ຂໍ້ສະເຫນີແນະສໍາລັບການ "ຂຽວສົດ" ຂອງລົດເມຮ່າໂນ້ຍ

ຕອນບ່າຍວັນທີ 5/11, ຢູ່ ຮ່າໂນ້ຍ, ສູນຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນການຈະລາຈອນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ຈັດຕັ້ງການສົນທະນາທາງອອນລາຍ ດ້ວຍຫົວຂໍ້ “ລົດເມສີຂຽວ - ການເດີນທາງຂອງອະນາຄົດ”.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນແມ່ນສູງແຕ່ການຂຸດຄົ້ນ, ການດໍາເນີນງານ, ການບໍາລຸງຮັກສາ ... ແມ່ນຕ່ໍາຫຼາຍ.

ຕາມສູນຄຸ້ມຄອງການຈະລາຈອນນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ ແລ້ວ, ປະຈຸບັນ, ໃນເມືອງມີລົດໂດຍສານ 2.000 ກວ່າຄັນໄດ້ນຳໃຊ້ພະລັງງານສະອາດ, ໃນນັ້ນມີ 277 ຄັນທີ່ນຳໃຊ້ອາຍແກັສນ້ຳມັນ (CNG) 139 ຄັນ ແລະ ລົດເມໄຟຟ້າ 138 ຄັນ.

ຈຳນວນລົດເມທີ່ໃຊ້ພະລັງງານສະອາດກວມເອົາ 13.6% ຂອງຈຳນວນລົດເມທັງໝົດໃນເຄືອຂ່າຍລົດເມທັງໝົດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນບັນດາລົດເມໃນການດໍາເນີນງານ, ຫຼາຍກວ່າ 1,200 ບັນລຸມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ Euro IV ຫຼືສູງກວ່າ. ສ່ວນລົດທີ່ຍັງເຫຼືອ 1,575 ຄັນ ທີ່ນຳໃຊ້ນ້ຳມັນກາຊວນ ຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນແທນ.

Hiến kế để sớm — ລົດເມໄຟຟ້າກໍາລັງດຶງດູດຄົນມາໃຊ້ແທນລົດສ່ວນຕົວ.

ຕີລາຄາປະສິດທິພາບການເຄື່ອນໄຫວຂອງເສັ້ນທາງລົດເມສີຂຽວໃນດ້ານ ເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງນະຄອນຫຼວງ, ທ່ານ ເຈີ່ນດິ່ງຕຽນ, ຫົວໜ້າກົມແຜນການເຄື່ອນໄຫວ, ຄຸ້ມຄອງການຈະລາຈອນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດເມໄຟຟ້າໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກປະຊາຊົນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ. ໃນລະຫວ່າງຊົ່ວໂມງສູງສຸດ, ປັດໃຈຄວາມອາດສາມາດເກີນ 100%. ຄຸນນະພາບການບໍລິການຂອງລົດເມໄຟຟ້າແມ່ນສົມບູນກວ່າລົດເມປົກກະຕິ.

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ການໂອ້ລົມສົນທະນາ, ທ່ານ ຫງວຽນກົງເຍີດ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ VinBus Ecological Transport Services LLC ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນຕົວຈິງແລ້ວ, ເສັ້ນທາງລົດເມໄຟຟ້າໄດ້ປະຕິບັດມາແຕ່ປີ 2019. ແຕ່ຍ້ອນພະຍາດໂຄວິດ-19 ແຜ່ລະບາດໄປຮອດປີ 2021.

“ເມືອງມີນະໂຍບາຍອຸດໜູນຄົນໃຊ້ລົດໂດຍສານແບບດັ້ງເດີມ, ແຕ່ມີລົດເມໄຟຟ້າ, ທຸກຢ່າງເລີ່ມຈາກສູນ, ສະນັ້ນ, ໃນເວລານັ້ນ, ການດຶງດູດຄົນມາໃຊ້ລົດເມໄຟຟ້າແມ່ນຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ,” ທ່ານ ຈ່າງເຕິ້ນ ກ່າວຕື່ມວ່າ: VinBus ຍັງບໍ່ທັນມີກົນໄກອຸດໜູນລົດໄຟຟ້າ, ສະນັ້ນ ວິສາຫະກິດຈຶ່ງຕ້ອງເຮັດໂຄງການເພື່ອຂໍອະນຸຍາດໃຫ້ ລັດຖະບານ ກໍ່ສ້າງ ແລະ ທົດລອງໃຊ້ກົນໄກ 2 ປີ.

ອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນທີສອງແມ່ນປະສົບການແລະຄວາມຮູ້ຂອງການດໍາເນີນງານລົດເມໄຟຟ້າ. ຂໍ້ກໍານົດດ້ານວິຊາການແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກລົດເມທົ່ວໄປຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ໄປຕ່າງປະເທດເພື່ອສຶກສາ. ມາຮອດຈຸດນີ້, ລະບົບໄດ້ດຳເນີນໄປຢ່າງສະດວກສະບາຍທັງດ້ານການປະຕິບັດງານ ແລະ ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ.

"ຄວາມຈິງແລ້ວ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບລົດເມໄຟຟ້າແມ່ນສູງ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂຸດຄົ້ນ, ການດໍາເນີນງານ, ບໍາລຸງຮັກສາ ... ຕ່ໍາກວ່າລົດກາຊວນຫຼາຍ, ນອກຈາກປັດໄຈທາງດ້ານການເງິນ, ລົດເມໄຟຟ້າຍັງມີປະໂຫຍດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມແລະສຸຂະພາບຂອງມະນຸດ, ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຕ້ອງພິຈາລະນາໃນເວລາທີ່ພວກເຮົາປ່ຽນມາເປັນລົດເມໄຟຟ້າ," ທ່ານ ໜັອດ ກ່າວ.

ຕ້ອງການນະໂຍບາຍເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນທຸລະກິດໃນການປ່ຽນເປັນລົດເມໄຟຟ້າ

ກ່ຽວກັບແຜນທີ່ການສືບຕໍ່ປ່ຽນລົດເມໄຟຟ້າໃຫ້ກວມທົ່ວຕາໜ່າງທົ່ວນະຄອນຫຼວງ, ທ່ານ ເຈີ່ນດ້າຍຕ໋ຽນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການພັດທະນາການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ພະລັງງານສີຂຽວໄດ້ລາຍງານຕໍ່ສະພາປະຊາຊົນນະຄອນໃນກອງປະຊຸມເດືອນ 7 ປີ 2024, ແລະ ສະພາປະຊາຊົນນະຄອນໄດ້ຮັບຮອງເອົາຢ່າງເປັນທາງການ. ປະຈຸບັນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ສຳເລັດແລ້ວ ແລະ ໄດ້ລາຍງານໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເມືອງພິຈາລະນາ.

ຕາມທ່ານທ້ຽນເຍີນແລ້ວ, ເປົ້າໝາຍຂອງໂຄງການແມ່ນຈະມີກຳປັ່ນ 70-90% ນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ສີຂຽວໃນປີ 2030; ແລະ 100% ຂອງກອງທັບເຮືອນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ສີຂຽວໃນປີ 2035. ທັງໝົດນີ້ແມ່ນເປົ້າໝາຍທີ່ສູງ ແລະ ໜັກໜ່ວງ, ເກີນກວ່າທີ່ລັດຖະບານໄດ້ກຳນົດໄວ້ 15 ປີ.

ກ່ຽວກັບແຜນຜັງການຫັນປ່ຽນ, ໂຄງການໄດ້ມີການປຶກສາຫາລື ແລະ ປະສານງານກັບຂະແໜງການ ແລະ ຂັ້ນຕ່າງໆ ໂດຍສະເພາະຂະແໜງໄຟຟ້າ ແລະ ຂະແໜງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ; ດ້ວຍການເຂົ້າຮ່ວມຂອງຊ່ຽວຊານພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ; ຂໍຄວາມເຫັນຈາກທຸກຂັ້ນ, ຂະແໜງການ; ໂດຍອີງໃສ່ບັນດາຮູບແບບການພັດທະນາຂອງຕົວເມືອງຄ້າຍຄືກັບຮ່າໂນ້ຍ ໃຫ້ສຳເລັດ.

ໂຄງການຍັງໄດ້ວາງຄາດໝາຍສູ້ຊົນແຕ່ລະໄລຍະໂດຍອີງໃສ່ສະພາບຕົວເມືອງ ແລະ ຊັບພະຍາກອນໃນປະຈຸບັນ. ຮອດປີ 2025, ອັດຕາການຜັນຂະຫຍາຍພາຫະນະຈະແມ່ນ 5%, ໝາຍຄວາມວ່າ 22% ຂອງກຳປັ່ນພາຫະນະຈະນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ພະລັງງານຂຽວ; ໃນໄລຍະ 2026-2030, 93.4% ຂອງຈໍານວນຍານພາຫະນະທີ່ຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ພະລັງງານສີຂຽວແລະພະລັງງານໄຟຟ້າ, ຄາດຄະເນຈໍານວນ 1.813 ຍານພາຫະນະ. ໃນໄລຍະ 2031-2033 ຈະຫັນປ່ຽນພາຫະນະໄປໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ພະລັງງານສີຂຽວໄດ້ 100% ໂດຍຄາດວ່າຈະມີຈຳນວນ 2.051 ຄັນ.

ຕີລາຄາບັນດານະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍຂອງລົດເມສີຂຽວໃນປະຈຸບັນ, ທ່ານ ຮ່ວາງດິ່ງຢຸງ, ປະທານເຄືອຂ່າຍອາກາດສະອາດ ຫວຽດນາມ ແລະ ອະດີດຮອງຫົວໜ້າກົມສິ່ງແວດລ້ອມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມເອົາໃຈໃສ່ກວ່າອີກໃນການພັດທະນາພາຫະນະສະອາດ.

ທ່ານກ່າວວ່າ, ຢູ່ປັກກິ່ງ, ໃນ 10 ປີນີ້, ລັດຖະບານນະຄອນໄດ້ໃຊ້ງົບປະມານປະມານ 100 ຕື້ USD ເພື່ອປິດໂຮງໄຟຟ້າຖ່ານຫີນ, ໜູນຊ່ວຍລະບົບຄົມມະນາຄົມສີຂຽວພ້ອມທັງກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງລົດໄຟຟ້າ, ລົດຖີບ, ເສັ້ນທາງຍ່າງ...

“ຢູ່ປະເທດພວກຂ້າພະເຈົ້າ, ນັກລົງທຶນຫຼາຍຄົນຍັງລັງເລໃຈຍ້ອນລາຄາລົດເມໄຟຟ້າແພງ, ສະນັ້ນ, ລັດຖະບານ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງມີນະໂຍບາຍສະເພາະກວ່າອີກເພື່ອຊຸກຍູ້ການພັດທະນາລົດເມປະເພດນີ້.

ກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ເພື່ອກໍ່ສ້າງສະຖານີສາກໃຫ້ລະບົບຍານພາຫະນະສີຂຽວ, ປະຈຸບັນຕ້ອງມີຫຼາຍຂັ້ນຕອນ. ນີ້ຍັງເປັນອຸປະສັກທີ່ຈໍາກັດການພັດທະນາຍານພາຫະນະປະເພດນີ້. ຖ້າຫາກໄດ້ຢືນຢັນຄວາມຕ້ອງການພັດທະນາລົດເມສີຂຽວ, ຕ້ອງລົບລ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ສິ່ງກີດຂວາງດ້ານກົນໄກ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍນະຄອນຫຼວງສະບັບປັບປຸງ ໄດ້ມອບໃຫ້ນະຄອນມີຫຼາຍກົນໄກ, ອຳນາດການປົກຄອງຂັ້ນສູງ.

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ລະບົບຂົນສົ່ງລົດເມແບບດັ້ງເດີມໃນປະຈຸບັນຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງຄຸນນະພາບ. ຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງລະບົບບ່ອນພັກລົດເມໃຫ້ດີຂຶ້ນ ເພາະວ່າຫຼາຍຈຸດໄດ້ຫັນເປັນຈຸດເກັບຂີ້ເຫຍື້ອ, ຫຼາຍຈຸດບໍ່ມີບ່ອນພັກອາໄສ.

ຕາມທັດສະນະຂອງຜູ້ປະກອບການລົດເມດ້ວຍລົດໄຟຟ້າ, ທ່ານ ຫງວຽນກົງເຍີດ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ, ປະຈຸບັນ, ຮ່າໂນ້ຍ ມີມາດຖານສຳລັບລົດເມໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນລົດເມໄຟຟ້າຂະໜາດກາງ ແລະ ນ້ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາງບໍລິສັດຫວັງວ່າທາງເມືອງຈະສົ່ງເສີມໃຫ້ມີມາດຕະຖານພຽງພໍກັບລົດເມໄຟຟ້າທຸກປະເພດ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄວນມີນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍວິສາຫະກິດຫັນມາໃຊ້ລົດເມໄຟຟ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງຄວນມີກົນໄກ “ດຶງ ແລະ ຍູ້”, ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບ franchising ແລະ ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດດ້ວຍບັນດາວິສາຫະກິດທີ່ມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນ ເພື່ອສາມາດເລັ່ງລັດຂະບວນການສ້າງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະສີຂຽວ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/hien-ke-de-som-xanh-hoa-xe-bust-ha-noi-192241105174617754.htm