Kos pengangkutan laut telah melonjak naik, menyebabkan perniagaan kerugian puluhan ribu USD setiap penghantaran.

Kos pengangkutan laut dari Vietnam ke Eropah atau AS telah meningkat secara mendadak, menyebabkan banyak perniagaan membelanjakan puluhan ribu dolar lebih banyak apabila mengeksport barangan, mengakibatkan penurunan keuntungan yang mendadak.

Baru-baru ini, kadar tambang di laluan utama telah meningkat dengan ketara. Pada satu ketika, harga setiap kontena ke Eropah adalah sekitar $4,000-$5,000, lebih daripada dua kali ganda harga pada akhir tahun lepas. Kadar tambang ke AS juga meningkat, mencecah $6,000-$7,000 setiap kontena. Kadar ke wilayah berdekatan seperti China, Jepun, Korea Selatan dan Asia Tenggara juga meningkat sebanyak $1,000-$2,000 setiap kontena.

Situasi ini memaksa perniagaan eksport domestik untuk menerima bayaran tambahan bagi setiap penghantaran sebelum ia meninggalkan laut, dengan sedihnya melihat keuntungan mereka berkurangan dan menghadapi kebimbangan untuk bersaing dengan pesaing.

Kadar pengangkutan laut telah melonjak naik, menyebabkan perniagaan kerugian berpuluh ribu dolar lebih banyak bagi setiap penghantaran. (Imej ilustrasi: Stock Market News)

Ia menelan belanja ratusan ribu USD tambahan setiap bulan.

Menjawab seorang wartawan, ketua syarikat eksport buah-buahan di Dong Nai berkata bahawa sejak awal tahun ini, setiap penghantaran eksport tidak lagi menjadi sumber kegembiraan sepenuhnya baginya. Sebabnya ialah walaupun keuntungan tidak kelihatan, kos tambahan berjumlah ratusan ribu USD setiap bulan. Beliau berkata syarikatnya mengeksport hampir 100 penghantaran sebulan. Pada masa ini, kos pengangkutan untuk penghantaran barang ke Eropah telah meningkat kira-kira 2,500 USD/kontena, dan ke AS sebanyak 3,500 - 4,500 USD/kontena.

" Walaupun dengan pilihan yang paling murah, kenaikan sebanyak $2,500 setiap kontena masih akan menyebabkan kami menanggung kos tambahan $250,000 sebulan berbanding sebelum ini. Itu tidak termasuk kos tambahan yang timbul daripada laluan perkapalan yang lebih panjang di tengah-tengah kesan konflik geopolitik terhadap industri maritim. Sementara itu, jika kami mahu kekal berdaya saing, kami tidak boleh menyesuaikan harga kami dengan sewajarnya, jadi perniagaan terpaksa menerima kerugian ," kiranya.

Walaupun masih terdapat kebimbangan, Encik Nguyen Dinh Tung, Pengarah Besar Vina T&T Group, melahirkan rasa gembiranya kerana kadar penghantaran telah menurun dalam beberapa hari kebelakangan ini berbanding hari-hari sebelumnya.

“ Minggu lalu, kos penghantaran untuk sebuah kontena dari Vietnam ke AS mencecah setinggi $8,600-$8,700 setiap kontena, tetapi minggu ini ia telah menurun kepada sekitar $6,000 setiap kontena. Walaupun harganya masih hampir dua kali ganda daripada $3,500 setiap kontena pada akhir tahun 2023, ia telah membantu perniagaan bernafas lebih lega ,” kongsinya.

Menurut Encik Tung, syarikat itu mengeksport 2-3 kontena setiap hari. Ini bermakna setiap penghantaran berharga tambahan sepuluh ribu USD. Jika syarikat tidak dapat berunding dengan rakan kongsinya dan perlu menandatangani kontrak jualan yang merangkumi kos penghantaran, perbelanjaan ini akan ditanggung oleh syarikat, sekali gus mewujudkan kesukaran yang ketara.

Encik Nguyen Van Kich, Pengerusi dan Pengarah Besar Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), sebuah syarikat yang pakar dalam mengeksport makanan laut ke AS dan Eropah, turut melaporkan bahawa perniagaan Vietnam sedang bergelut untuk menanggung beban kos pengangkutan laut. Setiap kontena 40 kaki, yang memuatkan 15-22 tan barangan, menyaksikan kenaikan harga hampir 100 juta VND. " Banyak perniagaan sedang bergelut untuk mencari jalan untuk terus hidup, seperti mendapatkan sokongan daripada rakan kongsi atau beralih ke pasaran baharu. Tetapi ini tidak mudah; sesetengah perniagaan terpaksa mempertimbangkan untuk mengehadkan eksport ," katanya.

Perniagaan membelanjakan ratusan ribu dolar lebih banyak setiap bulan disebabkan oleh peningkatan kos pengangkutan laut. (Imej ilustrasi)

Kontena "terlaris dijual," dan membayar harga yang tinggi pun menyukarkan untuk mencari ruang.

Encik Kich menyatakan bahawa kebanyakan perniagaan eksport Vietnam terpaksa menerima kadar tambang laut yang terlalu tinggi disebabkan kekurangan pilihan alternatif, memandangkan bekalan kontena sangat terhad. " Walaupun dengan kadar tambang yang meningkat, mendapatkan ruang di atas kapal adalah satu nasib baik; sesetengah syarikat tidak mempunyai ruang, bermakna menawarkan harga yang tinggi pun tidak menjamin tempahan kapal. Sebabnya ialah pasaran China mempunyai permintaan yang sangat besar, dan mereka sanggup membayar kadar yang lebih tinggi untuk mendapatkan ruang ," kata Encik Kich.

Menurut Cik Ngo Tuong Vy, Pengarah Syarikat Chanh Thu (Ben Tre), dalam beberapa tahun kebelakangan ini, kadar tambang laut telah mengalami peningkatan yang ketara setiap tahun, terutamanya disebabkan oleh kekurangan kontena kosong di tengah-tengah kesan COVID-19 atau konflik politik yang semakin meningkat.

" Semua kontena kosong dihantar ke China disebabkan oleh kos yang lebih tinggi, jadi diramalkan bahawa akan terdapat kekurangan kontena kosong yang teruk di Vietnam dalam masa terdekat, sekali gus meningkatkan lagi kadar tambang penghantaran ," ramal Cik Vy.

Berkongsi pandangan yang sama, Encik Dang Phuc Nguyen, Setiausaha Agung Persatuan Buah-buahan dan Sayur-sayuran Vietnam, berkata bahawa seiring dengan peningkatan kos penghantaran, kesesakan di pelabuhan pindah kapal telah mengganggu keseluruhan rantaian bekalan, terutamanya untuk barangan eksport perniagaan Vietnam, kerana eksport Vietnam ke pasaran utama seperti AS dan EU... sebahagian besarnya bergantung pada syarikat perkapalan asing.

Selain konflik yang berterusan di Timur Tengah, peningkatan bilangan kontena yang dipegang dan tempahan awal oleh pelanggan China menyebabkan kadar pengangkutan laut melonjak mendadak. Permintaan untuk kontena kosong di China sangat tinggi disebabkan statusnya sebagai negara pengeksport utama. Oleh itu, perniagaan Vietnam menghadapi cabaran yang ketara.

Sementara itu, Encik Truong Quoc Hoe, Setiausaha Agung Persatuan Perikanan Vietnam, berkata bahawa aktiviti eksport Vietnam ke pasaran utama seperti AS dan EU bergantung kepada syarikat perkapalan asing. Oleh itu, sukar untuk mengelakkan fenomena sesetengah syarikat perkapalan mengambil kesempatan daripada kekurangan kapal semasa untuk menaikkan yuran perkhidmatan.

" Apabila keadaan menjadi sukar, mereka mengurangkan bilangan kapal, menyebabkan kekurangan. Ini membawa kepada kadar tambang yang lebih tinggi. Sementara itu, berunding dan berbincang dengan syarikat perkapalan untuk 'berkongsi' kesukaran dengan perniagaan eksport adalah mustahil sepenuhnya pada masa ini ," kata Encik Hoè.

Sukar untuk mencari laluan alternatif.

Kementerian Perindustrian dan Perdagangan baru-baru ini mengesyorkan agar perniagaan eksport mempelbagaikan laluan kargo mereka dan mencari cara alternatif untuk mengurangkan kos. Contohnya, barangan boleh diangkut melalui laut ke pelabuhan di Timur Tengah, dan kemudian diangkut selanjutnya ke Eropah melalui udara, kereta api atau jalan raya.

Walau bagaimanapun, ramai yang percaya bahawa ini bukanlah tugas yang mudah untuk dicapai.

Encik Bach Khanh Nhut, Naib Presiden Persatuan Gajus Vietnam, menganalisis: Secara tradisinya, perniagaan Vietnam menandatangani kontrak dengan rakan kongsi beberapa bulan sebelum mengeksport barangan ke pasaran Eropah. Oleh itu, cadangan Kementerian Perindustrian dan Perdagangan hanya sesuai dalam kes di mana perniagaan menandatangani kontrak untuk jualan semula, perdagangan bermusim, atau apabila pengangkutan laut tidak dapat dilaksanakan kerana kos yang terlalu tinggi, yang mana dalam hal ini perniagaan akan memilih laluan alternatif.

Contohnya, perniagaan gajus biasanya menandatangani kontrak sekurang-kurangnya 3-4 bulan sebelum tarikh penghantaran. Semasa proses menandatangani kontrak, pembeli dan penjual asing bertanggungjawab untuk pengangkutan, penyewaan kapal dan pemajakan kontena, dan mereka melantik syarikat perkapalan. Dalam beberapa kes yang sangat jarang berlaku, kami mempunyai autonomi untuk memilih syarikat perkapalan kami sendiri.

Menurut Encik Nhut, penghantaran kacang gajus yang dieksport dari Vietnam ke UK melalui laut, sebaik sahaja tiba di pelabuhan pelbagai negara untuk pelepasan kastam, dijamin oleh perniagaan dengan pihak berkuasa tempatan.

" Jika kita mengikuti saranan Kementerian Perindustrian dan Perdagangan untuk mengangkut barang melalui laut ke Timur Tengah dan kemudian memindahkannya melalui udara, kereta api atau jalan raya untuk meneruskan pengangkutan ke Eropah, ia akan melibatkan melalui banyak pelabuhan dan lintasan sempadan. Bagaimanakah prosedur transit itu nanti? Sesetengah negara mungkin akan membuka barang untuk pemeriksaan. Jadi siapa yang akan bertanggungjawab untuk ini? Manakala jika kita mengangkut melalui laut, syarikat perkapalan akan bertanggungjawab untuk menghantar dan menerima barang dengan rakan kongsi mereka dan memastikan penghantaran tepat pada masanya ," Encik Nhựt membangkitkan isu tersebut.

Cik Ngo Tuong Vy juga melahirkan kebimbangan: Produk pertanian mempunyai jangka hayat yang terhad apabila dibekukan, jadi pengangkutan laut, yang mengambil masa kira-kira 30-40 hari, adalah sesuai. Walau bagaimanapun, jika perniagaan mengangkut barang melalui laut ke pelabuhan di Timur Tengah, dan kemudian menggunakan pengangkutan udara, kereta api atau jalan raya untuk terus mengangkutnya ke Eropah, masa transit boleh dilanjutkan selama 10-20 hari lagi.

" Apatah lagi pengangkutan barangan dari Timur Tengah ke negara-negara Eropah melalui kereta api atau jalan raya memerlukan laluan melalui lintasan sempadan dan tertakluk kepada kawalan yang sangat ketat, menjadikan barangan tersebut mudah rosak ," kata Cik Vy.

Sementara itu, Encik Nguyen Van Kich mengulas: " Jika perniagaan mengeksport ke China, mereka boleh menggantikan pengangkutan laut dengan pengangkutan darat, tetapi bagi perniagaan yang mengeksport ke Eropah atau AS, tiada alternatif selain pengangkutan laut ."

Komen (0)