Kerugian akibat ramalan "tinggi langit".
Di rantau Tenggara, maklumat bahawa lapangan terbang Bien Hoa telah diluluskan oleh Kementerian Pembinaan untuk menjadi lapangan terbang dwiguna menjelang 2030, dengan wawasan ke 2050, telah menyebabkan perbincangan umum. Kerana radius perjalanan dari bandar Bien Hoa (dahulu) ke lapangan terbang Tan Son Nhat hanya kira-kira 20km dan ke lapangan terbang Long Thanh lebih daripada 30km. Pakar bertanya soalan: adakah mungkin untuk memastikan penumpang dan kargo untuk 3 lapangan terbang pada masa yang sama dengan jarak yang begitu dekat?
Menurut Encik Tran Quang Toai, Pengerusi Persatuan Sains Sejarah Wilayah Dong Nai, dalam masa terdekat, Negeri perlu menumpukan sumber di Lapangan Terbang Long Thanh untuk memastikan permintaan jangka panjang bagi pengangkutan udara. Jika jalan, jalan air dan sistem kereta api menghubungkan dengan baik antara wilayah, bandar dan wilayah Tanah Tinggi Tengah dan Pantai Tengah Selatan dengan Lapangan Terbang Long Thanh, jarak geografi antara wilayah tidak lagi menjadi faktor penentu. Pada masa itu, pembinaan lapangan terbang baru mesti dikaji dan dinilai dengan lebih teliti.
Profesor Madya Dr Nguyen Thien Tong, bekas Ketua Jabatan Kejuruteraan Aeronautik (Universiti Teknologi Bandaraya Ho Chi Minh), mengulas: Kami telah merancang lapangan terbang berdasarkan pemikiran pentadbiran, bukan pada rangkaian eksploitasi. Terdapat wilayah yang kurang daripada 80km dari lapangan terbang sedia ada, tetapi masih mahu membina lapangan terbang baru. Pemikiran itu membawa kepada rangkaian yang berselerak dan tidak berkesan. Realiti telah mengajar pelajaran berharga tentang ramalan permintaan pengeluaran yang tidak tepat, yang membawa kepada banyak lapangan terbang dengan beribu-ribu bilion VND yang dilaburkan tetapi tanpa atau sangat sedikit penerbangan komersial, seperti lapangan terbang Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San, Can Tho...
Bagaimanapun, ramalan Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Vietnam untuk permintaan kapasiti 2030 untuk lapangan terbang masih terlalu optimistik. Sebagai contoh, lapangan terbang Sa Pa, Phan Thiet dan Ca Mau diramalkan masing-masing mempunyai 3.7 juta, 2.8 juta dan 2.2 juta penumpang setahun - yang terlalu tinggi. Jika kita mengira kapasiti penumpang bagi setiap 100 orang yang sepadan dengan kawasan geografi setiap lapangan terbang, menjadi lebih jelas lagi bahawa ramalan itu terlalu besar.
Sebagai contoh, lapangan terbang Dien Bien mempunyai kurang daripada 10 penumpang bagi setiap 100 orang pada 2019, tetapi diramalkan mempunyai 135 penumpang pada 2030, peningkatan sebanyak 13.5 kali ganda. Begitu juga, lapangan terbang Ca Mau mempunyai kurang daripada 3 penumpang bagi setiap 100 orang pada 2019, tetapi diramalkan mempunyai 165 penumpang pada 2030, peningkatan sebanyak 55 kali ganda. Lapangan terbang Sa Pa tidak mempunyai keluaran pada 2019, tetapi diramalkan mempunyai 455 penumpang bagi setiap 100 orang pada 2030...
Menurut Audit Negara, laporan semakan telah menunjukkan bahawa aktiviti pelaburan untuk menaik taraf dan mengembangkan beberapa projek lapangan terbang dalam tempoh sehingga 2020, dengan wawasan ke 2030, di Airports Corporation of Vietnam (ACV) mempunyai banyak kelemahan.
Secara khususnya, kerja-kerja penubuhan, penilaian, kelulusan, penyelarasan pelan dan penyusunan pelaksanaan penentuan kapasiti lapangan terbang dan terminal kargo tidak konsisten dengan pengiraan ramalan unit perunding, kandungan perancangan guna tanah, pengiraan keluasan tanah yang akan digunakan bersesuaian dengan setiap peringkat lapangan terbang dan skala kapasiti mengikut perancangan lapangan terbang belum dijelaskan dengan jelas. Beberapa lapangan terbang juga mempunyai pelan terperinci dan pelan pelarasan yang dibuat sebelum melaraskan perancangan pembangunan pengangkutan udara dalam tempoh 2020 dan orientasi ke 2030.
Juga menurut Audit Negara, penugasan tugas perancangan lapangan terbang Tho Xuan kepada Jabatan Pengangkutan wilayah Thanh Hoa (dahulu), lapangan terbang Sa Pa kepada Jabatan Pengangkutan wilayah Lao Cai (dahulu) untuk melaksanakan tanpa Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Vietnam menyediakannya adalah tidak mengikut peruntukan Klausa 2, Perkara 5 Pekeliling perancangan T6/TT-201; pengurusan guna tanah dan pengurusan pembinaan, pengubahsuaian, naik taraf, penyelenggaraan dan pembaikan kerja-kerja di lapangan terbang.
Pelan terperinci untuk lapangan terbang antarabangsa Van Don, Tan Son Nhat dan Phan Thiet telah diluluskan untuk pelarasan, tetapi Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Vietnam belum mewujudkan tugas perancangan untuk menyesuaikan pelan terperinci; belum melaraskan kandungan perancangan yang menjejaskan pelan terperinci yang diluluskan; telah melaraskan perancangan secara tidak wajar; dan belum menyusun pengumuman perancangan seperti yang ditetapkan...
Selepas pengaturan itu, 5 wilayah dan bandar mempunyai 2 lapangan terbang awam: Bandar Ho Chi Minh (Lapangan Terbang Antarabangsa Tan Son Nhat dan Lapangan Terbang Con Dao); Bandar Da Nang (Lapangan Terbang Antarabangsa Da Nang dan Lapangan Terbang Chu Lai); Wilayah Gia Lai (Lapangan Terbang Phu Cat dan Lapangan Terbang Pleiku); Wilayah An Giang (Lapangan Terbang Antarabangsa Phu Quoc dan Lapangan Terbang Rach Gia); Wilayah Dak Lak (Lapangan Terbang Buon Ma Thuot dan Lapangan Terbang Tuy Hoa).
Perancangan semula lapangan terbang
Apabila Dewan Negara meluluskan Resolusi 202/2025/QH15 mengenai susunan unit pentadbiran peringkat wilayah, banyak unit pentadbiran telah digabungkan untuk membentuk wilayah besar dengan ruang sosioekonomi baharu. Ini juga masanya perancangan lapangan terbang mesti berubah, daripada "satu lapangan terbang bagi setiap wilayah" kepada model "lapangan terbang pusat serantau".
Dr Nguyen Duc Kien, bekas Ketua Kumpulan Penasihat Ekonomi Perdana Menteri, mengulas bahawa tidak sukar untuk memahami mengapa banyak lokaliti, sebelum dan selepas pengaturan itu, menyatakan hasrat mereka untuk memiliki lapangan terbang dan pelabuhan. Ia tidak semestinya benar bahawa membuka yang baru adalah buruk atau membazir. Dalam sesetengah kes, keinginan sedemikian adalah selaras dengan minat bersama dan berpotensi untuk membantu pembangunan lokaliti. Walau bagaimanapun, banyak cadangan - jika tidak dikaitkan dengan potensi dan kelebihan perbandingan khusus, tidak akan berkesan.
"Saya berpendapat bahawa daripada membahagikan sumber untuk "menyebarkan" lapangan terbang, kita perlu mempromosikan perancangan mengikut kelompok, mengikut rantaian nilai dan mengikut kekuatan serantau, di mana lapangan terbang benar-benar menjadi daya penggerak untuk menyokong pembangunan perindustrian, logistik atau pelancongan," En Nguyen Duc Kien menekankan.
Dr Nguyen Duc Kien berkata untuk merancang lapangan terbang, tiga faktor mesti dipastikan. Pertama, keadaan operasi, termasuk keupayaan penerbangan, ruang udara yang selamat, ketersambungan infrastruktur dan rancangan kewangan yang boleh dilaksanakan.
Kedua, keupayaan untuk mengeksploitasi selari dengan zon ekonomi, mewujudkan daya penggerak kepada pembangunan wilayah, bukannya hanya menjadi simbol, "menunjuk-nunjuk" untuk lokaliti. Ketiga, adalah perlu untuk memastikan kecekapan ekonomi syarikat penerbangan dan kemudahan untuk penumpang berdasarkan pengiraan kos masa, kos perjalanan dan tabiat penumpang.
Pada masa ini, laporan pelaburan lapangan terbang belum menganalisis secara khusus keperluan syarikat penerbangan dan penumpang yang mereka layani. Syarikat penerbangan antarabangsa mendapati ia tidak menguntungkan, jika mereka tidak terbang, maka 30 juta atau 50 juta penumpang hanyalah… ramalan!
Setelah menjadi pengkritik kuat terhadap trend wilayah yang tergesa-gesa membina lapangan terbang, Profesor Madya Dr. Nguyen Thien Tong menegaskan bahawa berbanding negara lain di rantau ini dan dunia, bilangan lapangan terbang awam di Vietnam tidak banyak. Bagaimanapun, pembinaan lapangan terbang baharu perlu dikira berdasarkan keperluan sebenar, skala yang sesuai dengan sistem lapangan terbang negara, bersesuaian dengan keupayaan menggerakkan modal pelaburan pembinaan dan memastikan keharmonian kepentingan antara lokaliti, pelabur dan penumpang. Di samping itu, agensi pengurusan mesti menjelaskan isu modal pelaburan swasta dan anggaran kewangan serta meramalkan keberkesanan selepas operasi dan eksploitasi.
Berkongsi pendapat yang sama, Encik Nguyen Van Vinh, Institut Strategi Pembangunan (Kementerian Kewangan), berkata bahawa kawasan yang ingin memiliki lapangan terbang perlu membuktikannya dengan data sebenar: kepadatan penduduk, potensi pelancongan, keperluan pengangkutan, sambungan infrastruktur..., dan tidak boleh mencadangkan berdasarkan emosi atau trend. Agensi pengurusan perlu menjelaskan kriteria untuk lapangan terbang kecil, contohnya, minimum 500,000 - 1 juta penumpang/tahun; mempunyai perniagaan yang komited untuk mengeksploitasi laluan penerbangan, dan mempunyai pelan pelaburan dalam bentuk PPP (perkongsian awam-swasta).
Menurut pakar penerbangan, adalah sah bagi wilayah untuk menginginkan lapangan terbang untuk pembangunan ekonomi, sosial dan pelancongan. Bagaimanapun, pembinaan lapangan terbang baharu perlu dikira berdasarkan keperluan sebenar, skala yang bersesuaian dengan sistem lapangan terbang negara, sesuai dengan keupayaan menggembleng modal pelaburan untuk pembinaan dan memastikan keharmonian kepentingan antara lokaliti, pelabur dan penumpang.
Menurut Encik Nguyen Duc Kien, pelaburan dalam infrastruktur penerbangan tidak seharusnya menjadi persaingan tempatan, kerana melabur dalam lapangan terbang bersaiz kecil sederhana memerlukan kira-kira VND5,000 bilion dan ia boleh mengambil masa sehingga 50 tahun untuk mendapatkan semula modal. Sebagai contoh, lapangan terbang Quang Tri telah diluluskan di bawah borang PPP, dengan jangkaan jumlah pelaburan sebanyak VND5,820 bilion. Menurut kontrak BOT, dengan jumlah VND5,500 bilion yang dibelanjakan, pelabur dijangka mengutip yuran untuk mendapatkan semula modal dalam 47 tahun dan 4 bulan.
Begitu juga, lapangan terbang Sa Pa (wilayah Lao Cai) telah diluluskan untuk fasa 1 dengan kapasiti reka bentuk 1.5 juta penumpang setahun, dengan modal pelaburan lebih daripada 4,180 bilion VND, yang mana perusahaan perlu melabur dan meminjam hampir 3,000 bilion VND, selebihnya adalah modal negeri. Projek ini dikira untuk mendapatkan semula modal dalam 46 tahun dan 2 bulan!
Sumber: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html
Komen (0)