Kadar pengangkutan laut meningkat dengan mendadak, perniagaan kehilangan puluhan ribu USD setiap penghantaran

Peningkatan mendadak dalam kadar pengangkutan laut dari Vietnam ke Eropah atau AS telah menyebabkan banyak perniagaan membelanjakan berpuluh-puluh ribu dolar lebih apabila mengeksport barangan, mengakibatkan penurunan mendadak dalam keuntungan.

Kadar pengangkutan di laluan utama telah meningkat baru-baru ini. Pada satu ketika, harga setiap kontena ke Eropah adalah sekitar $4,000 - $5,000, lebih daripada dua kali ganda harga pada akhir tahun lepas. Pengangkutan ke AS telah meningkat sama, kepada $6,000 - $7,000 setiap kontena. Kadar pengangkutan ke wilayah berdekatan seperti China, Jepun, Korea Selatan dan Asia Tenggara juga telah meningkat sebanyak $1,000 - $2,000 setiap kontena.

Keadaan ini memaksa perniagaan eksport domestik menerima bayaran lebih untuk setiap penghantaran yang meninggalkan laut, sedih melihat kehilangan keuntungan dan menghadapi kebimbangan kesukaran bersaing dengan saingan.

Kadar pengangkutan laut menegak menelan belanja perniagaan berpuluh-puluh ribu dolar lebih setiap penghantaran. (Ilustrasi: Berita Saham Ekspres)

Setiap bulan kos ratusan ribu ringgit lebih

Menjawab pemberita, pemimpin perniagaan eksport buah-buahan di Dong Nai berkata, sejak awal tahun, setiap penghantaran eksport belum menjadi kegembiraan sepenuhnya baginya. Sebabnya dia belum nampak untung tapi kos tambahannya mencecah ratusan ribu USD sebulan. Katanya, perniagaannya mengeksport hampir 100 penghantaran setiap bulan. Pada masa ini, kos pengangkutan untuk membawa barangan ke Eropah telah meningkat kira-kira 2,500 USD/bekas, dan ke AS telah meningkat sebanyak 3,500 - 4,500 USD/bekas.

" Pada kadar paling murah, dengan kenaikan 2,500 USD/kontena, kita perlu membelanjakan kira-kira 250,000 USD lebih sebulan berbanding sebelum ini. Itu belum lagi kos yang timbul akibat laluan laut yang lebih panjang dalam konteks industri maritim yang terjejas akibat konflik geopolitik . Sementara itu, jika kita mahu bersaing, harga barang tidak boleh diselaraskan, jadi perniagaan terpaksa menerima kenaikan sewajarnya ," katanya.

Masih terdapat banyak kebimbangan, tetapi Encik Nguyen Dinh Tung, Ketua Pengarah Vina T&T Group , masih menyatakan kegembiraannya apabila dalam beberapa hari lalu, kadar penghantaran telah menurun berbanding hari-hari sebelumnya.

“ Minggu lepas, kadar penghantaran kontena dari Vietnam ke AS adalah sehingga 8,600 - 8,700 USD/bekas, tetapi minggu ini ia telah menurun kepada kira-kira 6,000 USD/bekas. Walaupun harga masih hampir dua kali ganda daripada 3,500 USD/bekas pada akhir tahun 2023, ia turut membantu perniagaan "bertenang" sedikit .

Menurut Encik Tung, setiap hari syarikat itu mengeksport 2-3 kontena. Oleh itu, setiap penghantaran berharga lebih daripada sepuluh ribu USD. Sekiranya syarikat tidak dapat berunding dengan rakan kongsinya, perlu menandatangani kontrak jualan dan menampung kos penghantaran, kos ini akan "dicurahkan" kepada syarikat, kesukarannya sangat besar.

Encik Nguyen Van Kich - Pengerusi Lembaga Pengarah dan Pengarah Besar Syarikat Saham Bersama Makanan Laut Cafatex (Can Tho), sebuah syarikat pengkhususan dalam mengeksport makanan laut ke AS dan Eropah - turut memaklumkan bahawa perniagaan Vietnam sedang bergelut untuk menanggung beban kos penghantaran. Bagi setiap kontena 40 kaki yang boleh memuatkan 15 - 22 tan barangan, harganya akan meningkat hampir 100 juta VND. " Banyak perniagaan bergelut untuk mencari jalan untuk terus hidup, seperti meminta sokongan daripada rakan kongsi atau bertukar kepada pasaran baharu. Tetapi ini tidak mudah, sesetengah perniagaan terpaksa mempertimbangkan untuk mengehadkan eksport ," katanya.

Perniagaan membelanjakan ratusan ribu dolar lebih setiap bulan kerana kos penghantaran yang meningkat. (Gambar ilustrasi)

Bekas terbakar, membayar harga tinggi masih menyukarkan mencari ruang

Encik Kich berkata bahawa kebanyakan perusahaan eksport Vietnam terpaksa menerima bayaran kadar pengangkutan laut yang tinggi kerana tiada alternatif, apabila bekalan kontena sangat terhad. " Jika kadar pengangkutan meningkat dan ada ruang di atas kapal, ia masih bernasib baik, tetapi sesetengah syarikat tidak mempunyai ruang, bermakna membayar harga yang tinggi tidak pasti untuk menempah kapal. Sebabnya ialah pasaran China mempunyai terlalu banyak permintaan dan mereka sanggup membayar kadar tambang yang lebih tinggi untuk mendapatkan ruang ," kata Encik Kich.

Menurut Cik Ngo Tuong Vy, Pengarah Syarikat Chanh Thu (Ben Tre), dalam beberapa tahun kebelakangan ini, kadar penghantaran mengalami peningkatan yang tinggi setiap tahun dan sebab utamanya ialah kekurangan kontena kosong dalam konteks kesan COVID-19 atau konflik politik yang semakin meningkat.

" Kontena kosong tertumpu di China kerana kos yang lebih tinggi, jadi dalam masa terdekat diramalkan terdapat kekurangan kontena kosong di Vietnam, mendorong kadar penghantaran terus meningkat ," ramal Cik Vy.

Berkongsi pandangan yang sama, Encik Dang Phuc Nguyen, Setiausaha Agung Persatuan Buah-buahan dan Sayur-sayuran Vietnam, berkata bahawa seiring dengan kadar tambang yang tinggi, kesesakan di pelabuhan transit telah mengganggu operasi keseluruhan rantaian bekalan, terutamanya barangan eksport perusahaan Vietnam, kerana aktiviti eksport Vietnam ke pasaran besar seperti AS dan rantau EU... sebahagian besarnya bergantung kepada rangkaian perkapalan asing.

Selain konflik di Timur Tengah, pelanggan China semakin memegang kontena dan membuat tempahan, menyebabkan kadar penghantaran meningkat. Permintaan terhadap kontena kosong di China sangat tinggi kerana ia merupakan negara pengeksport utama. Oleh itu, perniagaan Vietnam menghadapi cabaran besar.

Encik Truong Quoc Hoe, Setiausaha Agung Persatuan Perikanan Vietnam, berkata aktiviti eksport Vietnam ke pasaran besar seperti AS dan rantau EU... bergantung kepada syarikat perkapalan asing. Oleh itu, tidak dapat dielakkan bahawa beberapa syarikat perkapalan akan mengambil kesempatan daripada kekurangan kapal semasa untuk menaikkan harga perkhidmatan.

" Apabila keadaan sukar, mereka menarik balik kapal, menyebabkan kekurangan. Ini membawa kepada peningkatan lagi dalam kadar pengangkutan. Sementara itu, berunding dan berbincang dengan syarikat perkapalan untuk "berkongsi" kesulitan dengan perusahaan eksport pada masa ini adalah mustahil sama sekali ," kata Encik Hoe.

Sukar untuk mencari laluan alternatif

Kementerian Perindustrian dan Perdagangan baru-baru ini mengesyorkan agar perusahaan eksport mempelbagaikan barangan mereka dan menggunakan laluan alternatif untuk mengurangkan kos. Contohnya, mereka boleh menghantar barangan melalui laut ke pelabuhan di Timur Tengah, kemudian menggunakan udara, kereta api atau jalan raya untuk meneruskan pengangkutan ke Eropah.

Walau bagaimanapun, banyak pendapat mengatakan bahawa ini tidak mudah dilakukan.

Encik Bach Khanh Nhut, Naib Presiden Persatuan Gajus Vietnam, menganalisis: Secara tradisinya, perusahaan Vietnam menandatangani kontrak dengan rakan kongsi beberapa bulan sebelum mengeksport barangan ke pasaran Eropah. Oleh itu, pengesyoran Kementerian Perindustrian dan Perdagangan hanya sesuai dalam kes di mana perusahaan menandatangani kontrak jualan tangan ke tangan, jualan bermusim, dan apabila pengangkutan laut tidak dapat dilaksanakan pada harga yang terlalu tinggi, perusahaan akan memilih untuk menggunakan cara lain.

Sebagai contoh, perniagaan gajus sering menandatangani kontrak sekurang-kurangnya 3-4 bulan sebelum penghantaran. Semasa proses menandatangani, rakan kongsi asing yang membeli dan menjual barangan bertanggungjawab untuk pengangkutan, penyewaan kapal, penyewaan kontena, dan mereka menetapkan syarikat perkapalan. Dalam beberapa kes, kami proaktif dalam menetapkan syarikat perkapalan.

Menurut Encik Nhut, penghantaran gajus yang dieksport dari Vietnam ke UK melalui kapal apabila tiba di pelabuhan negara untuk menyelesaikan prosedur dijamin oleh perniagaan dengan kerajaan tempatan.

" Sekiranya Kementerian Perindustrian dan Perdagangan mengesyorkan mengangkut barang melalui laut ke Timur Tengah dan kemudian memindahkannya melalui udara, kereta api atau jalan raya untuk terus mengangkutnya ke Eropah, mereka perlu melalui banyak pelabuhan dan pintu sempadan. Bagaimana prosedur transitnya? Sesetengah negara juga membuka barangan untuk pemeriksaan. Jadi siapa yang akan bertanggungjawab untuk ini? Sementara itu, jika diangkut dengan kapal ke kapal, syarikat dan syarikat yang bertanggungjawab akan menanggung masa penghantaran ," katanya. Nhut membangkitkan isu itu.

Cik Ngo Tuong Vy juga prihatin: Produk pertanian tidak mempunyai jangka hayat yang panjang, jadi penghantaran melalui laut selama kira-kira 30-40 hari adalah sesuai. Jika perniagaan mengangkut barang melalui laut ke pelabuhan di Timur Tengah, kemudian menggunakan udara, kereta api atau jalan raya untuk meneruskan penghantaran ke Eropah, masa transit mungkin dilanjutkan kira-kira 10-20 hari.

" Apatah lagi, pengangkutan dari Timur Tengah ke negara Eropah melalui kereta api atau jalan raya mesti melalui pintu sempadan dan dikawal dengan sangat ketat, menjadikan barangan mudah rosak ," kata Cik Vy.

Encik Nguyen Van Kich mengulas: " Jika perniagaan mengeksport ke China, mereka boleh menggantikan pengangkutan laut dengan pengangkutan jalan raya, tetapi bagi perniagaan yang mengeksport ke Eropah dan AS, tidak ada cara pengangkutan lain untuk menggantikan pengangkutan laut ."

Sumber