ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພັດທະນາບັນດາເມືອງດາວທຽມ

ໄລຍະຫ່າງຂອງປະຊາກອນແມ່ນເປັນຄວາມຕ້ອງການອັນຮີບດ່ວນ

ທີ່ກອງປະຊຸມເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຄະນະພັກນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍວາງແຜນນະໂຍບາຍນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄລຍະ 2021 – 2030, ມີວິໄສທັດຮອດ 2050, ແລະ ໂຄງການດັດສົມ ແຜນ ການນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຮອດປີ 2040, ມຸ່ງໄປເຖິງປີ 2060. ມີຄວາມໝາຍພິເສດຕໍ່ການພັດທະນາແບບຍືນຍົງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ. ມາເຖິງຈຸດນີ້, ການວາງແຜນການໄດ້ດຳເນີນໄປຢ່າງເລິກເຊິ່ງ ແລະ ເຂັ້ມງວດ, ເຖິງວ່າຈະຊ້າກວ່າກຳນົດການທົ່ວໄປກໍ່ຕາມ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກຕົວເມືອງມີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ກວ້າງຂວາງ ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ຫຼາຍບັນຫາຕ້ອງໄດ້ຈັດວາງ ແລະ ຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດ.

ໂຄງການດັດສົມແຜນການນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກຳນົດວ່າຮອດປີ 2040, ປະຊາກອນຈະມີ 13 ລ້ານຄົນ, ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 14,5 ລ້ານຄົນໃນປີ 2050 ແລະ ຮອດປີ 2060 ຈະບັນລຸ 16 ລ້ານຄົນໃນປີ 2060. ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ວາງທິດທາງການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມ 5 ເຂດຍ່ອຍຄື: ພາກກາງ, ພາກຕາເວັນອອກ, ທິດຕາເວັນອອກສ່ຽງເໜືອ ແລະ ພາກຕາເວັນຕົກສ່ຽງໃຕ້. ອະນຸພາກພື້ນນີ້ໄດ້ຮັບຖືວ່າແມ່ນ 5 ນະຄອນດາວທຽມຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

TP.HCM phát triển thành phố vệ tinh- Ảnh 1. — ລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມຕົ້ນຕໍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາເມືອງດາວທຽມໃນອະນາຄົດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ເກືອບ 15 ປີກ່ອນ, ຮູບແບບຕົວເມືອງຫຼາຍໃຈກາງໄດ້ຖືກສະເໜີໃນໂຄງການປັບປຸງແຜນແມ່ບົດນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ປີ 2010 ດ້ວຍເປົ້າໝາຍສ້າງຕັ້ງ 4 ນະຄອນດາວທຽມຕາມ 4 ທິດຄື: ຕາເວັນອອກ, ຕາເວັນຕົກ, ໃຕ້, ເໜືອ ເພື່ອແຜ່ຂະຫຍາຍພົນລະເມືອງອອກຫ່າງຈາກສູນກາງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາຮອດປະຈຸບັນ, ພຽງແຕ່ນະຄອນຕາເວັນອອກໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງແມ່ນນະຄອນ Thu Duc ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ຂະນະດຽວກັນສະພາບປັດຈຸບັນຂອງແຕ່ລະເຂດອະນຸພາກພື້ນທີ່ໄດ້ວາງໄວ້ຍັງມີຄວາມບໍ່ພຽງພໍທີ່ຫາຍາກໃນການແກ້ໄຂ, ໂດຍສະເພາະເຮືອນຢູ່ພາກກາງທີ່ຄັບຄາໜາແໜ້ນເປັນຕົ້ນແມ່ນເຮືອນຢູ່ລຽບຕາມຄອງນ້ຳ, ຂາດບ່ອນສາທາລະນະ, ການສັນຈອນແອອັດ...

ທ່ານ ດັ້ງແອງດຶກ, ເລຂາຄະນະພັກເຂດ 1 ໄດ້ຍົກໃຫ້ເຫັນຕົວຢ່າງຂອງປະຊາຊົນຢູ່ເຂດ Cho Ga ແລະ Cho Gao (ເຂດຄຸ້ມ Cau Ong Lanh) ທີ່ດຳລົງຊີວິດຢູ່ເຂດຄັບຄາໜາແໜ້ນ, ມີຄວາມສ່ຽງສູງຕໍ່ໄຟໄໝ້ ແລະ ໄຟໄໝ້, ຊີວິດການເປັນຢູ່ຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ. “ມີບັນດາຄອບຄົວຕ້ອງນອນຫຼັບຢູ່ ເພາະພື້ນທີ່ຄັບຄາໜາແໜ້ນ, ມີເນື້ອທີ່ດິນກວ້າງພຽງແຕ່ 15 ^ຕາ ແມັດ, ແຕ່ມີ 4-5 ຄອບຄົວຢູ່ອາໄສ”, ທ່ານ ດຶກ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ. ຢູ່ບໍ່ໄກ, ເຂດ Ma Lang (ວັດ ຫງວຽນກູຈິງ) ກໍ່ຢູ່ໃນສະພາບການຄືກັນ. ເຖິງວ່າທ້ອງຖິ່ນໄດ້ຮຽກຮ້ອງລົງທຶນຫຼາຍເທື່ອເພື່ອປັບປຸງຕົວເມືອງກໍ່ຕາມ, ແຕ່ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນເນື້ອທີ່ວາງແຜນ 930 ເຮັກຕາ (ເຂດໃຈກາງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ໃນນັ້ນມີເຂດ 1, 3, 4, ບິ່ງແທ່ງ) ດ້ວຍຂໍ້ຈຳກັດຄວາມສູງ ແລະ ຄ່າສຳປະທານທີ່ດິນ, ບັນດານັກລົງທຶນມາສອບຖາມແລ້ວ “ບໍ່ຄືນ”.

TP.HCM phát triển thành phố vệ tinh- Ảnh 2. — ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມຸ່ງໄປເຖິງການພັດທະນາເປັນ 5 ເມືອງຕາມຮູບແບບຫຼາຍສູນ.

ໃນສະພາບການບ້ານເຮືອນທີ່ຊຸດໂຊມຄືກັນ, ປະຊາຊົນໃນຫຼາຍເຂດຊານເມືອງຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ພວມປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເມື່ອມີທີ່ດິນແຕ່ບໍ່ສາມາດປຸກເຮືອນໄດ້ຍ້ອນການວາງແຜນ “ໂຈະ”. ມີໂຄງການທີ່ດໍາເນີນມາເປັນເວລາຫຼາຍສິບປີໂດຍບໍ່ມີການກໍ່ສ້າງ, ໃນຂະນະທີ່ຄອບຄົວມີສະມາຊິກໃຫມ່ຈໍານວນຫຼາຍ.

Metro ຈະເປັນການກັບຄືນໄປບ່ອນ

ທ່ານ ຮວ່າງມິນຕວນແອງ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເຂດ 7 (ອະດີດຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງແຜນການທົ່ວໄປ), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການເກົ່າຕ້ອງການພັດທະນາ 4 ນະຄອນດາວທຽມ ເພື່ອຂັບໄລ່ປະຊາຊົນອອກຈາກໃຈກາງເມືອງ ແຕ່ບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ຍ້ອນຂາດການລົງທຶນທາງດ້ານເຕັກນິກ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສັງຄົມ. ທ່ານຕວນແອງກ່າວວ່າ, ຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາຕົວເມືອງມຸ່ງໄປເຖິງການຂົນສົ່ງ) ຈະແມ່ນທາງອອກໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນອະນາຄົດ. ໂດຍສະເພາະ, ຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ພື້ນທີ່ທີ່ຢູ່ອາໄສຈະຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍຮອບສະຖານີໃນແບບຫນາແຫນ້ນແຕ່ບໍ່ແຜ່ຂະຫຍາຍຢູ່ໃນຕົວເມືອງ.

ໃນການໂອ້ລົມສົນທະນາຕື່ມອີກ, ທ່ານຫົວໜ້າກົມແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຫງວຽນແທ່ງຈາງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເພື່ອພັດທະນາຕົວເມືອງໃຫ້ແໜ້ນແຟ້ນ, ການວາງແຜນຍັງຕ້ອງລວມເຖິງຈຸດໝາຍປະຊາກອນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງ ແລະ ວຽກງານສະຫວັດດີການ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຂດໃຈກາງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ການພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ກະທັດຮັດໃນບໍລິເວນດັ່ງກ່າວຈາກຖະໜົນວົງວຽນ 2 ຫາ ວົງວຽນ 3 ຈະມີຄວາມສະດວກສະບາຍກວ່າ ເພາະຍັງມີດິນຫວ່າງຫຼາຍ.

ໃນການຜັນຂະຫຍາຍແຜນແມ່ບົດດັ່ງກ່າວ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ເພີ່ມເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອແນໃສ່ເສີມຂະຫຍາຍຈຸດໃຈກາງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເຊັ່ນ: ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງ ຫງວຽນຮ່ວາທ້ວ, ເຊື່ອມຕໍ່ທາງທະເລ ຕາແສງ ຕຽນຢາງ , ເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ, ພິເສດແມ່ນກຳນົດເຂດພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD ຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ຖະໜົນວົງແຫວນ 3 ພວມກໍ່ສ້າງ.

ທ່ານ ເຈີ່ນກວາງເລີມ, ຫົວໜ້າກົມຂົນສົ່ງ, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນໂຄງການພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 6 ສາຍ/ຕອນ ດ້ວຍຄວາມຍາວ 183 ກິໂລແມັດ ໃນປີ 2035, ດ້ວຍມູນຄ່າທັງໝົດ 871.000 ຕື້ດົ່ງ (ກວ່າ 36 ຕື້ USD). ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍດັ່ງກ່າວ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ສະເໜີ 28 ກົນໄກໃນ 6 ກຸ່ມກ່ຽວກັບການວາງແຜນ; ການຟື້ນຟູ, ການຊົດເຊີຍ, ການສະໜັບສະໜູນການຍົກຍ້າຍ; ການລະດົມທຶນ; ຄໍາສັ່ງ, ຂັ້ນຕອນ, ແລະອໍານາດການປົກລົງທຶນກໍ່ສ້າງ; ມາດຕະຖານເຕັກນິກ, ເຕັກໂນໂລຊີ, ມາດຕະຖານ, ລາຄາຫົວໜ່ວຍ; ອົງການຈັດຕັ້ງການຄຸ້ມຄອງແລະການຂຸດຄົ້ນ.

ກ່ຽວກັບແຜນພັດທະນາ TOD, ພະແນກຊັບພະຍາກອນທຳມະຊາດ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ ໄດ້ກຳນົດ 10 ສະຖານທີ່ມີທ່າແຮງ ລຽບຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 (ເບັນແທ່ງ-ສຸຍທຽນ) ແລະ ລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 (ເບັນແທ່ງ-ທ່າຫຼວງ) ດ້ວຍເນື້ອທີ່ທັງໝົດ 290 ກວ່າເຮັກຕາ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນດິນທີ່ຄຸ້ມຄອງໂດຍກົງໂດຍລັດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຄາດຄະເນວ່າມີເນື້ອທີ່ທັງໝົດເກືອບ 360 ເຮັກຕາ ຢູ່ຕາມ 3 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ (ເລກ 3, 4, 5) ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ນຳໃຊ້ໂດຍອົງການຈັດຕັ້ງ, ຄົວເຮືອນ ແລະ ບຸກຄົນ ສາມາດຂຸດຄົ້ນໄດ້ຕາມຮູບແບບ TOD. ຄາດຄະເນວ່າ, ກອງທຶນທີ່ດິນນີ້ຈະສ້າງລາຍຮັບໃຫ້ງົບປະມານໃນປີ 2035 ປະມານ 120.500 ຕື້ດົ່ງ.

ຢືນຢັນວ່ານັບແຕ່ນີ້ຮອດປີ 2030, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນຈະຍັງຄົງຮັກສາ 16 ເມືອງ, 5 ເມືອງ (ບິ່ງຊັ່ງ, ຢ້າເບ, ກ໋າຍໂມ, ໂຮ່ຈີມິນ, ກູຈີ) ແລະ ນະຄອນ Thu Duc, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ທ່ານ ຟານວັນໄມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໄລຍະນີ້ ຈະສົມທົບກັນ, ຍົກສູງຄຸນນະພາບພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກ, ກໍ່ສ້າງ 5 ຕົວເມືອງຕາມມາດຖານ. (ເມືອງພາຍໃນເມືອງ - PV ). ພາຍຫຼັງປີ 2030, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນຈະຈັດຕັ້ງຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບຫຼາຍສູນ, ຮອດປີ 2040, 5 ຕົວເມືອງຈະຖືກສ້າງຕັ້ງຄືນະຄອນ Thu Duc ປະຈຸບັນ. ໃນເວລານັ້ນ, metro ຈະເປັນວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ຕົ້ນຕໍ.

ຕ້ອງການກົນໄກພິເສດ

ຕີລາຄາວ່າໂຄງການປັບປຸງແຜນແມ່ບົດໃນຄັ້ງນີ້ສືບທອດທິດທາງຕົວເມືອງຫຼາຍໃຈກາງເປັນທິດທາງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເຂດ 7 ແຂວງ ຮ່ວາງມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕ້ອງກຳນົດບັນດາຈຸດໃຈກາງຂອງນະຄອນໃນອະນາຄົດເພື່ອປະກອບເຂົ້າໃນແຜນການ. “ເມື່ອນະຄອນໄຊງ່ອນໃຕ້ກຳນົດເຂດ 7 ເປັນໃຈກາງ, ທິດຕາເວັນຕົກແມ່ນນະຄອນພາກເໜືອຢູ່ໃສ, ຕ້ອງກຳນົດຈຸດໃຈກາງເພື່ອສຸມທຶນຮອນລົງທຶນພາກລັດ, ພັດທະນາສັງຄົມ, 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ເມື່ອພື້ນຖານໂຄງລ່າງແຂງແຮງ, ບັນດາເມືອງຈະໝັ້ນໃຈກາຍເປັນຕົວເມືອງ,” ທ່ານ ຕວນແອງ ສະເໜີ.

ນອກເໜືອໄປຈາກທິດທາງຕົວເມືອງດາວທຽມໃນອະນາຄົດແລ້ວ, ການນຳທ້ອງຖິ່ນເຊື່ອໝັ້ນວ່າຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາທັນທີ. ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເຂດ 7 ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ມີຫຼາຍໂຄງການຍົກຍ້າຍເຮືອນຢູ່ລຽບຕາມຄອງນ້ຳ ແຕ່ຄວາມຄືບໜ້າຊ້າຫຼາຍ, ເມືອງ 7 ແຫ່ງດຽວມີ 2.000 ເຮືອນ. ຖ້າເຮົາເດີນຕາມເສັ້ນທາງເກົ່າຂອງລາຄາຄ່າຊົດເຊີຍປະຊາຊົນ ກໍ່ຄົງຈະແກ້ໄຂບໍ່ໄດ້, ເພາະວ່າເຮືອນສ່ວນຫຼາຍຢູ່ຕາມລຳຄອງ ແລະ ແຄມຂອງບໍ່ມີເອກະສານ ຫຼື ໃບຢັ້ງຢືນ. ເມື່ອປຽບທຽບກົດລະບຽບໃນປະຈຸບັນ, ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍແຕ່ພຽງແຕ່ສະຫນັບສະຫນູນ, ແລະດ້ວຍເງິນສະຫນັບສະຫນູນທີ່ພວກເຂົາໄດ້ຮັບ, ແນ່ນອນວ່າພວກເຂົາບໍ່ສາມາດຊື້ເຮືອນເພື່ອສະຖຽນລະພາບຊີວິດຂອງເຂົາເຈົ້າ. ທ່ານຕວນແອງກ່າວວ່າ, ຖ້າຫາກສືບຕໍ່ດຳເນີນການແບບເກົ່າ, ຍັງບໍ່ທັນແກ້ໄຂໄດ້ໃນ 10-20 ປີ.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, ທ່ານເລຂາທິການໃຫຍ່ຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງພັກເຂດ 1 ທ່ານ ດັ້ງແອງດຶກ ຖືວ່າ: ຕ້ອງມີກົນໄກພິເສດເພື່ອເພີ່ມທະວີວຽກງານກໍ່ສ້າງ, ເພີ່ມທະວີການນຳໃຊ້ທີ່ດິນເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາເຮືອນຢູ່ທີ່ແອອັດຢູ່ໃຈກາງທີ່ມີຢູ່.

ໃນບົດບາດເຊື່ອມຕໍ່ວິສາຫະກິດ, ທ່ານ ເຈີ່ນຟູລູ, ຜູ້ອຳນວຍການສູນສົ່ງເສີມການຄ້າ ແລະ ການລົງທຶນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ພາຍຫຼັງແຜນການໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ຕ້ອງກຳນົດລາຍການບັນດາໂຄງການຮຽກຮ້ອງລົງທຶນຕິດພັນກັບບັນດາຈຸດໝາຍຕົ້ນຕໍຄື: ເສດຖະກິດ ຂຽວ, ສູນການເງິນ, ການຂົນສົ່ງ. ເພາະເພື່ອດຶງດູດແຫຼ່ງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດ, ການວາງແຜນແມ່ນປັດໄຈທຳອິດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ທ່ານຫຼີເຄີ້ສຽງກ່າວວ່າ, ຕ້ອງຄົ້ນຄວ້າກົນໄກແລະນະໂຍບາຍຂອງແຕ່ລະເປົ້າໝາຍໃໝ່ໃຫ້ມີຄວາມສາມາດດຶງດູດນັກລົງທຶນ. ຕົວຢ່າງ, ການສ້າງສູນການເງິນ, ຮູບແບບທີ່ບັນດາປະເທດສະແດງໃຫ້ເຫັນການສ້າງຕັ້ງສູນການເງິນບໍ່ພຽງແຕ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນແຜນການ, ກົນໄກ, ນະໂຍບາຍເພື່ອດຶງດູດສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກແລະສະຖາບັນການເງິນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ສູນກາງການເງິນກັບສະຖາບັນການເງິນພາຍໃນ.

ທ່ານລູ້ຍັງຊີ້ອອກວ່າ, ເຫດຜົນໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງການເບີກຈ່າຍທຶນການລົງທຶນຂອງພາກລັດພ້ອມທັງໂຄງການທີ່ຕິດຄ້າງຫຼືຖືກໂຈະແມ່ນຂະບວນການຟື້ນຟູທີ່ດິນ. "ສຳລັບນັກລົງທຶນຕ່າງປະເທດ ນອກຈາກຄວາມໂປ່ງໃສຂອງເອກະສານກົດໝາຍຂອງໂຄງການແລ້ວ ຍັງຍົກບັນຫາຄວາມຄືບໜ້າຂອງການຟື້ນຟູທີ່ດິນ ຖ້າມີການວາງແຜນທີ່ດີ ແລະກົນໄກທີ່ດີ ແຕ່ການສ້າງກອງທຶນທີ່ດິນສະອາດ ແລະບໍ່ມີກົນໄກການເກັບກູ້ກ່ອນ ເພື່ອກຽມຄວາມພ້ອມໃຫ້ນັກລົງທຶນຈະສູນເສຍໂອກາດເມື່ອທຽບໃສ່ກັບທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆ", ທ່ານ ລູ້ ກ່າວຕື່ມ.

ລະດົມຄົນສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ກ່ຽວກັບໂຄງການພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນກວ່າ 36 ຕື້ USD, ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ທ່ານ Phan Van Mai ໄດ້ຮັບຮູ້ວ່າ ນີ້ແມ່ນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ຕ້ອງມີກົນໄກບຸກທະລຸເພື່ອລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງ. ທ່ານປະທານໂຮ່ຈິມິນ ແບ່ງປັນວ່າ, ເມື່ອສຶກສາບັນດາຕົວເມືອງຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນວິທີພັດທະນາທີ່ຂາດບໍ່ໄດ້. ທຶນການລົງທຶນຕົ້ນຕໍແມ່ນໄດ້ຈາກງົບປະມານ, ພຽງແຕ່ມີບາງລາຍການມີແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນສັງຄົມ. ຕົວຢ່າງ: ເມືອງ Busan (ເກົາຫຼີ) ລາຍຮັບຈາກການຂາຍປີ້, ການໂຄສະນາ, ຄ່າເຊົ່າພຽງແຕ່ 40-50%, ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຕ້ອງໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍຈາກງົບປະມານແລະກົນໄກການຂຸດຄົ້ນທຶນທີ່ດິນຕາມເສັ້ນທາງ.

ທ່ານ ຟານວັນໄມ ວິເຄາະວ່າ, ຖ້າແບ່ງ 36 ຕື້ USD ໃນ 10 ປີ, ເກືອບ 4 ຕື້ USD/ປີ ແມ່ນບໍ່ຫຼາຍ, ລວມທັງການລະດົມທຶນ, ຊໍາລະໜີ້ພາຍຫຼັງ. "HCMC ບໍ່ໄດ້ຍົກບັນຫາການກູ້ຢືມ ODA ແຕ່ຈະກູ້ຢືມຈາກປະຊາຊົນໂດຍຜ່ານພັນທະບັດ metro," ທ່ານ Mai ກ່າວ. ທະນາຄານຂະຫນາດໃຫຍ່ບາງແຫ່ງໃນເຂດດັ່ງກ່າວຢືນຢັນວ່າຖ້າອັດຕາດອກເບ້ຍເທົ່າກັບຫຼືສູງກວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍຂອງພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ, ພວກເຂົາສາມາດລະດົມເງິນຈໍານວນນີ້.

ເມື່ອມີຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ທ່ານຫົວໜ້າຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຈະຊ່ວຍແກ້ໄຂຄວາມແອອັດຂອງການສັນຈອນເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງພັດທະນາຕົວແບບຕົວເມືອງຫຼາຍຈຸດໃຈກາງ, ຂຸດຄົ້ນພື້ນທີ່ໃຕ້ດິນ ແລະ ພັດທະນາພື້ນທີ່ສູງອີກດ້ວຍ.