ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດບໍ່ແມ່ນສິ່ງຂອງອະນາຄົດໄກ.
ວັນທີ 19 ພະຈິກນີ້, ມະຕິ 2530/QD-TTg ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາແຜນການປະຕິບັດງານແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການແກ້ໄຂມົນລະພິດ ແລະ ຄຸ້ມຄອງຄຸນນະພາບອາກາດໄລຍະ 2026-2030, ໂດຍມີວິໄສທັດຮອດປີ 2045.
ແຜນການດັ່ງກ່າວສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຮອດປີ 2030, ຄາດວ່າຮອດປີ 2030, ໄດ້ວາງເປົ້າໝາຍໃຫ້ລົດໃຊ້ຖະໜົນ 100% ນັບແຕ່ລົດຍົນໄປຮອດລົດຈັກຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຄວບຄຸມການລະບາຍອາຍພິດຕາມມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ. ສຳລັບ ນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ , ຄາດວ່າຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຂີ້ຝຸ່ນ PM2.5 ລົງ 20% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2024; ສຳລັບນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການແມ່ນຮັກສາການປັບປຸງຄຸນນະພາບອາກາດໃນແຕ່ລະປີ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນເປົ້າໝາຍ “20-30 ປີ” ອີກແລ້ວ, ແຕ່ແມ່ນເລື່ອງໃນ 5-10 ປີຂ້າງໜ້າ, ດ້ວຍຈຸດໝາຍປີ 2030 ເປັນ “ປີນັດໝາຍ” ທີ່ບັງຄັບ.
ສະເພາະດ້ານການສັນຈອນ, ລົດໃຫຍ່, ລົດຈັກ, ລົດຈັກ ທຸກຄັນ ຈະຖືກຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດນັບແຕ່ປີ 2030 ເປັນຕົ້ນໄປ, ບໍ່ໃຫ້ມີຊ່ອງຫວ່າງ ຫຼື ຊ່ອງຫວ່າງທາງກົດໝາຍ ບໍ່ໃຫ້ລົດເກົ່າ “ຫຼົບຫຼີກ” ລະບົບກວດກາ.
ເປົ້າໝາຍຂະໜາດແໜ້ນແມ່ນຮອດປີ 2030, 100% ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ຈະນຳໃຊ້ພະລັງງານສະອາດ; ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຈະອອກນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍພາຫະນະເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫັນເປັນເຕັກໂນໂລຢີສີຂຽວ.
ມົນລະພິດທາງອາກາດຈາກຍານພາຫະນະແມ່ນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ຮູບປະກອບ
ມົນລະພິດທາງອາກາດຢູ່ບັນດານະຄອນໃຫຍ່ຄື ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ບັນລຸລະດັບທີ່ໜ້າຕົກໃຈ. ຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ຖືກຈັດອັນດັບເປັນຕົວເມືອງທີ່ມີມົນລະພິດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນໂລກຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ; ການສູນເສຍ ດ້ານເສດຖະກິດ ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຍ້ອນມົນລະພິດທາງອາກາດຈາກການສັນຈອນແມ່ນປະມານ 3.000 ຕື້ດົ່ງ/ປີ. ກົງກັນຂ້າມ, ຄວາມຕ້ອງການພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງວ່ອງໄວ: ມາຮອດເດືອນກັນຍາ 2022, ຫວຽດນາມ ມີລົດເກືອບ 5 ລ້ານຄັນໃນການໝູນວຽນ; ໃນປີ 2024 ດຽວ, ຍອດຂາຍລົດແມ່ນປະມານ 470,000 ຄັນ. "ຄວາມຫິວກະຫາຍ" ສໍາລັບລົດແມ່ນພຽງແຕ່ເລີ່ມຜ່ອນຄາຍລົງຍ້ອນວ່າຄົນຊັ້ນກາງຂະຫຍາຍອອກໄປ.
ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຕ້ອງການຍານພາຫະນະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ພື້ນທີ່ສິ່ງແວດລ້ອມໄດ້ບັນລຸຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງມັນ. ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະ "ຢຸດເຊົາ" ຄວາມຕ້ອງການຂອງປະຊາຊົນທີ່ຖືກຕ້ອງ, ແຕ່ມັນກໍ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະສືບຕໍ່ການຄ້າທ້ອງຟ້າສີຟ້າສໍາລັບຄວັນສີຂີ້ເຖົ່າໃນຊົ່ວໂມງເລັ່ງດ່ວນ. ສະນັ້ນ, ການກຳນົດໃຫ້ລົດທຸກຄັນບັນລຸມາດຖານການລະບາຍອາຍພິດແຕ່ປີ 2030 ແມ່ນບໍ່ເຄັ່ງຄັດ, ແຕ່ແມ່ນບາດກ້າວທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ຂອງຫວຽດນາມ ເພື່ອຫຼີກລ້ຽງການຕົກຢູ່ໃນຈັ່ນຈັບ “ລົດໂອໂຕເຄິ່ງໃຈ” ຄື: ພາຫະນະຫຼາຍຂຶ້ນ, ການສັນຈອນຕິດຂັດ ແລະ ຄຸນນະພາບອາກາດນັບມື້ນັບຊຸດໂຊມ.
ຄໍາຖາມໃຫຍ່ແມ່ນ: ຍານພາຫະນະເກົ່າຈະຖືກປະຕິບັດແນວໃດ, ແລະໃຜຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍທີ່ສຸດ? ແຜນທີ່ທີ່ໄດ້ສະເໜີແມ່ນລະມັດລະວັງ, ນຳໃຊ້ລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດເທື່ອລະກ້າວ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອກ້າວໄປສູ່ລະດັບ 5, ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 15%, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນລົດບັນທຸກແລະລົດໄຖນາ, ເຊິ່ງຂົນສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່. ໂດຍບໍ່ມີການກະກຽມ, "ສະກັດ" ອັດຕາສ່ວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງລົດບັນທຸກບໍ່ບັນລຸມາດຕະຖານຈະເຮັດໃຫ້ເກີດປະຕິກິລິຢາລະບົບຕ່ອງໂສ້: ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ, ລາຄາສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະໃນທີ່ສຸດ, ຜູ້ບໍລິໂພກຈະຕ້ອງຈ່າຍ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂະຫນາດນ້ອຍແລະຄົນຂັບລົດທີ່ຖືກຈ້າງ, ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ອ່ອນແອທີ່ສຸດ, ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການສູນເສຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ.
ສໍາລັບລົດສ່ວນຕົວ, ຄວາມກົດດັນແມ່ນບໍ່ນ້ອຍ. ຜູ້ທີ່ຊື້ລົດລະຫວ່າງ 2017 ຫາ 2021, ຊັ້ນກາງໃຫມ່, ອາດຈະປະເຊີນກັບຄວາມສ່ຽງທີ່ລົດຂອງພວກເຂົາບໍ່ສາມາດກວດສອບການປ່ອຍອາຍພິດຖ້າພວກເຂົາຮັກສາບໍ່ດີຫຼືມີມາດຕະຖານທຶນຕ່ໍາ.
ສຳລັບລົດຈັກ, ວິທີການຂົນສົ່ງຕົ້ນຕໍຂອງຫວຽດນາມ, ເລື່ອງທີ່ມີຄວາມສັບສົນກວ່າ. ການທົດສອບການປ່ອຍອາຍພິດລົດຈັກໄດ້ມີການໂຕ້ຖຽງກັນກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດໄດ້ຮັບແລະຂັ້ນຕອນການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຖ້າມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດກາຍເປັນ "ປະຕູແຄບ" ທີ່ມີພຽງແຕ່ຄົນຮັ່ງມີສາມາດຜ່ານໄດ້ໂດຍການຊື້ລົດຈັກໃຫມ່, ເປົ້າຫມາຍຂອງການປົກປ້ອງສຸຂະພາບຂອງປະຊາຊົນ, ບໍ່ແມ່ນການຈັດແບ່ງລາຍໄດ້, ຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.
ຈາກການເປັນເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະໄປຫາສິດທິໃນການຫາຍໃຈອາກາດທີ່ສະອາດ
ສຳລັບ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ເປົ້າໝາຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະພະລັງງານສະອາດ 100% ຮອດປີ 2030 ເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າມັນໄປຄຽງຄູ່ກັບຍຸດທະສາດການຂົນສົ່ງສາທາລະນະລວມຄື: ລົດໄຟໃຕ້ດິນຫຼາຍ, ລົດເມໄຟຟ້າຫຼາຍ, ເສັ້ນທາງບູລິມະສິດຫຼາຍ, ມີບ່ອນຈອດລົດຫຼາຍຂຶ້ນ. ປະຊາຊົນຈະຢຸດການໃຊ້ລົດຈັກເທົ່ານັ້ນ ເມື່ອການຂົນສົ່ງສາທາລະນະມີຄວາມສະດວກ, ປອດໄພ ແລະ ທັນເວລາແທ້ໆ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຖ້າຂາດກົນໄກທາງດ້ານການເງິນເຊັ່ນ: ສິນເຊື່ອບຸລິມະສິດ, ກອງທຶນແລກປ່ຽນລົດເກົ່າຫຼືອັດຕາດອກເບ້ຍສໍາລັບທຸລະກິດຂົນສົ່ງຂະຫນາດນ້ອຍ, ຂະບວນການປ່ຽນແທນລົດຍົນເກົ່າຈະຊ້າຫຼາຍ. ບົດຮຽນຈາກການຫັນລົດໄຟຟ້າຢູ່ຫຼາຍປະເທດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ: ການອຸດໜູນ, ການຈອດລົດໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າ, ເສັ້ນທາງບຸລິມະສິດ... ລ້ວນແຕ່ແມ່ນເຄື່ອງມືດຶງດູດປະຊາຊົນໃຫ້ກ້າວເຂົ້າສູ່ “ເບື້ອງສີຂຽວ” ທາງເລືອກ.
ຄວາມສ່ຽງອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ຈະຫຼີກເວັ້ນແມ່ນການຫັນການທົດສອບການປ່ອຍອາຍພິດເຂົ້າໄປໃນ "ປະຕູເຈ້ຍ". ຫຼັງຈາກເຫດການທາງລົບໃນການລົງທະບຽນຍານພາຫະນະ, ຄວາມໄວ້ວາງໃຈຂອງປະຊາຊົນໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ. ຖ້າຂະບວນການຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດບໍ່ໄດ້ຖືກສ້າງເປັນດິຈິຕອນ, ຕິດຕາມຢ່າງໃກ້ຊິດ, ແລະໂປ່ງໃສ, ຄວາມສ່ຽງຂອງການ "ຖາມແລະໃຫ້" ກັບຄືນມາແມ່ນຈິງຫຼາຍ, ບິດເບືອນທັງເປົ້າຫມາຍສິ່ງແວດລ້ອມແລະຄວາມໄວ້ວາງໃຈໃນນະໂຍບາຍ.
ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວ, ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດໃນປີ 2030 ແມ່ນພາກສ່ວນໜຶ່ງຂອງການຫັນປ່ຽນສີຂຽວທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ: ຈາກສັນຍາການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິສູນໄປສູ່ການຂົນສົ່ງສີຂຽວ, ຕົວເມືອງສີຂຽວ, ພະລັງງານທົດແທນ. ມັນເຮັດໃຫ້ເກີດຄໍາຖາມ: ສິດທິອັນໃດສໍາຄັນກວ່າ - ສິດທິໃນການເປັນເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະ, ຫຼືສິດທິໃນການຫາຍໃຈອາກາດທີ່ສະອາດ? ຄໍາຕອບແມ່ນບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນການເສຍສະລະຫນຶ່ງສໍາລັບການອື່ນໆ, ແຕ່ໃນການຈັດສັນຢ່າງຍຸຕິທໍາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການຫັນປ່ຽນ. ຄົນຮັ່ງມີສາມາດຂີ່ລົດໄຟຟ້າໄດ້ໄວກວ່ານີ້; ລັດຕ້ອງຮັບປະກັນໃຫ້ຜູ້ມີລາຍຮັບຕ່ຳມີການຄົມມະນາຄົມທີ່ເໝາະສົມ.
ໃນຊຸມປີທີ່ຈະມາເຖິງ, ແຕ່ລະຮ່າງມາດຖານ, ແຕ່ລະລະດັບ 3, ລະດັບ 4, ລະດັບ 5 ຈະດຶງດູດການໂຕ້ວາທີຢ່າງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້. ແຕ່ບໍ່ລືມເປົ້າຫມາຍສຸດທ້າຍ: ບໍ່ແມ່ນເພື່ອທໍາຄວາມສະອາດຖະຫນົນຫົນທາງຂອງລົດເກົ່າ, ແຕ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຂີ້ຝຸ່ນໃນທ້ອງຟ້າ; ບໍ່ແມ່ນເພື່ອສ້າງ "ໃບອະນຸຍາດຍ່ອຍ", ແຕ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນກິ່ນອາຍແກັສນ້ໍາມັນອາຍແກັສໃນແຕ່ລະລົມຫາຍໃຈ.
ປີ 2030 ບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນຂີດໝາຍວິຊາການໃນການຕັດສິນໃຈດ້ານບໍລິຫານ, ແຕ່ແມ່ນ “ວັນ” ເພື່ອໃຫ້ຫວຽດນາມ ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມສາມາດກ້າວເຂົ້າສູ່ອະນາຄົດການຂົນສົ່ງສີຂຽວ, ເປັນອະນາຄົດທີ່ບໍ່ມີໃຜຖືກປະຖິ້ມ.
ທີ່ມາ: https://congthuong.vn/tu-chuan-khi-thai-nam-2030-den-giac-mo-bau-troi-trong-431282.html
(0)