ອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງຫັນປ່ຽນເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການການເຊື່ອມໂຍງ (Part 1): ຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ

Logistics ແມ່ນຫນຶ່ງໃນອຸດສາຫະກໍາການບໍລິການທີ່ສໍາຄັນຂອງ ເສດຖະກິດ ໃດຫນຶ່ງໃນໂລກ. ​ໃນ​ຊຸມ​ປີ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້, ຂະ​ແໜງ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ​ໄດ້​ພັດທະນາ​ຢ່າງ​ຕັ້ງໜ້າ. ​ເຖິງ​ຢ່າງ​ໃດ​ກໍ​ຕາມ, ຕາມ​ບັນດາ​ນັກ​ຊ່ຽວຊານ​ແລ້ວ, ອຸດສາຫະກຳ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຍັງ​ມີ​ຂໍ້​ຈຳກັດ​ຫຼາຍ​ຢ່າງ ​ແລະ ຍັງ​ບໍ່​ທັນ​ພັດທະນາ​ຢ່າງ​ເໝາະ​ສົມ​ກັບ​ທ່າ​ແຮງ.

[caption id="attachment_608545" align="aligncenter" width="1068"] Logistics ແມ່ນຫນຶ່ງໃນອຸດສາຫະກໍາການບໍລິການທີ່ສໍາຄັນຂອງປະເທດ. ພາບປະກອບ: VNA[/caption]

ທ່າແຮງອັນຍິ່ງໃຫຍ່

ອີງ​ຕາມ​ການ​ຈັດ​ອັນ​ດັບ​ດັດ​ຊະ​ນີ​ຕະ​ຫຼາດ​ທີ່​ພົ້ນ​ເດັ່ນ​ຂຶ້ນ​ຂອງ​ຜູ້​ໃຫ້​ບໍ​ລິ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ແລະ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ວ່ອງ​ໄວ, ປະ​ຈຸ​ບັນ​ຫວຽດ​ນາມ​ແມ່ນ​ຢູ່​ໃນ​ອັນ​ດັບ 10/50 ຕະ​ຫຼາດ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທີ່​ພົ້ນ​ເດັ່ນ​ຂຶ້ນ​ໃນ ​ໂລກ . ໃນນັ້ນ, ດັດຊະນີກາລະໂອກາດ logistics ສາກົນ, ຫວຽດນາມ ຢືນອັນດັບທີ 4 ຂອງໂລກ ແລະ ຖືວ່າແມ່ນປະເທດທີ່ມີທ່າແຮງພັດທະນາດ້ານການຂົນສົ່ງແຖວໜ້າຢູ່ອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້.

ກ່າວ​ຄຳ​ເຫັນ​ທີ່​ເວທີ​ປາ​ໄສ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ຢູ່​ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ​ໃນ​ກາງ​ເດືອນ​ທັນວາ, ທ່ານ​ຕາ​ຮ່ວາງ​ລິງ, ຫົວໜ້າ​ກົມ​ຕະຫຼາດ​ເອີ​ລົບ - ອາ​ເມ​ລິ​ກາ ປະຈຳ ​ກະຊວງ​ອຸດສາຫະກຳ​ການ​ຄ້າ ​ໃຫ້​ຮູ້​ວ່າ: ດ້ວຍ​ຈຸດໝາຍ​ພິ​ເສດ​ຂອງ​ຕົນ​ຢູ່​ພາກ​ພື້ນ​ພວມ​ພັດທະນາ​ຢ່າງ​ຂະຫຍັນ​ຂັນ​ເຄື່ອນ, ​ເປັນ​ຈຸດ​ສຸມ​ຂອງ​ສິນຄ້າ, ຫວຽດນາມ ມີ​ທ່າ​ໄດ້​ປຽບ​ຫຼາຍ​ຢ່າງ​ໃນ​ການ​ຊຸກຍູ້​ການ​ຜະລິດ, ສົ່ງ​ອອກ ​ແລະ ພັດທະນາ​ການ​ບໍລິການ​ຂົນ​ສົ່ງ.

ກ່າວ​ຄຳ​ເຫັນ​ທີ່​ກອງ​ປະຊຸມ​ໃຫຍ່​ສະຫະພັນ​ກຳມະກອນ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ສາກົນ (FIATA) ທີ່​ນະຄອນ Brussels (​ແບນ​ຊິກ) ​ໃນ​ເດືອນ 10/2023, ທ່ານ Anis Khan, CEO ຂອງ Intrapass GmbH ທີ່​ມີ​ສຳນັກງານ​ຢູ່​ສະ​ວິດ, ​ໃຫ້​ຮູ້​ວ່າ: ປີ​ກາຍ​ນີ້, ທ່ານ​ມາ​ຢ້ຽມຢາມ ຫວຽດນາມ ​ແລະ ​ເຫັນ​ໄດ້​ຄວາມ​ສາມາດ​ບົ່ມ​ຊ້ອນ​ອັນ​ໃຫຍ່​ຫຼວງ​ຂອງ​ຂະ​ແໜງ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ຢູ່​ປະ​ເທດ​ນີ້. ພິ​ເສດ, ລັດ​ຖະ​ບານ​ມີ​ຄວາມ​ສົນ​ໃຈ ແລະ ສະ​ໜັບ​ສະ​ໜູນ​ອຸດ​ສາ​ຫະ​ກຳ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນ​ຄ້າ. ນີ້​ແມ່ນ​ທ່າ​ໄດ້​ປຽບ​ເພື່ອ​ໃຫ້​ຫວຽດນາມ ພັດທະນາ​ຂະ​ແໜງ​ການ​ບໍລິການ​ນີ້​ຢ່າງ​ແຂງ​ແຮງ.

ໃນ​ຂະ​ນະ​ນັ້ນ, ທ່ານ Edwin Chee, ຊີ​ອີ​ໂອ​ຂອງ SLP Vietnam - ບໍ​ລິ​ສັດ​ຂົນ​ສົ່ງ, ເນັ້ນ​ໜັກ​ວ່າ ດ້ວຍ​ທີ່​ຕັ້ງ​ຍຸດ​ທະ​ສາດ, ຫວຽດນາມ ແມ່ນ​ສູນ​ກາງ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທີ່​ພົ້ນ​ເດັ່ນ​ຢູ່ ອາ​ຊີ. ການນໍາໃຊ້ປະໂຫຍດນີ້, ທຸລະກິດສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຫວຽດນາມ ຈະ​ກາຍ​ເປັນ​ທີ່​ດຶງ​ດູດ​ນັກ​ລົງທຶນ FDI ​ແລະ ບັນດາ​ຜູ້​ໃຫ້​ບໍລິການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສາກົນ (3PL).

ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍນ້ອຍໆ

ບົນ​ພື້ນຖານ​ຄວາມ​ສາມາດ​ບົ່ມ​ຊ້ອນ ​ແລະ ທ່າ​ໄດ້​ປຽບ​ດັ່ງກ່າວ, ​ໃນ​ໄລຍະ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້, ຂະ​ແໜງ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ ​ໄດ້​ມີ​ບາດກ້າວ​ພັດທະນາ​ຢ່າງ​ຕັ້ງໜ້າ. ປະຈຸ​ບັນ, ຫວຽດນາມ ມີ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ເກືອບ 35.000 ​ແຫ່ງ​ດຳ​ເນີນ​ທຸລະ​ກິດ​ໃນ​ຂະ​ແໜງ​ຂົນ​ສົ່ງ, ​ໃນ​ນັ້ນ​ມີ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ປະມານ 5.000 ​ແຫ່ງ.

[caption id="attachment_606798" align="aligncenter" width="1068"] ທ່າເຮືອສາກົນ Gemalink ຢູ່ແຂວງ Ba Ria-Vung Tau. ພາບ: VNA[/caption]

ຕາມ​ບົດ​ລາຍ​ງານ​ຫຼ້າ​ສຸດ​ຂອງ​ທະນາຄານ​ໂລກ (WB), ຫວຽດນາມ ​ໄດ້​ຈັດ​ອັນ​ດັບ​ທີ 43 ​ໃນ​ດັດຊະນີ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ຂົນ​ສົ່ງ (LPI) ​ແລະ ​ແມ່ນ​ຢູ່​ໃນ​ອັນ​ດັບ 5 ປະ​ເທດ​ອາ​ຊຽນ​ໃນ​ດັດຊະນີ​ນີ້. ອັດຕາ​ການ​ເຕີບ​ໂຕ​ສະ​ເລ່ຍ​ຕໍ່​ປີ​ຂອງ​ຕະຫຼາດ​ສົ່ງ​ອອກ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ​ແມ່ນ​ແຕ່ 14 – 16%, ​ໄດ້​ປະກອບສ່ວນ​ສຳຄັນ​ເຂົ້າ​ໃນ​ການ​ຊຸກຍູ້​ວົງ​ເງິນ​ສົ່ງ​ອອກ​ສິນຄ້າ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ​ໃນ​ຊຸມ​ປີ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້.

​ເຖິງ​ຢ່າງ​ໃດ​ກໍ​ຕາມ, ຕາມ​ສະມາຄົມ​ບໍລິການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ຫວຽດນາມ (VLA) ​ແລ້ວ, ລາຄາ​ສິນຄ້າ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຂອງ​ຫວຽດນາມ ​ໂດຍ​ສະ​ເລ່ຍ 16,8 – 17% GDP, ສູງ​ກວ່າ​ລະດັບ​ສະ​ເລ່ຍຂອງ​ໂລກ 10,6%. ​ໃນ​ຂະນະ​ນັ້ນ, ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ຄົມມະນາຄົມ​ພາຍ​ໃນ​ປະ​ເທດ​ຍັງ​ມີ​ຂໍ້​ຈຳກັດ​ຫຼາຍ​ຢ່າງ, ຍັງ​ຂາດ​ການ​ປະສານ​ສົມທົບ ​ແລະ ​ເຊື່ອມ​ໂຍງ; ການວາງແຜນຜັງທ່າເຮືອທະເລຍັງຂາດເຂີນ, ບໍ່ມີທ່າເຮືອຫຼັກ... ອັນນັ້ນຂັດຂວາງການປັບປຸງຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນຂອງອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງໃນສະພາບການທີ່ເຊື່ອມໂຍງເສດຖະກິດໂລກເຂັ້ມແຂງ.

ທ່ານ​ເລ​ຢຸຍ​ຮີ, ປະທານ VLA ​ແບ່ງປັນ​ວ່າ, ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ລະຫວ່າງ​ຮູບ​ແບບ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຍັງ​ຈຳກັດ. ສາເຫດແມ່ນຍ້ອນຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳຍັງຕ່ຳ, ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທາງບົກ ກວມພຽງ 21,6%; ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທາງ​ຖະ​ຫນົນ​ຍັງ​ເປັນ​ຮູບ​ແບບ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທີ່​ນິ​ຍົມ​ທີ່​ສຸດ​, ກວມ​ເອົາ 73%. ວົງ​ເງິນ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ທາງ​ທະ​ເລ​ກວມ​ພຽງ 5,2%, ທາງ​ລົດ​ໄຟ 0,2% ​ແລະ ທາງ​ອາກາດ 0,01%. ດ້ວຍ​ເຫດ​ນັ້ນ, ​ເພີ່ມ​ຕົ້ນ​ທຶນ​ຂົນ​ສົ່ງ, ຫຼຸດຜ່ອນ​ຄວາມ​ສາມາດ​ແກ່ງ​ແຍ້​ງຂອງ​ສິນຄ້າ​ຫວຽດນາມ.

ກ່ຽວ​ກັບ​ເຄືອ​ຂ່າຍ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ພາຍ​ໃນ, ທ່ານ ​ເຈືອງ​ງວຽນ​ລິງ, ຮອງ​ຜູ້​ອຳ​ນວຍ​ການ​ໃຫຍ່​ທ່າ​ກຳ​ປັ່ນ​ບັນທຸກ​ສາກົນ​ຫວຽດນາມ (VICT), ​ໃຫ້​ຮູ້​ວ່າ: ປະຈຸ​ບັນ​ຄວາມ​ຫຍຸ້ງຍາກ​ໃນ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ແມ່ນ​ລະບົບ​ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ທາງ​ບົກ ​ແລະ ທາງ​ນ້ຳ​ທາງ​ບົກ​ເຊື່ອມ​ຈອດ​ທ່າ​ກຳ​ປັ່ນ​ຍັງ​ຈຳກັດ ​ແລະ ບໍ່​ສາມາດ​ຕອບ​ສະໜອງ​ຄວາມ​ຕ້ອງການ​ຕົວ​ຈິງ. ສະເພາະເສັ້ນທາງເສັ້ນທາງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຫາທ່າເຮືອແມ່ນລົດບັນທຸກເກີນກຳນົດ ແລະ ແອອັດຫຼາຍຄັ້ງ ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເສັ້ນທາງ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງທຸລະກິດ. ທາງ​ນ້ຳ​ທີ່​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ຈາກ​ທ່າ​ກຳ​ປັ່ນ​ໄປ​ສູ່​ທະ​ເລ​ຍັງ​ບໍ່​ສາມາດ​ຕອບ​ສະໜອງ​ຄວາມ​ຕ້ອງການ​ຂອງ​ກຳ​ປັ່ນ​ຂະໜາດ​ໃຫຍ່.

ກ່ຽວກັບລະບົບທາງລົດໄຟ, ທ່ານ ຫງວຽນຊວັນຮຸ່ງ, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການຂົນສົ່ງ ແລະການຄ້າທາງລົດໄຟ Ratraco ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟແມ່ນປະຫຍັດຕົ້ນທຶນກວ່າການຂົນສົ່ງທາງບົກ ແລະ ໄວກວ່າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ. ​ເຖິງ​ຢ່າງ​ໃດ​ກໍ​ຕາມ, ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ປະ​ເພດ​ນີ້​ຢູ່ ຫວຽດນາມ ​ແມ່ນ​ຈຳກັດ​ດ້ວຍ​ເງື່ອນ​ໄຂ​ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ. ປະຈຸ​ບັນ ຫວຽດນາມ ມີ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຍາວ​ກວ່າ 3.000 ກິ​ໂລ​ແມັດ ​ແຕ່​ພາກ​ໃຕ້​ຫາ​ພາກ​ເໜືອ; ໃນນັ້ນ, ມີພຽງ 15% ຂອງຄວາມຍາວມີທາງລົດໄຟມາດຕະຖານສາກົນ (ກວ້າງ 1,435 ແມັດ) ຊ່ວຍໃຫ້ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄວຂຶ້ນ. ດ້ວຍ​ຄວາມ​ຍາວ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ສ່ວນ​ໃຫຍ່​ແຄບ, ຄວາມ​ໄວ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສູງ​ສຸດ​ແມ່ນ​ພຽງ 80 ກິ​ໂລ​ແມັດ​ຕໍ່​ຊົ່ວ​ໂມງ, ໃນ​ຂະ​ນະ​ທີ່​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ສາ​ກົນ​ສາ​ມາດ​ບັນ​ລຸ​ຄວາມ​ໄວ 160 ກິ​ໂລ​ແມັດ​ຕໍ່​ຊົ່ວ​ໂມງ. ຕົວຢ່າງ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຫຼື ສະຖານີ ດົ່ງນາຍ ໄປຮ່າໂນ້ຍ ເພື່ອເຂົ້າເຖິງລະບົບລົດໄຟສາກົນຕ້ອງໃຊ້ເວລາເຖິງ 4 ວັນ. ສະ​ນັ້ນ, ປະລິມານ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ດ້ວຍ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ພາຍ​ໃນ​ຫວຽດນາມ ​ແລະ ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ບັນດາ​ຕະຫຼາດ​ສົ່ງ​ອອກ​ແມ່ນ​ໜ້ອຍ​ຫຼາຍ​ເມື່ອ​ທຽບ​ໃສ່​ກັບ​ຫຼາຍ​ປະ​ເທດ.

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ບົດລາຍງານການປະເມີນຂອງທະນາຄານໂລກຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຄຽງຄູ່ກັບການປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ພາສີ ແລະ ປັດໄຈການຂົນສົ່ງສາກົນ, ຂະແໜງບໍລິການ logistics ຂອງຫວຽດນາມ ຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍດ້ານກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານ logistics, ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຕົວຊີ້ວັດຄຸນນະພາບການບໍລິການ logistics, ຄວາມທັນເວລາ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຕິດຕາມສິນຄ້າ. ການຫັນເປັນດິຈິຕອລຂອງວິສາຫະກິດ Logistics ສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕົ້ນ ແລະ ຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈໃນການລົງທຶນຢ່າງເໝາະສົມ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນສະພາບການທີ່ເສດຖະກິດໂລກປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍດ້ານ, ເພີ່ມທະວີຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງທາງດ້ານພູມສາດໃນໂລກ, ໃນຂະນະທີ່ໄພຂົ່ມຂູ່ດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ບໍ່ແມ່ນແບບດັ້ງເດີມເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ປ່ຽນແປງຢ່າງສັບສົນ, ອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງຂອງໂລກໂດຍທົ່ວໄປ ແລະ ອຸດສາຫະກຳ logistics ຂອງຫວຽດນາມ ເວົ້າສະເພາະແມ່ນປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ.

ອີງຕາມທ່ານ Chandler So, ໄພພິບັດທໍາມະຊາດ, ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງດ້ານພູມສາດ, ການຂັດແຍ້ງດ້ານການຄ້າຫຼືໂລກລະບາດສາມາດສ້າງສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລ່າຊ້າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນແລະຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງໃນທົ່ວໂລກແມ່ນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫລາຍຂຶ້ນດ້ວຍການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຫຼາຍພາກສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງແລະເຄືອຂ່າຍເຊື່ອມຕໍ່ກັນ. ຄວາມ​ສັບສົນ​ນີ້​ສ້າງ​ຄວາມ​ຫຍຸ້ງຍາກ​ໃຫ້​ແກ່​ການ​ປະສານ​ງານ ​ແລະ ຄວາມ​ສາມາດ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ຄວາມ​ສ່ຽງ​ຂອງ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ຂົນ​ສົ່ງ.

ທ່ານ Chandler So ​ໃຫ້​ຄວາມ​ເຫັນ​ວ່າ, ຄວາມ​ຕ້ອງການ​ຂອງ​ຜູ້​ບໍລິ​ໂພ​ກທີ່​ຜັນ​ແປ​ຢ່າງ​ບໍ່​ຢຸດ​ຢັ້ງ ຮຽກຮ້ອງ​ໃຫ້​ຜູ້​ໃຫ້​ບໍລິການ​ດ້ານ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຕ້ອງ​ຕອບ​ສະໜອງ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ. ການຕອບສະຫນອງການປ່ຽນແປງຮູບແບບຄວາມຕ້ອງການໃນຂະນະທີ່ການຮັກສາປະສິດທິພາບແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສໍາຄັນ./.

ແມ່ນ້ຳເຫຼືອງ