ເປັນຫຍັງຂົວອາເມລິກາຈຶ່ງພັງລົງຢ່າງວ່ອງໄວໃນເວລາທີ່ລົດໄຟບັນທຸກໄດ້ຕີມັນ

ການອອກແບບໃນປີ 1970 ຂອງຂົວ Francis Scott Key ອາດຈະບໍ່ແຂງແຮງພໍທີ່ຈະປົກປ້ອງມັນຈາກການບັງຄັບຂອງເຮືອບັນທຸກຂະຫນາດໃຫຍ່.

ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ຕົກໃສ່ຂົວ Francis Scott Key ໃນເມືອງ Baltimore, ລັດ Maryland ໃນວັນທີ 26 ມີນານີ້, ເຮັດໃຫ້ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍຫາຍສາບສູນ ແລະສ້າງຜົນກະທົບ ດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ສັງຄົມອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ມີຄໍາຖາມຫຼາຍຢ່າງກ່ຽວກັບການປະທະກັນ, ລວມທັງວ່າເປັນຫຍັງເຮືອໄດ້ຕີຂົວໂດຍກົງແລະເປັນຫຍັງຂົວຈຶ່ງລົ້ມລົງຢ່າງໄວວາຫຼັງຈາກເກີດອຸປະຕິເຫດ, ອີງຕາມ Independent . ບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່າວວ່າ ມັນອາດໄວເກີນໄປທີ່ຈະເວົ້າຢ່າງແທ້ຈິງວ່າເກີດຫຍັງຂຶ້ນໃນການປະທະກັນແລະການພັງລົງໃນຄັ້ງຕໍ່ມາ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຂົາເຈົ້າເນັ້ນໜັກວ່າຂົວປະເພດນີ້ມີຄວາມຈຳເປັນໂດຍສະເພາະໃນການກໍ່ສ້າງດ້ວຍການປ້ອງກັນອຸບັດເຫດດັ່ງກ່າວ ແລະ ຕ້ອງມີກຳລັງອັນມະຫາສານເພື່ອເຮັດໃຫ້ຂົວຫັກ.

ຂົວໄດ້ພັງລົງໃນເມື່ອກ່ອນຍ້ອນເຮືອປະທະກັນ. ໃນລະຫວ່າງປີ 1960 ແລະ 2015, ມີຂົວໃຫຍ່ 35 ແຫ່ງພັງລົງ ຫຼັງຈາກເຮືອຖືກຕຳ, ອີງຕາມການກ່າວຂອງ Toby Mottram, ນັກຄົ້ນຄວ້າຈາກມະຫາວິທະຍາໄລ Warwick. ຄວາມສ່ຽງທີ່ເຄີຍມີມານັ້ນໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ມີການກໍ່ສ້າງຂົວທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ມີຄວາມທົນທານຕໍ່ອຸປະຕິເຫດ. ວິສະວະກອນໄດ້ພັດທະນາຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະວິທີແກ້ໄຂຫຼາຍຢ່າງເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຂົວໃນກໍລະນີມີການຕຳກັນ.

ຂົວຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ຜ່ານທາງນ້ໍາຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປົກປ້ອງສໍາລັບທ່າເຮືອແລະການສະຫນັບສະຫນູນຂອງພວກເຂົາ. ການປົກປ້ອງນີ້ສາມາດມີຫຼາຍຮູບແບບ, Robert Benaim, ຜູ້ອອກແບບຂົວແລະນັກສຶກສາປະລິນຍາເອກຂອງ Royal Academy of Engineering ກ່າວ. ທ່ານ Benaim ກ່າວວ່າ "ມັນສາມາດເປັນການປົກປ້ອງໂຄງສ້າງ, ເຊັ່ນການໃສ່ໂຄງສ້າງເຫຼັກລົງໃສ່ພື້ນທະເລເພື່ອຢຸດຫຼືປ່ຽນເຮືອ, ຫຼືມັນສາມາດເປັນເກາະທຽມສໍາລັບເຮືອໃຫຍ່, ດັ່ງນັ້ນພວກເຂົາບໍ່ເຄີຍເຂົ້າມາໃກ້ທ່າເຮືອ," Benaim ເວົ້າ.

ຂົວ Francis Scott Key ແມ່ນມີຄວາມທັນສະໄໝພໍສົມຄວນ, ສະນັ້ນ ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຊື່ອວ່າມັນໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນດ້ວຍຄວາມຄາດຫວັງວ່າທ່າເຮືອຂອງຂົວອາດຈະຖືກກະທົບ. ທ່າເຮືອແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນເພາະວ່າຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂຄງສ້າງຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ໃຈກາງ, ສາມາດເຮັດໃຫ້ຂົວທັງໝົດພັງລົງໄດ້. ອີງຕາມການ Lee Cunningham, ຮອງສາດສະດາຈານວິສະວະກໍາໂຄງສ້າງຂອງມະຫາວິທະຍາໄລ Manchester, ມະຫາຊົນແລະຄວາມໄວຂອງລົດໄຟແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນໃນການກໍານົດຂະຫນາດຂອງຜົນກະທົບ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ທິດທາງຂອງຜົນກະທົບຍັງມີຄວາມສໍາຄັນ, ຄິດໄລ່ໂດຍອີງໃສ່ສະຖານທີ່ຂອງການຈະລາຈອນ.

ໃນກໍລະນີຂອງຂົວ Francis Scott Key, ການອອກແບບຂົວຂອງປີ 1970 ອາດຈະບໍ່ໄດ້ຄໍານຶງເຖິງຂະຫນາດແລະພະລັງງານອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງເຮືອໃນປະຈຸບັນ. ກຳປັ່ນບັນທຸກສິນຄ້າທີ່ຕຳຂົວ, ເອີ້ນວ່າ Dali, ມີຂະໜາດໃຫຍ່—ຍາວ 1,000 ຟຸດ ແລະ ກວ້າງ 160 ຟຸດ—ໄດ້ບັນທຸກຕູ້ສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ເດີນທາງດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກ. ສາດສະດາຈານ Mottram ກ່າວວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ທ່າເຮືອຂອງຂົວບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຕ້ານກັບຂະຫນາດຂອງການປະທະກັນຂອງເຮືອທີ່ທັນສະໄຫມ, ຍ້ອນວ່າເຮືອເຊັ່ນ Dali ບໍ່ໄດ້ຜ່ານທ່າເຮືອ Baltimore ໃນເວລານັ້ນ. ໃນຂະນະທີ່ຂົວ Baltimore Key ໄດ້ບັນລຸມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພໃນຊຸມປີ 1970 ແລະກົດລະບຽບການອອກແບບ, ມັນອາດຈະບໍ່ມີການປົກປ້ອງເພື່ອຈັດການກັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງເຮືອໃນມື້ນີ້.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສາດສະດາຈານ Mottram ຍັງເນັ້ນຫນັກວ່າມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເຕັກໂນໂລຢີເທິງຂົວທີ່ບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນການປະທະກັນໄດ້. "ເຕັກໂນໂລຢີການນໍາທາງຄວນປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົດໄຟຕີຂົວ," ລາວເວົ້າ. ອີງຕາມການ Mottram, ບູລິມະສິດຂອງການສືບສວນຄວນຈະມີຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງວ່າເປັນຫຍັງເຕັກໂນໂລຊີບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບລົດໄຟ.

ສິ່ງທີ່ເປັນທີ່ປະທັບໃຈໃນວິດີໂອຂອງອຸບັດເຫດແມ່ນຂົວພັງລົງໄວພຽງໃດ. ທັນທີທີ່ຂົວໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ buckle, ມັນພັງລົງຫມົດ. ອັນນີ້ສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນຍ້ອນວ່າໂຄງສ້າງດັ່ງກ່າວໄດ້ສ້າງຂຶ້ນເປັນຂົວຂາງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກກ້າຍາວແລ່ນຜ່ານສາມພາກຫຼັກ, ແທນທີ່ຈະເປັນຫຼາຍພາກສ່ວນເຊື່ອມຕໍ່ຢູ່ຕີນຂົວ.

ການປະທະກັນກັບກຳປັ່ນຂະໜາດໃຫຍ່ຄື Dali ຈະເກີນຄວາມໜັກໜ່ວງຂອງການອອກແບບສຳລັບທ່າກຳປັ່ນສີມັງຍາວທີ່ມີຄວາມຍາວທີ່ຮອງຮັບໂຄງປະກອບຂອງຕັ່ງ. ເມື່ອ piers ລົ້ມເຫລວ, ໂຄງປະກອບການ truss ທັງຫມົດຈະພັງລົງຢ່າງໄວວາ, Andrew Barr, ນັກສຶກສາປະລິນຍາເອກໃນພາກວິຊາວິສະວະກໍາໂຍທາແລະໂຄງສ້າງຂອງມະຫາວິທະຍາໄລ Sheffield.

"ນີ້ແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງສິ່ງທີ່ນັກວິສະວະກອນເອີ້ນວ່າການລົ້ມລົງ, ບ່ອນທີ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂຄງສ້າງຫນຶ່ງນໍາໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງອົງປະກອບທີ່ຢູ່ຕິດກັນ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ສາມາດຮອງຮັບການໂຫຼດໃຫມ່ຂ້າງເທິງໄດ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ການລົ້ມລົງຂອງທ່າເຮືອເຮັດໃຫ້ສ່ວນທີ່ບໍ່ສະຫນັບສະຫນູນຂອງ truss ໄດ້ buckle ແລະຫຼຸດລົງ. ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນ truss ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ການໂຫຼດໄດ້ຖືກແຈກຢາຍຄືນໃຫມ່. ການຍົກຂອບເຂດພາກເຫນືອກ່ອນທີ່ຄວາມເຄັ່ງຕຶງເຮັດໃຫ້ມັນພັງລົງ, ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງສ້າງທັງຫມົດກໍ່ລົ້ມລົງໃນນ້ໍາ,” Barr ເວົ້າ.

ອານຄາງ (ອີງຕາມ ເອກະລາດ )

ແຫຼ່ງທີ່ມາ