັບຈາກການນຳຂອງພັກ, ລັດ ແລະ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າ.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ພາຍຫຼັງການຄົ້ນຄວ້າຂອງ KOICA, ໃນປີ 2008 – 2009, ບໍລິສັດຮ່ວມທຸລະກິດທີ່ປຶກສາ ຫວຽດນາມ - ຍີ່ປຸ່ນ (VJC) ໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສະເໜີລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ - ໃຕ້, ທາງຄູ່, ຄວາມຍາວ 1.435 ມມ, ສະເພາະລົດໄຟໂດຍສານ 5 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ນະໂຍບາຍການລົງທຶນສໍາລັບໂຄງການຂ້າງເທິງນີ້ບໍ່ໄດ້ຮັບຄະແນນສຽງສ່ວນຫຼາຍໃນກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 12 ເດືອນພຶດສະພາປີ 2010 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 12 ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຄາດຫວັງສູງຈາກທັງໜ່ວຍງານທີ່ປຶກສາ ແລະ ຜູ້ນໍາຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນເວລານັ້ນກໍຕາມ.

ທ່ານ Nguyen Danh Huy ແບ່ງປັນວ່າ: “ນີ້ແມ່ນການຢຸດຊົ່ວຄາວຄັ້ງທຳອິດໃນຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າກະກຽມການລົງທຶນໃນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້,”.

ຈຸດປ່ຽນທາງປະຫວັດສາດ

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ, ອະດີດຮອງປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ໃນປີ 2010, ຄຳຖາມໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດຖາມກ່ຽວກັບໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ແມ່ນ “ເງິນຢູ່ໃສ?”.

ທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ ກ່າວວ່າ: “ໃນເວລານັ້ນ, ເຖິງວ່າຈະເຂັ້ມງວດຫຼາຍກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຍອດຈຳນວນການລົງທຶນຂອງໂຄງການຍັງບັນລຸ 56 ຕື້ USD, ນັ້ນແມ່ນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຂອງພື້ນຖານເສດຖະກິດຫວຽດນາມ ໃນໄລຍະ 2010-2011.

ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມໃນລະດັບສູງຂອງພັກ, ລັດຖະບານ ແລະ ສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ ແລະ ສະພາບການລົງທຶນນີ້, ເປັນຕົ້ນແມ່ນທ່າທີ ແລະ ອຳນາດການເຕີບໂຕຂອງປະເທດ, ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການໄດ້ຮັບຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມເກືອບທັງໝົດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕາມທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາຍເຊີນ, ນອກຈາກບັນຫານະຄອນຫຼວງແລ້ວ, ຫຼາຍຄຳຖາມກ່ຽວກັບການປະຕິບັດໂຄງການປີ 2010 ຍັງບໍ່ທັນສະເພາະພໍທີ່ຈະຊັກຈູງບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ.

ພາຍຫຼັງທີ່ມິດງຽບມາເປັນເວລາເກືອບ 6 ປີ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ບໍລິສັດຮ່ວມທຸລະກິດ TEDI – TRICC – TEDISOUTH ກວດກາຄືນການສຶກສາທີ່ຜ່ານມາ, ປັບປຸງ, ເພີ່ມເຕີມ ແລະ ສໍາເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້.

ພາຍຫຼັງເກືອບ 4 ປີຂອງການຄົ້ນຄວ້າ, ໃນກາງເດືອນກຸມພາ 2019, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການດັ່ງກ່າວເຖິງນາຍົກລັດຖະມົນຕີຢ່າງເປັນທາງການໃນເອກະສານເລກທີ 1281/TTr-BGTVT. ໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການປະເມີນຜົນຂອງບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ, 2 ທັດສະນະທີ່ເກີດຂື້ນກ່ຽວກັບຄວາມໄວໃນການອອກແບບແລະຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງ.

ທັດສະນະຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ທີ່ປຶກສາແມ່ນຈະສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສຳລັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ມີຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ໃນຂະນະທີ່ທັດສະນະຂອງທີ່ປຶກສາດ້ານການປະເມີນ ແລະ ຊ່ຽວຊານເອກະລາດບາງທ່ານແມ່ນຈະສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຫ້ໄດ້ທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ, ຄວາມໄວບໍ່ເກີນ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ນີ້ແມ່ນໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີມາດຕະຖານເຕັກນິກ ແລະ ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສັບສົນ, ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເປັນຄັ້ງທຳອິດຢູ່ຫວຽດນາມ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຊີ້ນຳຈາກສູນກາງສູງສຸດ, ມີຄວາມຕັດສິນໃຈດ້ານການເມືອງຢ່າງແຂງແຮງ, ຮັບປະກັນວິໄສທັດຍຸດທະສາດ ແລະ ຍາວນານ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເດືອນຕຸລາ 2023, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມບິ່ງມິງ ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຄະນະຊີ້ນຳການກໍ່ສ້າງ ແລະ ປະຕິບັດໂຄງການນະໂຍບາຍລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້ ແລະ ໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ສຳຄັນແຫ່ງຊາດ. ນີ້ຖືວ່າເປັນຈຸດຫັນປ່ຽນທີ່ສຳຄັນອັນໜຶ່ງໃນຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າໂຄງການ.

ທ່ານ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນຂອບເຂດການປະຕິບັດໂຄງການ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຊີ້ນໍາໃຫ້ທີ່ປຶກສາ, ຫົວໜ່ວຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຈັດຕັ້ງການຄົ້ນຄວ້າ, ຕີລາຄາຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ກວ້າງຂວາງ, ສັງລວມປະສົບການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງ 22 ປະເທດ ແລະເຂດແຄ້ວນທີ່ພວມຂຸດຄົ້ນ; ໄດ້ຈັດຕັ້ງຄະນະເຮັດວຽກຮ່ວມເພື່ອສຳຫຼວດໂດຍກົງ 6 ປະເທດທີ່ມີເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ລວມມີ: ຍີ່ປຸ່ນ, ຈີນ, ສ.ເກົາຫຼີ, ຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນ, ແລະ ແອດສະປາຍ.

ຕາມທ່ານປະທານສະພາບໍລິຫານ TEDI ແລ້ວ, ການກຳນົດທິດໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ - ໃຕ້ ດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການສອງດ້ານໃນການປ້ອງກັນປະເທດ, ປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ, ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຍາມຈຳເປັນໄດ້ຮັບຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມຈາກກົມການເມືອງ, ຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງແນວໂຮມປະເທດຊາດ. ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະບໍ່ເວົ້າເຖິງບົດບາດຂອງອະດີດລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ (ປັດຈຸບັນເປັນລັດຖະມົນຕີກະຊວງການເງິນ).

ພຽງແຕ່ປະມານ 1 ເດືອນຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໃຫ້ດຳລົງຕຳແໜ່ງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຂົນສົ່ງ, ຫົວໜ້າຂະແໜງຂົນສົ່ງໄດ້ເດີນທາງໄປຍີ່ປຸ່ນເປັນພິເສດ. ນອກຈາກການເພີ່ມທະວີການພົວພັນຮ່ວມມືດ້ານຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງລະຫວ່າງສອງປະເທດແລ້ວ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ Nguyen Van Thang ໄດ້ໃຊ້ເວລາຫຼາຍຢ່າງເພື່ອຊອກຮູ້ລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຍີ່ປຸ່ນ - ມະຫາອຳນາດແຖວໜ້າຂອງໂລກໃນຂົງເຂດນີ້.

ໃນໄລຍະທີ່ທ່ານໄປຢ້ຽມຢາມຫຼາຍປະເທດທີ່ມີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ໄດ້ໃຊ້ເວລາຫຼາຍຢ່າງກັບບັນດາເຈົ້າໜ້າທີ່ຂົນສົ່ງທ້ອງຖິ່ນ, ໄດ້ຮັບປະສົບການປະຕິບັດຕົວຈິງກ່ຽວກັບການລົງທຶນ, ການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຜົນສະທ້ອນຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕໍ່ເສດຖະກິດທ້ອງຖິ່ນ.

ທ່ານ Pham Huu Son ກ່າວວ່າ “ພວກເຮົາຮູ້ສຶກເຖິງຄວາມຕັດສິນໃຈຂອງທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ໃນການຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນຂອງໂຄງການໃນໄລຍະນີ້.

ຮອດຕົ້ນເດືອນເມສາ 2024, ທັດສະນະຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ທີ່ປຶກສາກ່ຽວກັບແຜນການລົງທຶນຂອງໂຄງການໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນຢ່າງແຂງແຮງອີກຄັ້ງໜຶ່ງພາຍຫຼັງການມາເຮັດວຽກຢູ່ ສປ ຈີນ ຂອງລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຫງວຽນຈີ໋ຢຸງ.

ໃນບົດລາຍງານທີ່ສົ່ງເຖິງທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ Pham Minh Chinh, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ Nguyen Chi Dung ໄດ້ຢືນຢັນວ່າ: ນະໂຍບາຍພິຈາລະນາ ແລະ ຕັດສິນໃຈລົງທຶນໃນຄັ້ງນີ້ແມ່ນສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ຄວາມເປັນຈິງຂອງການພັດທະນາຂອງປະເທດ.

ການເລືອກເຟັ້ນຄວາມໄວ ແລະ ຮູບແບບການຂົນສົ່ງຄວນອີງໃສ່ຂະໜາດເສດຖະກິດ, ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງ, ການຈັດສັນທີ່ເໝາະສົມກັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງ ແລະ ລັກສະນະຂອງບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຜ່ານ; ຄວນມີຍຸດທະສາດໃນການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ມີລະບົບ ແລະ ເສັ້ນທາງໃນການຖ່າຍທອດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ເໝາະສົມກັບຂອບເຂດຕະຫຼາດ. ວິໄສທັດໄລຍະຍາວ, ຮ້ອຍປີແມ່ນເສັ້ນທາງລົດໄຟການລົງທຶນທີ່ບໍ່ມີຮອຍຕໍ່ທີ່ມີລະດັບຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາຍເຊີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມລະຫວ່າງພັກ, ລັດຖະບານ ແລະ ສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ ແລະ ການລົງທຶນນີ້, ພ້ອມທັງທີ່ຕັ້ງ ແລະ ກຳລັງແຮງຂອງປະເທດ, ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການໄດ້ຮັບຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມເກືອບທັງໝົດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອເປີດໄລຍະໃໝ່ໃຫ້ແກ່ໂຄງການ”.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html