ການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ, ມາດຕະຖານແມ່ນຫຍັງ?

ທາງຫຼວງທີ່ວຸ່ນວາຍ, ບັນຫາຫຼາຍ

ໃນຄຳສັ່ງຫຼ້າສຸດຂອງ ຫ້ອງວ່າການລັດຖະບານ , ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງລາຍງານຕໍ່ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີກ່ຽວກັບແຜນການກໍ່ສ້າງ, ພື້ນຖານກໍ່ສ້າງ, ປະສົບການສາກົນ, ແລະ ສະເໜີຮ່າງມາດຕະຖານທາງດ່ວນກ່ອນວັນທີ 30 ພະຈິກ.

Do chưa có quy chuẩn nên còn ít tuyến cao tốc có được trạm dừng nghỉ, trong ảnh là trạm dừng nghỉ trên cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây ẢNH: ĐỘC LẬP — ເນື່ອງຈາກການຂາດມາດຕະຖານ, ເສັ້ນທາງຫຼວງຈໍານວນຫນ້ອຍມີບ່ອນພັກຜ່ອນ. ຮູບພາບສະແດງໃຫ້ເຫັນບ່ອນພັກຜ່ອນຢູ່ທາງຫຼວງໂຮ່ຈີມິນ - ລອງແທ່ງ - ດ່າວຢາ.

ຂະບວນການສ້າງມາດຕະຖານຕ້ອງສຶກສາປະສົບການສາກົນ, ສະຫຼຸບການປະຕິບັດການລົງທຶນກໍ່ສ້າງບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນໃນໄລຍະທີ່ຜ່ານມາ ແລະ ຮັບປະກັນໃຫ້ແທດເໝາະກັບສະພາບຕົວຈິງຢູ່ຫວຽດນາມ; ຈັດຕັ້ງເກັບກຳຄວາມເຫັນຈາກກະຊວງ, ສາຂາ, ທ້ອງຖິ່ນ, ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ແລະ ນັກຊ່ຽວຊານ, ນັກວິທະຍາສາດ .

ໂທລະເລກເລກທີ 79 ຂອງທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ Pham Minh Chinh ໄດ້ລົງນາມໃນວັນທີ 12 ກັນຍາ 2023.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນເອກະສານທາງການເລກທີ 79 ໄດ້ລົງນາມໃນວັນທີ 12 ກັນຍາ 2023, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມບິ່ງມິງ ຕີລາຄາວ່າ: ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສົມທົບກັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນກັບບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການ, ທ້ອງຖິ່ນ ເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມແຫ່ງຊາດທີ່ສຳຄັນ, ໃນເບື້ອງຕົ້ນບັນລຸໄດ້ບາງໝາກຜົນຊຸກຍູ້, ປະກອບສ່ວນພັດທະນາສັງຄົມ. ໃນນັ້ນ, ໂຄງການ 8/11 ອົງປະກອບຂອງທາງດ່ວນ ເໜືອ-ໃຕ້ ຕາເວັນອອກ ໄລຍະ 2017 - 2020 ໄດ້ເລີ່ມນຳໃຊ້, ເພີ່ມຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງທາງດ່ວນທົ່ວປະເທດເປັນ 1.822 ກິໂລແມັດ; ໄດ້ເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງ 12 ໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ພາກຕາເວັນອອກໄລຍະ 2021 - 2025; ໄດ້ເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງດ່ວນ ແຄ໋ງຮ່ວາ - ບັ່ງມາທູ, ບຽນຮ່ວາ - ຫວຸງເຕົ່າ, ເຈົາດັກ - ເກີ່ນເທີ - ໂສກຈ່າງ, ເສັ້ນທາງວົງແຫວນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ 3, ເສັ້ນທາງວົງແຫວນ 4 ຂອງນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ...

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງມີບາງບັນຫາທີ່ຕິດພັນກັບການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນເຊັ່ນ: ທາງດ່ວນບາງແຫ່ງຍັງບໍ່ມີເສັ້ນທາງສຸກເສີນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຄວາມໄວໃນການໃຊ້ງານຍັງຈຳກັດ; ທາງດ່ວນບາງແຫ່ງມີພຽງ 2 ເລນ; ການຈັດຕັ້ງ ແລະ ລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງແຍກຈະລາຈອນ ໂດຍສະເພາະຄວາມກວ້າງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນກັບຕາໜ່າງຈະລາຈອນທ້ອງຖິ່ນ ເພື່ອເຂົ້າໄປໃນສວນອຸດສາຫະກຳ, ເຂດຕົວເມືອງ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການບໍລິການ ແມ່ນບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ...

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບທາງດ່ວນແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນຫາ "ຮ້ອນທີ່ສຸດ" ຂອງອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງໃນເວລາທີ່ຜ່ານມາ. ທາງດ່ວນແຕ່ລະແຫ່ງແມ່ນສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍຂະໜາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຈຳນວນເລນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ລະບຽບການຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະວິທີການຄຸ້ມຄອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຫຼວງດຽວກັນ, ມີຫຼາຍລະບຽບການທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງຫຼວງເໜືອ-ໃຕ້, ເສັ້ນທາງ ຜາບວັນ-ກວ໋າ ມີ 6 ເລນ, ແຕ່ 4 ເລນກາງ ອະນຸຍາດໃຫ້ແລ່ນໄດ້ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 2 ເລນຂວາສຸດ ອະນຸຍາດໃຫ້ແລ່ນໄດ້ພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຫຼັງຈາກ ກວ໋າງຈີ ແມ່ນຮັດແຄບພຽງແຕ່ 4 ເລນ ແຕ່ຄວາມໄວບໍ່ເກີນ 1 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, ເສັ້ນທາງດ່ວນ ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ມີ 6 ເລນ, 2 ເລນຊັ້ນໃນສຸດເບື້ອງຊ້າຍມີຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກມ/ຊມ, ເລນນອກສຸດເບື້ອງຂວາໃຊ້ຄວາມໄວ 100 ກມ/ຊມ, ໄລຍະຕໍ່ໄປຈາກ ຫາຍຟ່ອງ ຫາ ແວນດອນ ມີຄວາມໄວ 100 ກມ/ຊມ, ແຕ່ເສັ້ນທາງ 2 ດອນກາຍ ຫາ ມ. ກມ/ຊມ. ຫຼື ທາງດ່ວນ ໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລຸ້ງ ຕາມການວາງແຜນແລ້ວ ແມ່ນທາງດ່ວນຊັ້ນ A, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບແມ່ນ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ພາຍຫຼັງເປີດນໍາໃຊ້ໄດ້ບໍ່ດົນ, ຄວາມໄວສູງສຸດໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຄວາມໄວຕໍ່າສຸດຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເຫຼືອພຽງແຕ່ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນດາຂໍ້ບົກຜ່ອງດັ່ງກ່າວໂດຍໄວ, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເລັ່ງພັດທະນາ ແລະ ປະກາດໃຊ້ມາດຕະຖານການອອກແບບທາງດ່ວນພາຍໃຕ້ອຳນາດການປົກຄອງຂອງຕົນ ເພື່ອເປັນພື້ນຖານໃນການວາງແຜນ, ອອກແບບ, ລົງທຶນກໍ່ສ້າງ ແລະ ຄຸ້ມຄອງລະບົບທາງດ່ວນ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່; ເປັນພື້ນຖານໃນການກຳນົດອັດຕາການລົງທຶນ, ລະດົມທຶນລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນທີ່ເໝາະສົມ, ຮັບປະກັນການໂຄສະນາເຜີຍແຜ່, ໂປ່ງໃສ, ມີປະສິດທິຜົນ, ຫຼີກລ້ຽງການສູນເສຍ, ສິ່ງເສດເຫຼືອ, ຜົນປະໂຫຍດຂອງກຸ່ມ. ເນື້ອໃນຂອງມາດຕະຖານຄວນເອົາໃຈໃສ່ເຖິງລະບຽບການກ່ຽວກັບຈຳນວນເສັ້ນທາງ, ທາງຜ່ານ, ເສັ້ນທາງກາງ, ເສັ້ນທາງດ່ວນ, ໃນການອອກແບບ, ກຳນົດເວລາຢຸດພັກ ແລະ ອື່ນໆ; ຫຼັກການຈັດຕັ້ງທາງແຍກທາງວິທະຍາສາດຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ກຳນົດຄວາມກວ້າງ ແລະ ຄວາມໄວຂອງທາງຕັດໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຄວາມໄວຂອງທາງດ່ວນ ເພື່ອຮັບປະກັນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ປະຕິບັດງານທີ່ສະດວກ, ປອດໄພ, ມີປະສິດທິຜົນ, ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການ ແລະ ສະພາບການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ອື່ນໆ.

ປະຈຸບັນ, ສະພາບເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງປະເທດເຮົາໄດ້ຮັບການປັບປຸງດີຂຶ້ນ, ສະນັ້ນຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກໍ່ສ້າງທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ ແລະ ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການທີ່ສູງຂຶ້ນ. ການເພີ່ມຄວາມໄວຂອງທາງຫຼວງຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຍົກສູງມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພ.

ຊ່ຽວຊານດ້ານຂົວ ແລະ ຂົວ ຫວູດຶກແທ່ງ

ມີມາດຕະຖານ, ເປັນຫຍັງພວກເຮົາຍັງຕ້ອງການກົດລະບຽບ?

ເມື່ອໂອ້ລົມກັບ ທ່ານ Thanh Nien , ເຈົ້າໜ້າທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ອະທິບາຍຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ: ເຖິງວ່າຍັງບໍ່ທັນມີຂອບເຂດມາດຕະຖານກໍ່ຕາມ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າລະບົບທາງດ່ວນກວ່າ 1.000 ກິໂລແມັດຂອງຫວຽດນາມທີ່ມີຢູ່ ແລະ ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໃນຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້ໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງຢ່າງເສລີ. ນັບແຕ່ປີ 1997 ເປັນຕົ້ນມາ, ມາດຕະຖານການອອກແບບທາງດ່ວນໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກກະຊວງວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ, ນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການອອກແບບທາງດ່ວນພິເສດໃນຕົວເມືອງ ພ້ອມທັງປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບທາງດ່ວນທຸກປະເພດເປັນທາງດ່ວນ. ໃນເວລານັ້ນ, ການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ່ວນຕ້ອງການເງິນລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ມາດຕະຖານເຕັກນິກທີ່ສອດຄ່ອງກັນ ແລະ ເປັນເອກະພາບນັບແຕ່ການວາງແຜນໂຄງການ, ການອອກແບບລະອຽດ, ການກໍ່ສ້າງເຖິງການບໍລິຫານງານ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເສຍເງິນໃນການນໍາໃຊ້ຕົວຊີ້ວັດດ້ານວິຊາການໃນການນໍາໃຊ້ຂະບວນການແລະມາດຕະຖານ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງເລືອກມັນຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນແລະຫນ້າພໍໃຈໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັບປະກັນເງື່ອນໄຂພື້ນຖານເຊັ່ນ: ປະລິມານການຈະລາຈອນຂະຫນາດໃຫຍ່, ການຈະລາຈອນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຄວາມໄວໃນການດໍາເນີນງານສູງແລະຄວາມປອດໄພ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໂດຍຜ່ານຂະບວນການພັດທະນາ ແລະ ດໍາເນີນງານ ກໍ່ມີຕົວຊີ້ວັດດ້ານວິຊາການຈໍານວນໜຶ່ງທີ່ຕ້ອງໄດ້ທົບທວນ ແລະ ປັບປຸງ, ສະນັ້ນ ໃນປີ 2012, ກະຊວງວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ໄດ້ອອກ TCVN 5729:2012 ເພື່ອທົດແທນ, ປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມເນື້ອໃນດ້ານວິຊາການຈໍານວນໜຶ່ງ. ໃນນັ້ນ, ໄດ້ຈັດແບ່ງລະດັບທາງດ່ວນ 4 ລະດັບ (ຕາມຄວາມໄວທີ່ກຳນົດໄວ້ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ໄລຍະຂ້າມຜ່ານ, ແລວທາງປ້ອງກັນ, ເປີ້ນພູ, ການອອກແບບສ່ວນ, ເສັ້ນທາງກາງ, ການດຸ່ນດ່ຽງຈຳນວນເສັ້ນທາງໃນຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້. ປີ 2022, ກົມໃຫຍ່ທາງຫຼວງໄດ້ອອກ “ມາດຕະຖານພື້ນຖານໃນການອອກແບບ ແລະ ການຈັດຕັ້ງທາງດ່ວນໃນໄລຍະລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງ” ເພື່ອຊີ້ນຳທາງເລືອກໃນການອອກແບບ, ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດ, ວິທີແກ້ໄຂ ແລະ ມາດຕະຖານການອອກແບບທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງນຳໃຊ້ໃນໄລຍະລົງທຶນທາງດ່ວນ.

ຮອງສາດສະດາຈານ, ດຣ ເຈີ່ນຈຶງ, ອະດີດຫົວໜ້າກົມປະເມີນຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງ (ກະຊວງກໍ່ສ້າງ), ຕີລາຄາວ່າ ມາດຕະຖານເຕັກນິກໃນການອອກແບບທາງດ່ວນໃນປະຈຸບັນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສົມບູນ, ຈາກການອອກແບບເສັ້ນທາງໄປສູ່ວຽກງານສະເພາະ, ອອກແບບເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ ແລະ ເຂົ້າຫາມາດຕະຖານໂລກ. ໂດຍສະເພາະ, ນິຍາມຂອງທາງດ່ວນມາດຕະຖານຍັງຖືກຕ້ອງຄື: ເປັນເສັ້ນທາງທີ່ສ້າງຂຶ້ນເພື່ອພາຫະນະທີ່ຈະເດີນທາງໃນເສັ້ນທາງນັ້ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ ແລະ ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຄວາມຕ້ອງການທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ. ບໍ່ພຽງແຕ່ຫວຽດນາມເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງມີບາງປະເທດກໍ່ສ້າງລະບົບທາງດ່ວນຕາມມາດຕະຖານເທົ່ານັ້ນໂດຍບໍ່ມີການອອກລະບຽບການ.

Nhiều tuyến cao tốc mới đưa vào sử dụng nhưng nhỏ hẹp, vận tốc hạn chế Ảnh: Ngọc Thắng - Thế Quang — ເສັ້ນທາງຫຼວງໃໝ່ຫຼາຍສາຍໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ແລ້ວ ແຕ່ແຄບ ແລະ ມີຄວາມໄວຈຳກັດ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍມາດຕະຖານເຕັກນິກ ແລະ ລະບຽບການ, ລະບຽບການເຕັກນິກແມ່ນເງື່ອນໄຂບັງຄັບຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ; ຂະນະທີ່ມາດຕະຖານເຕັກນິກແມ່ນເອກະສານຊີ້ນຳວຽກງານອອກແບບ, ກໍ່ສ້າງ, ຄຸ້ມຄອງ, ຂຸດຄົ້ນ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ... ສະໜອງວິທີແກ້ໄຂເພື່ອປະຕິບັດ ແລະ ປະຕິບັດຕາມເງື່ອນໄຂມາດຕະຖານ. ທ່ານ Tran Chung ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ຕົວຢ່າງ, ອຸດສາຫະກຳກໍ່ສ້າງພົນລະເຮືອນ ຫວຽດນາມ ພວມນຳໃຊ້ມາດຕະຖານ 02 ຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ແມ່ນມາດຕະຖານກ່ຽວກັບສະພາບທຳມະຊາດຂອງຫວຽດນາມ ເຊັ່ນ: ລົມ, ພາຍຸ, ແຜ່ນດິນໄຫວ… ໂຄງການກໍ່ສ້າງໃດໜຶ່ງຂອງຫວຽດນາມ ຕ້ອງນຳໃຊ້ຂໍ້ມູນມາດຕະຖານນີ້ເພື່ອອອກແບບ ແລະ ຕ້ອງປະຕິບັດ”.

ກ່ຽວກັບເລື່ອງຂອງທາງດ່ວນ, ເພື່ອຮັບປະກັນເປົ້າຫມາຍຂອງຍານພາຫະນະທີ່ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະປອດໄພ, ການອອກແບບຈະຕ້ອງມີການແກ້ໄຂຫຼາຍເຊັ່ນ: ມີເສັ້ນດ່າງປານກາງ, ບໍ່ມີທາງຜ່ານ, ມີເສັ້ນທາງສຸກເສີນ, ມີໂຄງສ້າງພື້ນຖານການບໍລິການບາງຢ່າງເຊັ່ນ: ຢຸດພັກຜ່ອນ, ແລະອື່ນໆ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ຍ້ອນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານການເງິນ, ຫວຽດນາມ ໄດ້ນຳໃຊ້ມາດຕະຖານເພື່ອແຍກການລົງທຶນ, ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງຫຼວງບາງແຫ່ງບໍ່ບັນລຸມາດຕະຖານທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ເຊັ່ນ: ບາງເສັ້ນທາງມີພຽງແຕ່ 2 ເລນ, ບໍ່ມີເສັ້ນທາງສຸກເສີນ, ແຕ່ເປັນບ່ອນຈອດສຸກເສີນ, ບໍ່ມີເສັ້ນກາງ ແລະ ອື່ນໆ, ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງບໍ່ມີການວາງແຜນການຢຸດພັກ, ສະນັ້ນ ເສັ້ນທາງຫຼວງສ່ວນຫຼາຍໃນປັດຈຸບັນບໍ່ມີບ່ອນຈອດລົດ.

"ຖ້າເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບມາດຕະຖານການອອກແບບທາງດ່ວນ, ພວກເຂົາຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ. ເສັ້ນທາງດ່ວນທັງຫມົດຈະຕ້ອງຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້", ຮອງສາດສະດາຈານ, ທ່ານດຣ Tran Chung ກ່າວຢ່າງຊັດເຈນ.

ຕ້ອງປັບປຸງເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ມາດຕະຖານສາກົນ

ຕາມທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ແລ້ວ, ຖ້າຫາກສ້າງມາດຕະຖານທາງດ່ວນໃໝ່, ຕ້ອງສ້າງໂຄງການພັດທະນາມາດຕະຖານ, ຕ້ອງຊີ້ແຈ້ງບັນດາຈຸດໝາຍແກ້ໄຂບັນຫາ, ຂອບເຂດ ແລະ ເນື້ອໃນລະອຽດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ໃນຂະບວນການສັງລວມກໍຕ້ອງປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບມາດຕະຖານສາກົນທີ່ສອດຄ່ອງ, ເພາະວ່າຖ້າສ້າງມາດຕະຖານແລ້ວ, ຖ້າວິສາຫະກິດຕ່າງປະເທດເຂົ້າຮ່ວມການອອກແບບທາງດ່ວນໃນຕໍ່ໜ້າກໍ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວ. ນອກຈາກການຮັບປະກັນຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການທາງດ້ານເຕັກນິກທົ່ວໄປເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງທາງຫຼວງແລ້ວ, ຍັງຕ້ອງສອດຄ່ອງກັບສະພາບເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ສະພາບພາກພື້ນ ແລະ ທໍລະນີສາດໃນແຕ່ລະຂົງເຂດ.

ຕົວຢ່າງ, TCVN 5729:2012 ປະຈຸບັນຈັດປະເພດທາງຫຼວງ 4 ລະດັບ: 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຄວາມໄວສູງສຸດໄດ້ຖືກກໍານົດຂຶ້ນກັບສະພາບການຂອງພື້ນທີ່. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໃນສະຫະລັດຫຼືເອີຣົບ, ລະບົບຈະລາຈອນທາງຖະຫນົນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນທາງດ່ວນ, ມີຄວາມໄວສູງຫຼາຍ (100 - 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ເຖິງແມ່ນວ່າບາງປະເທດກໍ່ມີທາງດ່ວນທີ່ບໍ່ມີຂອບເຂດຈໍາກັດເຊັ່ນເຢຍລະມັນ. "ມາດຕະຖານ" ໃນໂລກແມ່ນຍານພາຫະນະແລ່ນເທິງທາງດ່ວນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ, ເຊິ່ງອາດຈະສູງຫຼາຍ, ແຕ່ຕ້ອງຮັບປະກັນຄວາມຕໍ່ເນື່ອງແລະຄວາມປອດໄພຢ່າງແທ້ຈິງ. ຫວຽດນາມບໍ່ສາມາດຄາດຫວັງໄດ້ວ່າ ການມີມາດຖານທາງດ່ວນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລົດທຸກຄັນຕ້ອງເພີ່ມຄວາມໄວເຖິງ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຄືກັບສາກົນ. ບັນຫາດັ່ງກ່າວແມ່ນທາງດ່ວນແຕ່ລະປະເພດຕ້ອງມີມາດຖານເຕັກນິກທີ່ສອດຄ່ອງກັນເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພໃຫ້ພາຫະນະທີ່ປະຕິບັດງານດ້ວຍຄວາມໄວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

Không phải cao tốc nào cũng có trạm dừng nghỉ, trong ảnh là trạm dừng nghỉ trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ảnh: Phạm Hùng — ບໍ່ແມ່ນເສັ້ນທາງຫຼວງທຸກແຫ່ງລ້ວນແຕ່ມີບ່ອນຢຸດພັກ, ຢູ່ໃນຮູບແມ່ນບ່ອນຢຸດພັກຢູ່ທາງຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ

"ທາງດ່ວນທີ່ໃຫ້ຄວາມໄວ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຕ້ອງມີຊັ້ນກາວ, ຕ້ອງມີເສັ້ນເສັ້ນກາງ, ແລະ ບໍ່ຕ້ອງມີລະດັບທາງຜ່ານ... ເສັ້ນທາງທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້ຄວາມໄວ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ອາດຈະບໍ່ຕ້ອງການຊັ້ນກາວ. ລະບຽບການກ່ຽວກັບຈຳນວນທາງແມ່ນ 3 ເລນ, ທາງດ່ວນມີ 4 ແຍກ. ຫຼື 8 ເລນ, ອີງຕາມປະລິມານການຈະລາຈອນແລະຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເລືອກເອົາຈຳນວນຊ່ອງທາງທີ່ສອດຄ່ອງກັນ, ແຕ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ທາງດ່ວນຕ້ອງມີຊ່ອງທາງດ່ວນ, ມີຊ່ອງທາງກາງ, ແລະບ່ອນຢຸດພັກສະເໝີ.

ທ່ານ ຫວູດຶກແທ່ງ ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຖະໜົນຫົນທາງ ຄາດວ່າ ພາຍຫຼັງມາດຕະຖານທາງດ່ວນໄດ້ວາງອອກແລ້ວ, ຕາໜ່າງທາງຫຼວງຂອງຫວຽດນາມ ຈະຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງເປັນເອກະພາບໃນຂອບເຂດທົ່ວປະເທດຕາມມາດຖານສະເພາະຄື: ຖະໜົນຂະໜາດໃດ, ມີລະບຽບຫຼັກການແນວໃດ, ຕ້ອງເຮັດແນວໃດ, ກວ້າງເທົ່າໃດ, ຄວາມໄວເທົ່າໃດ... ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນສະພາບການພັດທະນາວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ, ເຕັກໂນໂລຢີພາຫະນະກໍ່ມີການປ່ຽນແປງໃນແຕ່ລະວັນ, ດ້ວຍຮູບລັກສະນະຂອງລົດຍົນ, ພາຫະນະໄຟຟ້າ ແລະ ທັນສະໄໝ. ຄວາມຕ້ອງການພາກປະຕິບັດ.

ຕາມທ່ານທ້ຽນເຍີນ, ມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້, ແຕ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງ, ເພີ່ມເຕີມ, ປັບປຸງໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບວິທະຍາສາດ, ເຕັກນິກ, ແລະ ເສດຖະກິດສັງຄົມຂອງແຕ່ລະປະເທດ. ແຕ່ລະມາດຕະຖານປົກກະຕິມີຈຸດປະສົງໃນ 3 ຂັ້ນຕອນ: ໃນເວລາທີ່ບໍ່ມີທາງດ່ວນ; ໃນເວລາທີ່ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕໍ່ແລະປະຕິບັດ; ຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາຂອງການຂູດຮີດ. ຫວຽດນາມ ໄດ້ຜ່ານ 2 ໄລຍະຂອງການປ່ຽນແປງມາດຕະຖານ, ກົງກັບຂະບວນການວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງປະເທດ. ໃນນັ້ນ, ໃນຂັ້ນຕອນທີ 2, ບັງຄັບໃຫ້ຮັບເອົາເສັ້ນທາງຫຼວງທີ່ບໍ່ສົມບູນ ເນື່ອງຈາກຂາດທຶນຮອນ ແລະ ໄລຍະການລົງທຶນ; ເນື່ອງຈາກວ່າເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດຕາມແຜນການ, ຈຶ່ງຕ້ອງໄດ້ເປີດການສັນຈອນ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຈຳເປັນອັນຮີບດ່ວນໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄົງຈະເກີດມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ ແລະ ຂາດເຂີນບໍ່ພຽງພໍ.

"ປະຈຸບັນ, ເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງປະເທດເຮົາໄດ້ຮັບການປັບປຸງ, ສະນັ້ນ ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີບັນດາໂຄງການທີ່ມີມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການທີ່ສູງຂຶ້ນ. ການເພີ່ມຄວາມໄວຂອງທາງຫຼວງຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຍົກສູງມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພ, ລົດເຕັກໂນໂລຢີສູງກໍ່ຕ້ອງການມາດຕະຖານທີ່ສູງຂຶ້ນ ... ນີ້ແມ່ນໂຄງການຄົ້ນຄ້ວາທັງຫມົດທີ່ຕ້ອງການທີມງານຄົ້ນຄ້ວາທີ່ມີຄວາມສາມາດແລະຄວາມຊໍານານຢ່າງພຽງພໍ, ການປຶກສາຫາລືສາກົນແລະຄວາມຄິດເຫັນຢ່າງກວ້າງຂວາງຈາກນັກວິທະຍາສາດ," ທ່ານ Vuc Thang ເນັ້ນຫນັກວ່າ.

ຄົ້ນຄ້ວາການລົງທຶນຜັນຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ຂະແໜງກາວບ໋າຍ-ມາຍເຊີນ

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຫາກໍ່ມອບໃຫ້ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການ ແທງລອງ ເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານສະເໜີນະໂຍບາຍການລົງທຶນໃຫ້ພາກສ່ວນທາງດ່ວນກາບ໋າຍ-ມາຍເຊີນ. ໄລຍະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແມ່ນແຕ່ປີ 2023 - 2024. ໜ່ວຍງານທີ່ປຶກສາກຳລັງສຶກສາການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໃຫ້ສົມບູນ (6 ເລນ). ທຶນການລົງທຶນທີ່ສະເໜີມາແມ່ນຈັດລຽງຈາກລາຍຮັບງົບປະມານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ກ່ອນໜ້ານີ້, ກົມຂົນສົ່ງແຂວງ ນິງບິ່ງ ໄດ້ສົ່ງເອກະສານສະເໜີໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງພິຈາລະນາລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງດ່ວນພາກເໜືອ - ໃຕ້ ແຕ່ລະ 6 ເລນ - ເມເຊີນ ໃຫ້ສົມບູນຕາມແຜນການທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນສະເໜີແມ່ນປະມານ 2.000 ຕື້ດົ່ງ. ຖ້າໄດ້ຮັບການອະນຸມັດແມ່ນຈະຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງຫຼັກ 15,75 ມ, ຮັບປະກັນຄວາມກວ້າງຂອງເສັ້ນທາງ 32,75 ມ; ຄວາມກວ້າງຂອງຫນ້າດິນແມ່ນ 22.5 ແມັດ. ນອກນີ້, ຍັງຈະລົງທຶນກໍ່ສ້າງຂົວ 4 ແຫ່ງຕື່ມອີກ ໃນນັ້ນມີ ຂົວ ກາວໂບ, ຂົວກາມ, ຂົວ QL10, ຂົວກວາງວິງ.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ