Lợi lớn nhờ tăng đầu tư đường thủy, đường sắt

Giảm chi phí logistics

Cách đây gần 1 năm, luồng đường thủy nội địa quốc gia kênh Nghĩa Hưng dài 1,18km nối sông Đáy với sông Ninh Cơ được ví như “kênh đào Panama” của Việt Nam chính thức vận hành đón tàu lớn qua Nam Định.

Ông Nguyễn Văn Thưởng, Giám đốc điều hành dự án cụm công trình kênh nối Đáy – Ninh Cơ cho biết, tuyến kênh này giúp tàu 2.000 tấn đầy tải và 3.000 tấn giảm tải có thể đi sâu vào đất liền đến cụm cảng Ninh Bình, Ninh Phúc, từ đó giảm chi phí vận tải, giảm gánh nặng cho đường bộ, giảm ô nhiễm môi trường.

Theo ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, sau khi kênh đưa vào hoạt động từ giữa năm 2023 đã giúp giảm thời gian hành hải trên biển vì không phải đi vòng, đồng nghĩa giảm chi phí.

Đó chỉ là một trong số hàng trăm công trình hạ tầng giao thông được Bộ GTVT đầu tư nhằm tăng tính kết nối với các cảng biển, bến thủy nội địa, ga đường sắt với mục tiêu tăng thị phần vận tải đường thủy, đường biển, đường sắt.

Với ưu điểm vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn giá thành rẻ, việc phát triển vận tải biển và đường thủy nội địa góp phần giảm chi phí logistics. Theo Bộ Công thương, giai đoạn 2010-2016, tỷ lệ chi phí logistics so với GDP khoảng 20-21%. Nhưng từ giai đoạn 2016 tới nay, tỷ lệ này chỉ còn khoảng 16,8%. Điều này có được nhờ kết nối hạ tầng cảng biển với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường thủy, hệ thống cảng cạn…

Hàng thông qua cảng tăng trưởng cao

Theo Cục Hàng hải VN, lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm trở lại đây. Từ năm 2015-2019, tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển trung bình trên 10%/năm. Về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK), thị phần đội tàu biển Việt Nam đảm nhận từ năm 2016-2022 tăng từ 5-8,25%, trung bình đạt 6,8%/năm.

Ông Trần Tuấn Hải, Chánh văn phòng Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC) cho biết, tốc độ phát triển sản lượng hàng hóa qua cảng biển trong hệ thống cảng của VIMC trung bình 10% mỗi năm. Hiện, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển của VIMC đạt khoảng 126 triệu tấn. Hạ tầng cảng biển cơ bản đáp ứng lượng hàng hóa XNK, vận tải nội địa, không bị tắc nghẽn hay thiếu cảng.

Tương tự, vận tải hàng hóa đường thủy đang chiếm gần 20% tổng sản lượng hàng hóa lưu chuyển. Ngoại trừ khu vực phía Bắc có tỷ trọng khoảng 2% thì tại phía Nam, vận tải container bằng đường thủy từ cảng Cái Mép về TP.HCM, Bình Dương và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đã chiếm tỷ trọng đến 85% sản lượng hàng hóa lưu chuyển giữa Cái Mép đi các địa phương. Điều này giúp khu vực phía Nam có chi phí vận chuyển, logistics thấp hơn so với ở miền Trung, miền Bắc.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho biết, vận tải đường bộ chiếm đa số thị phần với hơn 94% tổng khối lượng vận chuyển hành khách và hơn 77% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa.

Việc từng bước hình thành mạng đường bộ cao tốc quốc gia, đường chuyên dùng bảo đảm kết nối hiệu quả các khu công nghiệp, trung tâm kinh tế trọng điểm, cửa khẩu chính, đầu mối giao thông quan trọng với các cảng biển, cảng thủy nội địa, ga đường sắt đã mang lại hiệu quả. Minh chứng rõ nét là sản lượng vận chuyển, lượt luân chuyển của hàng hải, đường thủy đều tăng.

Đường sắt chuyển mình

Trong khi đó, Cục Đường sắt VN cho biết, năm 2022, sản lượng vận tải hành khách đạt hơn 4,4 triệu người, sản lượng hàng hóa đạt 5,66 triệu tấn. Năm 2023, kết quả vận tải đạt khoảng 5,8 triệu người và hơn 4,37 triệu tấn hàng hóa.

Có được kết quả này nhờ đường sắt được quan tâm đầu tư về cơ chế, chính sách, đầu tư. Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN thông tin, Luật Đường sắt 2017 đã có nhiều chính sách phát triển đường sắt về kết cấu hạ tầng, phương tiện và hoạt động kinh doanh vận tải.

Về đầu tư, giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trong tổng thể nguồn vốn được bố trí qua Bộ GTVT là 18.657 tỷ đồng (chiếm khoảng 8,19%). Giai đoạn 2021-2025, con số này là 15.467 tỷ đồng (chiếm khoảng 4,73%).

Giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt là 13.267 tỷ đồng. Đến giai đoạn sau, nguồn vốn tăng dần qua các năm 2021, 2022, 2023, lần lượt là 2.822 tỷ đồng, 3.000 tỷ đồng và 3.450 tỷ đồng.

Điển hình là vốn trung hạn 2016-2020 dành 7.000 tỷ đồng để cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM. Giai đoạn 2021-2025 cũng dành khoảng 3.500 tỷ vốn trong nước cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu khác.

Triển khai nhiều dự án nâng năng lực hạ tầng

Theo Cục trưởng Cục Hàng hải VN Lê Đỗ Mười, từ quy hoạch cảng biển đầu tiên được Thủ tướng phê duyệt (năm 1999), hệ thống cảng biển mới có 20km cầu cảng với năng lực thông qua 80 triệu tấn/năm. Đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam đã phát triển gấp 5 lần về quy mô (gần 100km cầu cảng) và năng lực thông qua tăng gần 10 lần với công suất khoảng 750 triệu tấn/năm.

Cục trưởng Cục Đường thủy VN Bùi Thiên Thu cũng cho biết, Bộ GTVT đã quan tâm giải quyết, tháo gỡ nhiều nội dung trong Quy hoạch tổng thể kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Một số dự án trọng điểm nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn đã hoàn thành đưa vào sử dụng như dự án kênh kết nối Đáy – Ninh Cơ và nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 2.

Một số dự án cũng đang thực hiện như: nâng cấp tĩnh không cầu Đuống, nâng tĩnh không 11 cầu thấp khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (hoàn thành trong năm 2025), dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam (hoàn thành năm 2027)…

Dù đường sắt đã được quan tâm, song điều khiến lãnh đạo Cục Đường sắt VN trăn trở là khả năng cân đối bố trí từ ngân sách Nhà nước rất thấp. Các cơ chế ưu đãi để huy động vốn đã được luật hóa nhưng thực tế chưa triển khai được.

Liên quan việc kết nối đường bộ, hiện ga hành khách nằm trong nội đô chưa thực sự trở thành ga đầu mối trung tâm kết nối với các phương thức vận tải công cộng như xe buýt, taxi… Với cảng biển, đường sắt từng có kết nối đến nhiều cảng biển lớn nhưng đã bị dỡ bỏ. Hiện chỉ có 2 cảng biển có đường sắt kết nối trực tiếp là cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân – Quảng Ninh.

Về cảng thuỷ nội địa, hiện chỉ có 2 cảng thủy nội địa có nhánh đường sắt kết nối trực tiếp đến là cảng Việt Trì và cảng Ninh Bình, nhưng các cảng này đã ngừng hoạt động. Hiện cũng chưa có đường sắt kết nối trực tiếp với các cảng hàng không.

Ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng kỳ vọng, Nhà nước sẽ tiếp tục đầu tư giải quyết các điểm nghẽn về hạ tầng đường thủy như nạo vét luồng, nâng cao tĩnh không cầu. Doanh nghiệp sẽ phải đầu tư cảng, phương tiện nên cần được hỗ trợ về cơ chế, chính sách.