ຈາກເຂດຊາຍແດນການບໍລິຫານເຖິງການວາງແຜນທ້ອງຟ້າ - ພາກທີ 3: ແນວຄິດພາກພື້ນແລະວິໄສທັດຂອງຊາດ

ພາຍຫຼັງສຳເລັດການຈັດຕັ້ງບັນດາແຂວງ, ນະຄອນ, ລະບົບສະໜາມບິນຂອງຫວຽດນາມ ປະສົບກັບຈຸດຫັນປ່ຽນທີ່ສຳຄັນຄື: ສືບຕໍ່ແບ່ງຕາມເຂດແດນບໍລິຫານ, ຫຼື ຫັນປ່ຽນຕາມແນວຄິດຂອງພາກພື້ນ - ສຸມໃສ່ປະສິດທິຜົນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງແຂວງ.

Báo Sài Gòn Giải phóng•27/08/2025

ຄວາມຄາດຫວັງຫຼາຍ

ເຖິງວ່າສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງພວມດຳເນີນການສູນເສຍ, ແຕ່ທ້ອງຖິ່ນຍັງຄາດວ່າຈະຟື້ນຕົວຄືນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີສະໜາມບິນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ແຕ່ວັນທີ 1 ກໍລະກົດນີ້, ແຂວງ ແຄ໋ງຮ່ວາ , ພາຍຫຼັງການລວມຕົວແລ້ວ, ໄດ້ມີສະໜາມບິນສາກົນ Cam Ranh (ດຳເນີນທຸລະກິດ), ສະໜາມບິນແທງເຊີນ (ສະໜາມບິນສອງແຫ່ງໃນຂະບວນການສົ່ງເສີມການລົງທຶນ) ແລະ ສະໜາມບິນ Van Phong (ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາໃນຫຼັກການເພີ່ມເຂົ້າໃນແຜນການວາງລະບົບສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດໄລຍະ 2021-2030).

!5a.jpg — ຜູ້ໂດຍສານລໍຖ້າຂຶ້ນຍົນຢູ່ສະໜາມບິນລຽນໂຂງ ( ລຳດົງ ). ພາບ: DOAN KIEN

ທ່ານ ຟ້າມວັນຈີ໋, ອະດີດປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ແຄ໋ງຮ່ວາ ຕີລາຄາວ່າ: ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມຂອງແຂວງ ແຄ໋ງຮ່ວາ ໄດ້ຮັບການລົງທຶນຢ່າງເປັນລະບົບໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້. ດ້ວຍຄວາມເປັນເຈົ້າຂອງໃນອະນາຄົດຂອງສະໜາມບິນອີກ 2 ແຫ່ງຢູ່ຂ້າງສະໜາມບິນ Cam Ranh, ຄວາມໄວການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງທ້ອງຖິ່ນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ຊຸກຍູ້ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບທ້ອງຖິ່ນພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ. ປະຈຸບັນ, ແຂວງແຄ໋ງຮ່ວາ ພວມຜັນຂະຫຍາຍບັນດາສູນຂົນສົ່ງຢູ່ບັນດາຈຸດຍຸດທະສາດຄື: ສະໜາມບິນ Cam Ranh, ເພື່ອແນໃສ່ປັບປຸງລະບົບການສະໜອງ, ເຮັດໃຫ້ Khanh Hoa ກາຍເປັນສູນການຄ້າສຳຄັນຂອງພາກພື້ນ ແລະ ທົ່ວປະເທດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ແຂວງກໍ່ເອົາໃຈໃສ່ພັດທະນາຕົວເມືອງໃໝ່, ສວນອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ ຕາມເສັ້ນທາງຫຼວງ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ, ເສັ້ນທາງແຄມຝັ່ງທະເລ, ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບທ່າເຮືອທະເລ ແລະ ສະໜາມບິນ.

ຂະນະດຽວກັນ, ແຂວງລຳດົງ ພວມຮັກສາການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງມີປະສິດທິຜົນຂອງສະໜາມບິນສາກົນ ລຽນເກື່ອງ ແຕ່ຍັງມີຄວາມຄາດໝາຍສູງຕໍ່ໂຄງການສະໜາມບິນ Phan Thiet, ເຊື່ອໝັ້ນວ່າ ສະໜາມບິນແຫ່ງນີ້ ຈະປະກອບສ່ວນດຶງດູດການລົງທຶນ, ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງແຂວງ. ທ່ານ ເລຫງອກຕຽນ, ຫົວໜ້າພະແນກກໍ່ສ້າງແຂວງ ເລີມດົ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ມາເຖິງປະຈຸບັນ, ທ້ອງຖິ່ນຍັງລໍຖ້າທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ອະນຸມັດການປັບປ່ຽນນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການສະໜາມບິນ Phan Thiet (ປະເພດການບິນພົນລະເຮືອນ) ເພື່ອເປັນພື້ນຖານໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການໃນຕໍ່ໜ້າ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ທ້ອງຖິ່ນທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ 2 ສະໜາມບິນພາຍຫຼັງການຈັດຕັ້ງ, ນະຄອນ ດ່າໜັງ ຄາດວ່ານີ້ຈະແມ່ນກາລະໂອກາດສ້າງໂຄງປະກອບການພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງພາກພື້ນຄື ການບິນ - ການຄ້າເສລີ - ການຂົນສົ່ງ - ອຸດສາຫະກຳໜູນຊ່ວຍ. ຖ້າໄດ້ວາງແຜນບົດບາດຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນ, ສະໜາມບິນ 2 ແຫ່ງນີ້ຈະສ້າງເປັນ 2 ເສົາຄ້ຳເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍຕົວເມືອງ - ການຄ້າເສລີ - ອຸດສາຫະກຳ - ການຂົນສົ່ງຕາມເສັ້ນທາງຫຼວງ 1.

ກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດພັດທະນາ, ທ່ານ ເລືອງມິງເຕິງ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ດ່ານັ້ງ ເນັ້ນໜັກວ່າ ການເປັນເຈົ້າຂອງ 2 ສະໜາມບິນບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມສາມາດຮັບຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງເປີດກວ້າງຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນດ້ານການຂຸດຄົ້ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ພິເສດ, ສະໜາມບິນສາກົນດ່ານັງ ເອົາໃຈໃສ່ເຖິງນັກທ່ອງທ່ຽວສາກົນ ແລະ ການບໍລິການລະດັບສູງ; ໃນຂະນະທີ່ສະຫນາມບິນ Chu Lai ມີບົດບາດຂອງການຂົນສົ່ງ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ການບໍາລຸງຮັກສາເຕັກນິກແລະການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດການບິນ.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັບນະໂຍບາຍຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ເພີ່ມທະວີການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນ Mang Den (ແຂວງ Kon Tum ເມື່ອກ່ອນ) ແລະ ສະໜາມບິນ Van Phong (ແຂວງແຄ໋ງຮ່ວາ) ເຂົ້າໃນການວາງແຜນກຳນົດລະບົບສະໜາມບິນ. ເພື່ອໃຫ້ບັນດາສະໜາມບິນດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການລົງທຶນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນໄລຍະຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ກວດກາຄືນ, ບັນດາຫົວໜ່ວຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຕ້ອງວິເຄາະຢ່າງລະມັດລະວັງກ່ຽວກັບສະພາບທຳມະຊາດ ແລະ ສັງຄົມຢູ່ບໍລິເວນທີ່ຄາດວ່າຈະສ້າງສະໜາມບິນ; ກໍານົດຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບບົດບາດ, ຂອບເຂດຄວາມສາມາດ, ປະເພດເຮືອບິນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ໂຄງລ່າງພື້ນຖານການຈະລາຈອນ, ຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການລົງທຶນແລະຊັບພະຍາກອນການປະຕິບັດ ...

“ລະບົບນິເວດສະໜາມບິນ Chu Lai ແມ່ນການຄ້າເສລີ, ການຂົນສົ່ງ, ອຸດສາຫະກຳ, ຕົວເມືອງ ໂດຍມີສະໜາມບິນເປັນໃຈກາງ, ນີ້ແມ່ນຮູບແບບການພັດທະນາທີ່ຫຼາຍປະເທດນຳໃຊ້, ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນລະບົບສະໜາມບິນ Incheon – Gimpo (ສ.ເກົາຫຼີ), Narita – Haneda (ຍີ່ປຸ່ນ) ຫຼື ລ່າສຸດ Tan Son Nhat – Long Thanh (HCMC). ມີຄວາມສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ຂ້າມຊາຍແດນ”, ທ່ານ ເລືອງຫງວຽນມິງເຕິດ ແບ່ງປັນ.

ຕາມບັນດານັກຊ່ຽວຊານດ້ານເສດຖະກິດແລ້ວ, ຄາດວ່າແມ່ນແນວນັ້ນ, ແຕ່ແຜນການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນຍັງຄົງຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາໃຫ້ມີປະສິດທິຜົນ. ໃນສະພາບທີ່ງົບປະມານແຫ່ງລັດຕ້ອງແບກຫາບໜ້າວຽກຫຼາຍຢ່າງ, ກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນຕ້ອງມີນະໂຍບາຍລະດົມທຶນສັງຄົມເພື່ອນຳໃຊ້ວິທີການລົງທຶນ PPP, ແນໃສ່ເຮັດໃຫ້ສະໜາມບິນແຕ່ລະແຫ່ງມີການເຄື່ອນໄຫວປະກອບສ່ວນຢ່າງຕັ້ງໜ້າເຂົ້າໃນການພັດທະນາພາກພື້ນ ແລະ ແຫ່ງຊາດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕາມທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ, ດຣ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ ແລ້ວ, ການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງຂອງສັງຄົມເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນໃໝ່ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍດາຍ. ປະຈຸບັນ, ໃນການວາງແຜນກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນຢູ່ບາງແຂວງ, ນະຄອນຫຼວງແມ່ນລົງທຶນໂດຍພາກເອກະຊົນ, ແຕ່ຖ້າມີການສູນເສຍ, ເຂົາເຈົ້າຍັງຕ້ອງການ “ຄ່າຊົດເຊີຍ” ກັບທີ່ດິນ, ອາດຈະແມ່ນອະສັງຫາລິມະຊັບອ້ອມຂ້າງໂຄງການສະໜາມບິນ. ສະນັ້ນ ຕ້ອງໃຫ້ຄວາມຊັດເຈນວ່າການສູນເສຍເຫຼົ່ານັ້ນມີເທົ່າໃດ, ດົນປານໃດ, ແລະ ຖ້າມີການສູນເສຍ, ເປັນຫຍັງການວາງແຜນຍັງດຳເນີນຕໍ່ໄປ?

ຈະທົບທວນແລະພິຈາລະນາຄືນ

ໂດຍຖືວ່າ, ການວາງແຜນກຳນົດບໍ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້, ແຕ່ຍັງສາມາດດັດປັບໄດ້ເມື່ອສະພາບການປ່ຽນແປງ, ທ່ານ ອວງຫວຽດຢຸງ, ຫົວໜ້າອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນຕົວຈິງແລ້ວ, ແຂວງ, ນະຄອນໄດ້ຈັດຕັ້ງ ແລະ ດຳເນີນງານຕາມຫົວໜ່ວຍບໍລິຫານຂອງແຂວງຊຸດໃໝ່, ການວາງແຜນການສະໜາມບິນຍັງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ ແລະ ດັດປັບ. ການປັບຕົວຄັ້ງນີ້ ເພື່ອຮັບປະກັນການຂຸດຄົ້ນສະໜາມບິນທີ່ມີຢູ່ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ ພາຍຫຼັງການລວມຕົວຂອງບັນດາແຂວງ, ນະຄອນ, ພ້ອມດຽວກັນນັ້ນ ກໍພິຈາລະນາເພີ່ມສະໜາມບິນໃໝ່ເຂົ້າໃນແຜນການໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ພາກພື້ນ ແລະ ຂອງປະເທດ.

ສະເພາະກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ຕັດສິນໃຈດັດແກ້ແຜນການເພີ່ມກຳລັງຄວາມສາມາດຂອງສະໜາມບິນກາບິ່ງ, ພ້ອມທັງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດຂອງສະໜາມບິນສາກົນ Noi Bai ຕາມຄວາມຕ້ອງການ. ຕາມອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມແລ້ວ, ສະໜາມບິນສາກົນ Gia Binh ຫ່າງຈາກສະໜາມບິນສາກົນ Noi Bai ປະມານ 43 ກິໂລແມັດ. ຕາມຂໍ້ສະເໜີແລ້ວ, ຮອດປີ 2030, ສະໜາມບິນສາກົນ Gia Binh ຈະບໍລິການຜູ້ໂດຍສານ 30 ລ້ານຄົນ/ປີ, ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 50 ລ້ານຄົນໃນປີ 2050. ສະໜາມບິນສາກົນ Noi Bai ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ເປັນ 35 ລ້ານຄົນໃນປີ 2030 ແລະ ບັນລຸຜູ້ໂດຍສານ 60 ລ້ານຄົນໃນປີ 2050.

ການປັບປຸງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອົງການຄຸ້ມຄອງລັດມີແນວຄິດໃນການຈັດສັນຊັບພະຍາກອນເພື່ອການຂຸດຄົ້ນໃນພາກພື້ນແທນການແຜ່ຂະຫຍາຍການລົງທຶນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ພາຍຫຼັງສົມທົບບັນດາແຂວງ ຮ່ານາມ - ນາມດິ່ງ - ນິງບິ່ງ ເຂົ້າເປັນແຂວງນິງບິ່ງ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ໜູນຊ່ວຍຢ່າງເປັນທາງການກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍແຜນການສ້າງສະໜາມບິນສາກົນຢູ່ທ້ອງຖິ່ນນີ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການສຶກສາບໍ່ພຽງແຕ່ແນໃສ່ "ຕອບສະຫນອງຄວາມປາດຖະຫນາຂອງທ້ອງຖິ່ນ", ແຕ່ຍັງຈະປະກອບດ້ວຍເງື່ອນໄຂທີ່ເຄັ່ງຄັດກ່ຽວກັບປະຊາກອນທີ່ໄດ້ຮັບການບໍລິການ, ການເຊື່ອມຕໍ່ການຈະລາຈອນແລະປະສິດທິພາບການດໍາເນີນງານ. ທ່ານ Uong Viet Dung ຜູ້ອຳນວຍການອົງການການບິນພົນລະເຮືອນ ຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ການຈັດຕັ້ງບັນດາແຂວງ, ນະຄອນຈະມີຜົນສະທ້ອນເຖິງການວາງແຜນກຳນົດສະໜາມບິນ.

ຕາມທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ Le Anh Tuan ແລ້ວ, ໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງຈະກວດກາຄືນຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ແລະ ແກ້ໄຂການວາງແຜນກຳນົດລະບົບສະໜາມບິນ. ການດັດແກ້ການວາງແຜນສະໜາມບິນບໍ່ແມ່ນງ່າຍດາຍ, ເພາະວ່າມັນຕິດພັນກັບການວາງແຜນກຳນົດແຂວງ, ການວາງແຜນກຳນົດວິຊາສະເພາະ, ແຜນການແຫ່ງຊາດ... ເປົ້າໝາຍສຸດທ້າຍແມ່ນ ຫວຽດນາມ ຈະມີຕາໜ່າງສະໜາມບິນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ເຊື່ອມຈອດກັບທຸກປະເພດເສັ້ນທາງ, ທາງລົດໄຟ, ທາງນ້ຳ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ເພື່ອຮັບປະກັນລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຄົບຖ້ວນ ແລະ ເໝາະສົມ, ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການພັດທະນາປະເທດຊາດໃນຍຸກໃໝ່.

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ:

ຫຼີກລ້ຽງການເອົາປະໂຫຍດຈາກການກໍ່ສ້າງສະຫນາມບິນສໍາລັບທຸລະກິດອະສັງຫາລິມະຊັບ

ການລະດົມທຶນເອກະຊົນເພື່ອພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນໃນຮູບແບບ BT (ດິນເພື່ອພື້ນຖານໂຄງລ່າງ) ພວມປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ ແລະ ຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາຄືນໃໝ່. ກ່ອນໜ້ານີ້, ຍັງມີການຮຽກຮ້ອງການລົງທຶນໃນຮູບແບບການພົວພັນຄູ່ຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP) ກັບ 6 ສະໜາມບິນຄື: ດົ່ງໂຮ່, ຣາຊະຢາ, ກາເມົາ, ຊາປາ, ລາຍເຈົາ, ກວາງຈີ. ຖ້າການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ-ເອກະຊົນປະຕິບັດຕາມຫຼັກການສະເໝີພາບ, ວິສາຫະກິດເອກະຊົນຈະບໍ່ໂງ່ຈ້າທີ່ຈະລົງທຶນຢູ່ສະໜາມບິນ ຖ້າເສຍເງິນ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ມີ “ຄວາມຕັ້ງໃຈ” ອື່ນເຊັ່ນ: ທຸລະກິດອະສັງຫາລິມະຊັບໃນສະໜາມບິນ...

ສະນັ້ນ, ນະໂຍບາຍທີ່ຄາດວ່າຈະນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນໂຄງການລະດົມທຶນສັງຄົມເພື່ອລົງທຶນໃສ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະໜາມບິນຂອງກະຊວງກໍ່ສ້າງ ຕ້ອງໄດ້ກວດກາຄືນຢ່າງລະອຽດ. ຕ້ອງແຍກໂຄງການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນອອກຈາກໂຄງການລະດົມທຶນຈາກກອງທຶນທີ່ດິນເພື່ອສ້າງສະໜາມບິນ. ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງສ້າງໂຄງການຕົວເມືອງສະໜາມບິນລວມທັງເຂດສະໜາມບິນແລະເຂດຕົວເມືອງອ້ອມສະໜາມບິນ. ເມື່ອເຂດຕົວເມືອງອ້ອມຂ້າງສະໜາມບິນໄດ້ວາງອອກແລ້ວ, ຈະຈັດຕັ້ງປະມູນສິດນຳໃຊ້ທີ່ດິນເພື່ອລົງທຶນຢູ່ສະໜາມບິນທີ່ລັດເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ຄຸ້ມຄອງ. ລັດທີ່ລົງທຶນໃນສະໜາມບິນຕ້ອງພິຈາລະນາເຖິງຂະໜາດທີ່ເໝາະສົມຂອງເນື້ອທີ່ ແລະ ຜົນຜະລິດ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການທຶນ.

ກຸ່ມ PV

ທີ່ມາ: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-3-tu-duy-vung-va-tam-nhin-quoc-gia-post810334.html