Doorbraak in hogesnelheidsspoor in het noorden

Eerder, tijdens overleg met het Ministerie van Transport , heeft de vaste commissie van de regering verzocht om een ​​moderne, geïntegreerde en duurzame aanleg van de hogesnelheidslijn. Investeringsonderzoek voor de hogesnelheidslijn moet worden opgenomen in het algemene ontwikkelingsplan, waarbij strategisch rekening wordt gehouden met de behoeften van alle vijf transportmodaliteiten: lucht, weg, spoor, zee en binnenvaart.

Het Ministerie van Transport moet de voordelen van elke vervoerswijze analyseren en zo de sterke punten van hogesnelheidsspoorvervoer verduidelijken. Dit vervoer richt zich op personenvervoer, vormt een aanvulling op luchtvervoer en wordt alleen ingezet voor goederenvervoer wanneer dat nodig is. Goederenvervoer vindt voornamelijk plaats via bestaande spoorlijnen, de scheepvaart, kustvaart en wegtransport.

Naar verwachting zal het Vietnamese spoorwegnet na meer dan 140 jaar van stagnatie en achterstand binnenkort worden gemoderniseerd tot een hogesnelheidslijn.

Geef prioriteit aan personenvervoer, reserveer vrachtruimte.

Deze week zal de vaste commissie van de regering naar verwachting haar vergadering voortzetten om het hogesnelheidsproject Noord-Zuid te bespreken. Het ministerie van Transport presenteerde eerder drie scenario's, maar zal deze naar verwachting terugbrengen tot slechts twee. Optie 1, die een hogesnelheidslijn Noord-Zuid uitsluitend voor personenvervoer voorstelde, zal daarmee komen te vervallen. De twee overgebleven opties geven prioriteit aan personenvervoer en aanvullend goederenvervoer, met verwachte snelheden van respectievelijk 200-250 km/uur of 350 km/uur.

Met een ontwerpsnelheid van 200-250 km/uur zal de noord-zuid hogesnelheidslijn nieuw worden aangelegd als een dubbelspoorlijn met een spoorbreedte van 1435 mm, een draagvermogen van 22,5 ton per as en zal zowel passagiers- als goederentreinen kunnen vervoeren, waarbij goederentreinen een maximale snelheid van 120 km/uur zullen halen. De bestaande noord-zuid spoorlijn zal ook worden gemoderniseerd voor het vervoer van goederen, toeristen en passagiers over korte afstanden. De totale investering in dit scenario bedraagt ​​circa 72,02 miljard USD.

Scenario 2 omvat investeringen in een dubbelsporig hogesnelheidsspoor met een spoorbreedte van 1435 mm, een laadvermogen van 22,5 ton per as en een ontwerpsnelheid van 350 km/uur. Dit systeem zal passagierstreinen inzetten en een reservecapaciteit bieden voor goederenvervoer wanneer nodig. De bestaande noord-zuidspoorlijn zal ook worden gemoderniseerd om zich te specialiseren in goederenvervoer, toerisme en personenvervoer over korte afstanden; de totale investering bedraagt ​​circa 68,98 miljard dollar. Indien er tevens wordt geïnvesteerd in infrastructuur, materieel en voertuigen voor de exploitatie van extra goederentreinen op deze lijn, zouden de totale projectinvesteringen circa 71,60 miljard dollar bedragen.

Hogesnelheidstreinen zijn in veel landen heel gewoon, vooral voor personenvervoer. Afbeelding: de Japanse Shinkansen-hogesnelheidstrein.

Volgens berekeningen duurt een treinreis van station Ngoc Hoi (Hanoi) naar Thu Thiem (Ho Chi Minh-stad) met zes tussenstops op de noord-zuidroute 5 uur en 26 minuten, terwijl een reis met 23 tussenstops 7 uur en 54 minuten duurt. Kortere routes zoals Hanoi - Vinh en Nha Trang - Thu Thiem duren 1 tot 2 uur, afhankelijk van het aantal tussenstops.

De keuze voor de meest geschikte optie hangt af van de actuele marktverwachtingen. Uit onderzoek van adviesbureaus blijkt echter dat het transport van één container over zee van de haven van Cat Lai (Ho Chi Minh-stad) naar Hai Phong slechts 8 miljoen VND kost, terwijl dit per spoor 12 miljoen VND is.

Wereldwijd geldt voor het verlagen van logistieke kosten dat transport over water en zee het goedkoopst is, gevolgd door spoorvervoer, en vervolgens weg- en luchttransport. Prognoses en onderzoeken wijzen uit dat de belangrijkste goederentransportbehoeften van Vietnam via water en zee plaatsvinden. Het Instituut voor Transportstrategie en -ontwikkeling (Ministerie van Transport) en consultants uit Japan en Zuid-Korea hebben onderzoek gedaan naar de bestemmingen van goederen, de soorten goederen die worden vervoerd en hoe de transportkosten kunnen worden geoptimaliseerd. Spoorvervoer kent het laagste vrachtvolume. Voor industriële zones worden bestellingen doorgaans jaarlijks geplaatst, waardoor zeetransport de belangrijkste methode is. Het bestaande spoorvervoer vervoert voornamelijk groenten en fruit, consumptiegoederen en een deel van de gespecialiseerde bulk- en vloeibare lading.

Studies en prognoses wijzen erop dat de vraag naar goederenvervoer per spoor niet hoog is. Het Ministerie van Transport en zijn adviseurs stellen echter dat de noord-zuid hogesnelheidslijn niet alleen voor personenvervoer moet worden aangelegd, maar ook goederenvervoer moet omvatten als noodplan om de druk te verlichten met andere transportsectoren zoals zee- en luchtvervoer. Daarnaast zal de bestaande noord-zuid spoorlijn behouden en gemoderniseerd worden om zich te specialiseren in het vervoer van goederen, toeristen en personen over korte afstanden. Studies van internationale modellen tonen bovendien aan dat de optimale snelheid voor goederenvervoer per trein 80 km/uur is.

Neigt u naar een snelheid van 350 km/u?

Een van de bezwaren van veel experts tegen het plan om treinen met een snelheid van 350 km/u te laten rijden, is dat deze snelheid ongeschikt is voor het vervoer van zowel passagiers als goederen. Volgens de berekeningen van de consultant kunnen treinen die ontworpen zijn voor 350 km/u echter wel degelijk beide vervoeren, mits het transportsysteem is ingedeeld in verschillende tijdvakken, waarbij de dienstregelingen voor passagiers- en goederentreinen gescheiden worden. Snellere passagierstreinen zouden dan eerst rijden, gevolgd door langzamere goederentreinen, of 's nachts, enzovoort. Andere landen organiseren hun treinverkeer ook volgens dit model, waarbij de dienstregelingen worden ingedeeld op basis van tijd.

Een vertegenwoordiger van het ministerie van Transport zei dat de keuze voor de gewenste snelheidsoptie voor het hogesnelheidsspoorproject Noord-Zuid zal worden herzien door het Permanent Comité van de Regering voordat het ministerie van Transport het definitieve voorstel indient bij het Permanent Comité van de Regering en het Politbureau, naar verwachting in maart.

Eerder had vicepremier Tran Hong Ha in een slotverklaring het ministerie van Transport verzocht een plan te bestuderen voor "de ontwikkeling van hogesnelheidsspoorlijnen op een gesynchroniseerde en efficiënte manier, in lijn met wereldwijde trends, met een ontwerpsnelheid van 350 km/uur, zodat deze daadwerkelijk de ruggengraat vormen; en tegelijkertijd de bestaande spoorlijnen effectief benutten."

In een gesprek met de krant Thanh Nien zei universitair hoofddocent Tran Chung, voorzitter van de Vietnamese Vereniging van Investeerders in Wegtransportinfrastructuur (VARSI) en lid van de adviesgroep die het stuurcomité bijstaat bij het ontwikkelen van het investeringsplan voor de Noord-Zuid hogesnelheidslijn, dat de leden van de groep zeer uiteenlopende meningen hadden. Professor Chung steunde de keuze voor een ontwerpsnelheid van 350 km/uur voor de treinen en betoogde dat het nodig is om een ​​kortere weg te nemen en te anticiperen op toekomstige trends in investeringen in hogesnelheidsspoorwegen.

"Ons land heeft succesvolle ervaringen opgedaan met het maken van sprongen voorwaarts op het gebied van informatietechnologie, wat heeft geleid tot enorme doorbraken voor veel grote technologiebedrijven en multinationals. Hogesnelheidstreinen stellen strenge eisen aan het ontwerp met betrekking tot de tracering en bochten. Zo is een bocht voor een trein van 250 km/u slechts ongeveer 3.500 meter, terwijl een trein van 350 km/u een bocht van wel 8.000 meter kan nemen. De technische aspecten van het spoorwegsysteem zijn zeer complex. Veel landen ondervinden moeilijkheden bij het upgraden van spoorlijnen van 250 km/u naar 350 km/u, waarbij soms zelfs de hele lijn opnieuw moet worden aangelegd. Daarom is het noodzakelijk om de 350 km/u-lijn in één keer aan te leggen om toekomstige upgrades te voorkomen," analyseerde de heer Chung.

Volgens deze expert maakt de aanleg van een hogesnelheidslijn met een maximumsnelheid van 350 km/uur deel uit van de doelstelling om in 2050 netto nul uitstoot te bereiken. Bovendien, om de spoorwegen concurrerend te maken met vliegreizen, zullen passagiers voor de trein kiezen als een treinreis van Hanoi naar Ho Chi Minh-stad met 350 km/uur slechts ongeveer 5,5 uur duurt. Als treinen echter slechts 250 km/uur rijden, veel langzamer dan vliegtuigen, zal de concurrentiestrijd tussen de spoorwegen en de luchtvaart op de markt niet langer effectief zijn.

Wat betreft de vraag of hogesnelheidstreinen passagiers of zowel passagiers als vracht moeten vervoeren, is dr. Tran Chung van mening dat passagiersvervoer prioriteit moet krijgen. Hij stelt dat het noodzakelijk is om de vraag naar vrachtvervoer per spoor van Ho Chi Minh-stad naar Hanoi, of het volume aan goederen dat naar China wordt geëxporteerd, specifiek te berekenen. De lange kustlijn van Vietnam maakt zeevracht aantrekkelijker voor de export van goederen, met name vanuit zuidelijke en noordelijke havens die zich richten op internationale markten.

"Mijn standpunt is dat personen- en goederenvervoer niet gecombineerd moeten worden, vanwege operationele veiligheidsrisico's bij het organiseren van treindiensten, met name wat betreft het signalerings- en communicatiesysteem, dat ook uitdagingen met zich meebrengt. Als we zowel personen- als goederenvervoer aanbieden, zouden we moeten investeren in extra terminals, die niet gedeeld kunnen worden door beide stations. Bovendien zouden we mogelijk moeten investeren in verbindingssporen voor goederenvervoer, wat een aanzienlijke investering vereist. Daarom zou personenvervoer prioriteit moeten krijgen," aldus de heer Chung.

Op weg naar het beheersen van technologie.

Onlangs hebben de leiders van het Ministerie van Transport in een voorstel tot wijziging van de Spoorwegwet aan de regering verklaard dat een verhoging van de kapitaalbijdrage van de staat een doorbraak zou betekenen voor de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur, met name de stedelijke en hogesnelheidsspoorlijnen die momenteel in voorbereiding zijn voor investeringen. "Volgens schattingen is het mogelijk om, als de kapitaalbijdrage van de staat stijgt tot 80% en er 20% particulier kapitaal wordt gemobiliseerd (alleen rekening houdend met het nationale spoorwegnet), tegen 2030 tot 48.000 miljard VND aan niet-staatskapitaal te mobiliseren", aldus het Ministerie van Transport.

Het Ministerie van Transport heeft ook regelgeving voorgesteld die provincies verplicht om voldoende grond in de omgeving van treinstations te coördineren en toe te wijzen voor stedelijke ontwikkeling, commerciële voorzieningen, kantoren en hotels. Naar schatting zou alleen al de hogesnelheidslijn, met ongeveer 23 stations en een potentieel voor dienstverlening en stedelijke ontwikkeling van circa 500 hectare per station, en een bebouwingsdichtheid van 55%, een opbrengst uit grondexploitatie van maar liefst 230.000 miljard VND kunnen genereren. Deze mechanismen zullen dienen als basis en middelen voor de toekomstige ontwikkeling van hogesnelheidsspoorlijnen.

Het Ministerie van Transport erkende ook dat de binnenlandse spoorwegindustrie momenteel onderontwikkeld is en zich beperkt tot het onderhoud en de reparatie van bestaande spoorlijnen; er is geen strategische richting voor ontwikkeling op lange termijn. Volgens berekeningen bedragen de infrastructuurkosten voor de spoorlijn alleen al ongeveer 45 miljard dollar. Voorlopige schattingen tonen aan dat binnenlandse bedrijven in principe in staat zijn om het infrastructuurgedeelte ter waarde van ongeveer 30 miljard dollar uit te voeren (met in eigen land geproduceerde materialen en benodigdheden ter waarde van ongeveer 25 miljard dollar), waardoor een grote markt ontstaat voor materiaalproductie en -constructie. Voor bedrijven biedt dit beleid binnenlandse ondernemingen de mogelijkheid om moderne technologieoverdracht te ontvangen, de exploitatie en het onderhoud onder de knie te krijgen en 30-40% van de nieuwe rijtuigen te produceren; dit vormt een belangrijke impuls voor de ontwikkeling van binnenlandse machinebouwbedrijven.

Voor de exploitatie en het onderhoud van het hogesnelheidsspoorwegsysteem zijn ongeveer 13.000 mensen nodig.

Volgens de heer Dang Sy Manh, voorzitter van de raad van bestuur van de Vietnamese spoorwegmaatschappij (VNR), heeft VNR de regering voorgesteld en goedkeuring gekregen om de spoorwegsector de taak toe te vertrouwen van de voorbereiding op het beheer en de exploitatie van de hogesnelheidslijn. De eerste stap is dan ook het opleiden van personeel; naar schatting zullen er ongeveer 13.000 mensen nodig zijn voor de exploitatie en het onderhoud van de hogesnelheidslijn. Op basis van internationale ervaringen moet de opleiding gefaseerd plaatsvinden om te voorkomen dat de opleiding te vroeg begint, voordat er banen beschikbaar zijn.

Bronlink: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm