ກົນໄກການປະຫຍັດພະລັງງານທາງໄກສໍາລັບທາງດ່ວນ

ເສັ້ນທາງຫຼວງຫຼາຍພັນກິໂລແມັດ ພວມເປີດພື້ນທີ່ພັດທະນາໃໝ່ໃຫ້ແກ່ບັນດາຂົງເຂດເສດຖະກິດ, ແຕ່ຍັງສ້າງສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງໃນການຄຸ້ມຄອງ, ການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາ.

Báo Tin Tức•03/11/2025

ຄຳບັນຍາຍຮູບພາບ — ຕອນເຊົ້າວັນທີ 19/4, ທາງດ່ວນ Ben Luc – Long Thanh ທາງທິດຕາເວັນຕົກໄດ້ຮັບການເປີດການສັນຈອນທາງດ້ານເຕັກນິກ.

ໃນເວລາທີ່ກອງທຶນບໍາລຸງຮັກສາຍັງຂຶ້ນກັບແຜນການປະຈໍາປີແລະມາດຕະຖານທີ່ລ້າສະໄຫມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈໍານວນຫຼາຍສະເຫນີການສ້າງຕັ້ງກອງທຶນບໍາລຸງຮັກສາທາງດ່ວນທີ່ມີກົນໄກການເງິນທີ່ມີຄວາມຍືນຍົງແລະຫມັ້ນຄົງໃນການດໍາເນີນງານ, ການບໍາລຸງຮັກສາແລະການລົງທຶນເພີ່ມເຕີມໃນເສັ້ນທາງເພື່ອໃຫ້ການຈະລາຈອນເຫຼົ່ານີ້ "ເສັ້ນເລືອດ" ສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບສູງສຸດ.

ທ່ານ ຫງວຽນຫວຽດເຕິນ, ຜູ້ອໍານວຍການບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນບໍລິການເຕັກນິກທາງດ່ວນຫວຽດນາມ, ໜ່ວຍງານຄຸ້ມຄອງ, ປະຕິບັດ ແລະ ບໍາລຸງສ້າງທາງດ່ວນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ລອງແທ່ງ - ດ່າວຢາ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ: ເມື່ອເຂົ້າຮ່ວມການສັນຈອນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງດ່ວນທີ່ມີຄວາມໄວສູງແຕ່ 90 – 120 ກິໂລແມັດ ຈະເຮັດໃຫ້ພື້ນຖະໜົນມີຈຸດບົກພ່ອງ ຫຼື “ຂີ້ຕົມ” ກະທົບກັບສະພາບຈະລາຈອນ. ຊີວິດຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຍານພາຫະນະ.

“ເຖິງວ່າໜ່ວຍງານຄຸ້ມຄອງ, ປະຕິບັດການ ແລະ ຂຸດຄົ້ນມີຄວາມອາດສາມາດ ແລະ ຄວາມຊ່ຽວຊານໃນການສ້ອມແປງເສັ້ນທາງທີ່ເສຍຫາຍຢ່າງຕັ້ງໜ້າ, ແຕ່ປະຈຸບັນຍັງບໍ່ມີກົນໄກພຽງພໍ, ສະນັ້ນ ການສ້ອມແປງເລັກນ້ອຍ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາເປັນປົກກະຕິບໍ່ທັນເວລາ, ເຮັດໃຫ້ວິສາຫະກິດເສຍເງິນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍໃນການສ້ອມແປງເສັ້ນທາງ, ມາຮອດປັດຈຸບັນ, 1 ດົ່ງໃຊ້ເຂົ້າໃນການບຳລຸງຮັກສາເປັນປົກກະຕິ, ສ້ອມແປງເລັກນ້ອຍຈະປະຢັດໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍ 3 – 5 ດົ່ງ, ຖ້າສ້ອມແປງທາງໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້, ສະພາບເສັ້ນທາງແມ່ນບໍ່ສາມາດເວົ້າໄດ້. ການປົກປ້ອງຄວາມປອດໄພຂອງປະຊາຊົນໃນເວລາທີ່ເດີນທາງເທິງທາງດ່ວນ”, ຜູ້ຕາງໜ້າບໍລິສັດຮ່ວມມືດ້ານເຕັກນິກທາງດ່ວນຫວຽດນາມ ໄດ້ຍົກອອກບັນດາບັນຫາ.

ທ່ານ ເລຮົ່ງດີ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງການຈະລາຈອນ (ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫວຽດນາມ - ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ) ເນັ້ນໜັກວ່າ: ເປົ້າໝາຍວາງທາງດ່ວນ 3.000 ກິໂລແມັດໃນທ້າຍປີ 2025 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມສົນໃຈຂອງລັດ ແລະ ການລົງທຶນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈະລາຈອນ. ດ້ວຍອັດຕາການລົງທຶນຫຼາຍ, ລະບົບທາງດ່ວນແມ່ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງອັນລ້ຳຄ່າ, ຕ້ອງປັບປຸງການລົງທຶນ, ກໍ່ສ້າງ ແລະ ຄຸ້ມຄອງບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນ, ຈາກກົນໄກນະໂຍບາຍເຖິງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ອົງການຄຸ້ມຄອງຈະກວດກາ ແລະ ປັບປຸງນະໂຍບາຍ ແລະ ລະບຽບການກ່ຽວກັບການລົງທຶນກໍ່ສ້າງ ເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂສະດວກໃຫ້ແກ່ນັກລົງທຶນ ແລະ ທຸລະກິດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ປັບປຸງລະບຽບການ, ມາດຕະຖານ ແລະ ມາດຕະຖານກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວວຽກງານໃຫ້ສອດຄ່ອງ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ.

ຕາມທ່ານ ຟ້າມຮົ່ງກວາງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດທາງດ່ວນຫວຽດນາມແລ້ວ, ໜຶ່ງໃນສາຍເຫດທີ່ການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນຢູ່ຫວຽດນາມ ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍຢ່າງແມ່ນຍ້ອນກົນໄກການເງິນບໍ່ຍືນຍົງ.

“ການສະໜອງທຶນບຳລຸງຮັກສາແມ່ນອີງໃສ່ແຜນການປະຈຳປີເປັນຕົ້ນຕໍ, ຂາດສະຖຽນລະພາບໃນໄລຍະຍາວ ແລະ ການຈັດແບ່ງທຶນຊ້າ, ເຮັດໃຫ້ການສ້ອມແປງແຕ່ລະໄລຍະຊັກຊ້າ ແລະ ເສຍຫາຍຢ່າງແຜ່ຫຼາຍ, ນອກຈາກນັ້ນ, ກົນໄກຄຸ້ມຄອງການເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງ, ການຈັດສັນເງິນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານ, ບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການລົງທຶນເພີ່ມເຕີມແມ່ນບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ”.

ປະຈຸບັນ, ລາຄາຫົວໜ່ວຍ ແລະ ມາດຕະຖານກ່ຽວກັບການບຳລຸງສ້າງ ແລະ ການດຳເນີນງານທາງຫຼວງ ຍັງຂາດເຂີນ ຫຼື ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຄິດໄລ່ໃຫ້ຖືກຕ້ອງ ແລະ ພຽງພໍ. ທ່ານ ຟ້າມຮຸຍເກື່ອງ, ຫົວໜ້າກົມລາຄາກໍ່ສ້າງ, ສະຖາບັນ ເສດຖະກິດການກໍ່ສ້າງ (ກະຊວງກໍ່ສ້າງ) ໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງ ແລະ ກ່າວສະເພາະວ່າ: “ທາງຫຼວງ ຕ້ອງການເສັ້ນທາງສີຂຽວ, ສະອາດ ແລະ ສວຍງາມ, ແຕ່ປະຈຸບັນນີ້ ອັດຕາການຕັດຫຍ້າພຽງແຕ່ 2-4 ເທື່ອ/ປີ ແມ່ນບໍ່ເປັນຈິງ,” ທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາຍເກື່ອງ, ຫົວໜ້າກົມລາຄາກໍ່ສ້າງ, ສະຖາບັນເສດຖະກິດ ກໍ່ສ້າງ (ກະຊວງກໍ່ສ້າງ) ໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງ ແລະ ເວົ້າສະເພາະວ່າ: ການກຳນົດມາດຖານທີ່ຂາດຫາຍໄປໃນການກໍ່ສ້າງໃໝ່. ມາດຕະຖານຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ເຫມາະສົມກັບການກໍ່ສ້າງຕົວຈິງສໍາລັບການນໍາໃຊ້, ເຊິ່ງຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແລະສັບສົນ.

ໃນຂະນະທີ່ການຄຸ້ມຄອງທີ່ດີແມ່ນກຸນແຈເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັກສາແລະສ້ອມແປງແລະປົກປ້ອງຊັບສິນແຫ່ງຊາດ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານສະເຫນີການສ້າງຕັ້ງກອງທຶນບໍາລຸງຮັກສາທາງດ່ວນເອກະລາດເພື່ອຮັບປະກັນແຫຼ່ງທຶນທີ່ຫມັ້ນຄົງສໍາລັບການສ້ອມແປງປົກກະຕິ, ການສ້ອມແປງທີ່ບໍ່ໄດ້ກໍານົດເວລາແລະການຕອບສະຫນອງສຸກເສີນ.

ຜູ້ຕາງໜ້າວິສາຫະກິດທາງດ່ວນຫວຽດນາມ ສະເໜີໃຫ້ນຳໃຊ້ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນທາງບົກ (RBAM) ເພື່ອຈັດສັນແຫຼ່ງທຶນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ອີງໃສ່ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບວົງຈອນຊີວິດຂອງໂຄງການ ແລະ ລະດັບການເຊື່ອມໂຊມຕົວຈິງ. ພ້ອມທັງຊຸກຍູ້ການເຄື່ອນໄຫວສັງຄົມ ແລະ ລະດົມທຶນເອກະຊົນເພື່ອບຳລຸງສ້າງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດຜ່ານສັນຍາບໍລິການ ແລະ ການຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP).

ດ້ານບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນບໍລິການເຕັກນິກທາງດ່ວນຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເພື່ອຍົກສູງຄຸນນະພາບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນ, ຕ້ອງສ້າງແຜນການເພີ່ມທະວີວຽກງານບໍາລຸງສ້າງຢ່າງທັນການ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຊໍາລະຄ່າທຳນຽມຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆຕໍ່ບັນດາລາຍການກໍ່ສ້າງເຊັ່ນ: ລະບົບຄວາມປອດໄພຈະລາຈອນ ແລະ ພື້ນຜິວເສັ້ນທາງ ໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຂັ້ນຕອນການອະນຸມັດຫຼາຍ.

ສະຖິຕິຂອງຄະນະກໍາມະການຄວາມປອດໄພຈະລາຈອນແຫ່ງຊາດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ໃນຈໍານວນ 2.268 ກິໂລແມັດຂອງເສັ້ນທາງຫຼວງທີ່ດໍາເນີນການແລະນໍາໃຊ້ມາເຖິງເດືອນກັນຍາ 2025, ມີພາກສ່ວນການລົງທຶນ - ທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ມີຂໍ້ຈໍາກັດຫຼາຍ: ເສັ້ນທາງ 2 ເລນ, ບໍ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງຍາກ; ການນໍາໃຊ້ແຖບຢຸດສຸກເສີນແທນທີ່ຈະເປັນເສັ້ນທາງສຸກເສີນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ; ແສງສະຫວ່າງໃນຕອນກາງຄືນ, ການສັງເກດຈໍາກັດ ... ໃນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະທີ່ຈະເດີນທາງດ່ວນມີບັນຫາ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນໃນຕອນກາງຄືນ ...

ໂດຍໄດ້ວາງເປົ້າໝາຍຈະເປີດໃຊ້ທາງດ່ວນໃຫ້ໄດ້ 3.000 ກິໂລແມັດໃນທ້າຍປີ 2025, ທາງດ່ວນ 5.000 ກິໂລແມັດຮອດປີ 2030 ແລະ 9.000 ກິໂລແມັດຮອດປີ 2050, ການຍົກລະດັບຄຸນນະພາບຄຸ້ມຄອງແລະການຂຸດຄົ້ນທາງດ່ວນໃຫ້ດີຂຶ້ນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍໃຫ້ແກ່ການລົງທຶນຂອງປະຊາຊົນ ແລະ ພາຫະນະເທົ່ານັ້ນ. ລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງແຫ່ງຊາດ.