Doorbraak van Noord-Koreaanse hogesnelheidslijn

Eerder, in samenwerking met het Ministerie van Transport , eiste de Permanente Commissie van de Regering dat de aanleg van hogesnelheidslijnen (HSR's) modern, synchroon en duurzaam moet zijn. Onderzoek naar investeringen in HSR-routes moet worden opgenomen in de algehele planning en strategische prognose van de behoeften van alle vijf transportmodi: luchtvaart, wegvervoer, spoorvervoer, zeevaart en binnenwateren.

Het ministerie van Transport moet de voordelen van elke vervoerswijze analyseren en zo de voordelen van hogesnelheidsspoorvervoer verduidelijken, zich richten op personenvervoer, luchtvervoer aanvullen en goederen alleen vervoeren wanneer dat nodig is. Goederenvervoer richt zich voornamelijk op bestaande spoorwegen, maritieme systemen, kustwateren en wegen.

Er wordt verwacht dat de spoorwegen in Vietnam binnenkort over een hogesnelheidslijn beschikken, na 140 jaar van stagnatie en achterstand.

Voorrang voor passagiers, reserve voor vracht

Naar verwachting zal de Permanente Commissie van de Regering deze week opnieuw bijeenkomen om advies uit te brengen over het Noord-Zuid-snelwegproject. Het ministerie van Transport stelde eerder drie scenario's voor, maar naar verwachting worden dit er nu slechts twee. Optie 1, een Noord-Zuid-snelweg die alleen passagiers vervoert, wordt daarom geschrapt. De overige twee opties geven prioriteit aan het vervoer van passagiers en extra vracht, met een verwachte snelheid van 200-250 km/u of 350 km/u.

Met een ontwerpsnelheid van 200-250 km/u wordt de Noord-Zuid Expressway nieuw aangelegd met een dubbelsporige spoorbreedte van 1.435 mm en een asgewicht van 22,5 ton. Er kunnen zowel passagiers- als goederentreinen rijden, met een maximumsnelheid van 120 km/u. De bestaande Noord-Zuid-spoorlijn wordt eveneens gemoderniseerd voor het vervoer van goederen, toeristen en reizigers over korte afstanden. Het totale investeringskapitaal in dit scenario bedraagt ​​ongeveer 72,02 miljard USD.

Scenario 2 behelst een investering in een dubbelsporige spoorlijn met een spoorbreedte van 1435 mm, een asgewicht van 22,5 ton, een ontwerpsnelheid van 350 km/u, een passagierstrein en een reserve voor goederenvervoer indien nodig; de bestaande Noord-Zuidlijn zal eveneens worden gemoderniseerd om goederen, toeristen en reizigers over korte afstanden te vervoeren; het totale investeringskapitaal bedraagt ​​circa 68,98 miljard USD. Indien er wordt geïnvesteerd in infrastructuur, apparatuur en middelen om meer goederentreinen op deze route te laten rijden, bedraagt ​​het investeringskapitaal van het project circa 71,60 miljard USD.

Hogesnelheidstreinen zijn in veel landen populair, vooral voor het vervoer van passagiers. Afgebeeld: de Japanse Shinkansen-kogeltrein.

Volgens berekeningen zal de trein van station Ngoc Hoi (Hanoi) naar Thu Thiem (HCMC) naar verwachting stoppen bij 6 stations op de Noord-Zuidroute en er 5 uur en 26 minuten over doen. Bij 23 stations op de route duurt de reis 7 uur en 54 minuten. Korte routes zoals Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem duren 1 tot 2 uur, afhankelijk van het aantal stations op de route.

De keuze voor welke optie zal gebaseerd zijn op de daadwerkelijk verwachte vraag in de markt. Volgens onderzoek van adviesbureaus bedragen de kosten voor het vervoer van één container van de haven van Cat Lai (HCMC) naar Hai Phong over zee echter slechts 8 miljoen VND, terwijl dit per spoor 12 miljoen VND kost.

Wereldwijd is het principe voor logistieke kostenverlaging dat waterwegen en zeevervoer het goedkoopst zijn, gevolgd door spoorwegen, gevolgd door wegen en luchtvaart. Prognoses en actuele onderzoeken tonen aan dat de belangrijkste vraag naar goederenvervoer in Vietnam via waterwegen en zeevervoer verloopt. Het Institute of Transport Strategy and Development (Ministerie van Transport) en consultants uit Japan en Korea hebben ook onderzoek gedaan en berekend waar en welke goederen waarheen gaan, en de transportkosten geoptimaliseerd. Spoorwegen hebben daarbij het laagste vrachtvervoertarief. Voor industriële zones zouden jaarlijkse orders voornamelijk over zee moeten worden vervoerd. Bestaande spoorwegen vervoeren voornamelijk groenten, consumptiegoederen en enkele gespecialiseerde bulk- en vloeibare goederen.

Onderzoek en prognoses tonen aan dat de vraag naar goederenvervoer per spoor niet hoog is. Het ministerie van Transport en adviseurs zijn echter van mening dat de Noord-Zuid-snelweg niet uitsluitend voor passagiers moet worden aangelegd, maar dat goederenvervoer nog steeds als reserve moet worden aangeboden voor het geval dat de verbinding moet worden gedeeld met andere transportsectoren, zoals zeevervoer, luchtvervoer, enz. Daarnaast blijft de bestaande Noord-Zuid-spoorlijn behouden en gemoderniseerd voor het vervoer van goederen, toeristen en reizigers over korte afstanden. Onderzoek naar wereldwijde modellen toont ook aan dat de optimale snelheid voor goederenvervoer per trein 80 km/u is.

Gaat u richting 350 km/u?

Een punt dat veel experts aankaartten bij hun verzet tegen het treinplan van 350 km/u, is dat deze snelheid geen goederen kan vervoeren. Volgens de berekeningen van de adviseur kan een trein met een ontwerpsnelheid van 350 km/u echter nog steeds zowel passagiers als goederen vervoeren. Het plan is om het transport te organiseren volgens verschillende tijdsbestekken, waarbij passagiers- en goederentreinen worden verdeeld. Snelle passagierstreinen zullen eerst rijden, langzamere goederentreinen zullen later of 's nachts rijden... Ook andere landen organiseren de treindienst volgens dit model, verdeeld over uren.

Een vertegenwoordiger van het Ministerie van Transport zei dat de keuze voor de snelheid voor het Noord-Zuid-snelwegproject zal worden besproken door het Regeringscomité, voordat het Ministerie van Transport het project voltooit en het naar verwachting in maart indient bij het Regeringscomité en het Politbureau.

Eerder, in de slotaankondiging van vicepremier Tran Hong Ha, werd het ministerie van Transport verzocht om het plan te bestuderen om "een synchrone en effectieve hogesnelheidslijn te ontwikkelen, in lijn met de wereldwijde trend, met een ontwerpsnelheid van 350 km/u, die werkelijk de ruggengraat zal vormen en tegelijkertijd de bestaande spoorlijn effectief zal benutten".

In een gesprek met Thanh Nien zei universitair hoofddocent dr. Tran Chung, voorzitter van de Vietnamese Vereniging van Investeerders in Wegtransportconstructies (VARSI), lid van de adviesgroep die de stuurgroep bijstaat bij de ontwikkeling van het Noord-Zuid-snelweginvesteringsproject, dat de leden van de groep uiteenlopende meningen hebben. Chung steunt de optie van een ontwerpsnelheid van 350 km/u en vindt dat het noodzakelijk is om een ​​kortere weg te bewandelen bij investeringen in de snelweg.

"Ons land heeft succesvolle ervaring met het nemen van shortcuts op het gebied van informatietechnologie, wat een enorme doorbraak heeft gecreëerd voor veel grote ondernemingen en technologiebedrijven. Hogesnelheidslijnen hebben strikte criteria bij het ontwerpen van routes en bochten. Zo is de bocht van een trein met een snelheid van 250 km/u slechts ongeveer 3500 meter lang, terwijl een trein met een snelheid van 350 km/u een bocht van wel 8000 meter heeft. De technische factoren van het spoorwegsysteem zijn zeer complex. Veel landen hebben moeite gehad met het upgraden van hun spoorlijnen van 250 km/u naar 350 km/u en moesten zelfs een nieuwe lijn aanleggen. Daarom is het noodzakelijk om direct te upgraden naar 350 km/u om te voorkomen dat er later geüpgraded moet worden", analyseerde de heer Chung.

Volgens deze expert maakt de aanleg van een spoorlijn met een snelheid van 350 km/u deel uit van het doel om in 2050 Net Zero te bereiken. Als we willen dat de spoorwegen concurreren met de luchtvaart, en we kiezen voor een trein met een snelheid van 350 km/u van Hanoi naar Ho Chi Minhstad die er slechts 5,5 uur over doet, zullen reizigers voor de trein kiezen. Maar als de trein slechts 250 km/u rijdt, veel langzamer dan het vliegtuig, zullen de spoorwegen in de strijd om marktaandeel niet langer effectief zijn ten opzichte van de luchtvaart.

Wat betreft de vraag of de hogesnelheidslijn passagiers of zowel passagiers als goederen vervoert, zei Dr. Tran Chung dat voorrang moet worden gegeven aan het vervoer van alleen passagiers. De reden hiervoor is volgens hem om specifiek de vraag te berekenen naar het vervoer van goederen van Ho Chi Minhstad naar Hanoi per spoor, of naar het vervoer van geëxporteerde goederen naar China. Vietnam heeft een lange kustlijn, waardoor het exporteren van goederen over zee handiger is, vooral in de zuidelijke en noordelijke zeehavens die zich richten op de internationale markt.

"Mijn standpunt is om personen- en goederenvervoer niet te combineren, omdat de veiligheid bij de organisatie van de treindienst, met name het seininformatiesysteem, ook een uitdaging is. Als we ook goederen vervoeren, moeten we investeren in extra stations; we kunnen de personen- en goederenstations niet delen. Daarnaast moeten we mogelijk investeren in extra verbindingswegen voor goederenvervoer, wat een enorme investering vereist. Daarom moet prioriteit worden gegeven aan personenvervoer", aldus de heer Chung.

Op weg naar het beheersen van technologie

Onlangs stelde de leider van het ministerie van Transport in het voorstel tot wijziging van de Spoorwegwet dat de regelgeving ter verhoging van de staatsbijdrage een doorbraak zal betekenen voor de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur, met name voor stads- en hogesnelheidslijnen die zich voorbereiden op investeringen. "Volgens schattingen zal het, als de staatsbijdrage stijgt tot 80% en 20% van het particuliere kapitaal wordt gemobiliseerd, alleen al voor de nationale spoorwegen, mogelijk zijn om tegen 2030 tot VND 48.000 miljard aan niet-overheidskapitaal te mobiliseren", aldus het ministerie van Transport.

Het ministerie van Transport stelde ook regelgeving voor die provincies verplicht om voldoende grondgelden te coördineren en toe te wijzen in gebieden rond treinstations voor stedelijke ontwikkeling, commerciële servicegebieden, kantoren en hotels. Volgens schattingen telt de HSR-route alleen al ongeveer 23 passagiersstations en is het gebied dat diensten en stedelijke ontwikkeling rond het station kan ontwikkelen ongeveer 500 hectare per station, met een bouwdichtheid van 55% en een geschatte opbrengst uit grondexploitatie tot VND 230.000 miljard. Bovenstaande mechanismen zullen de basis en middelen vormen voor de ontwikkeling van HSR's in de komende tijd.

Het ministerie van Transport erkende ook dat de binnenlandse spoorwegsector momenteel onderontwikkeld is en alleen voldoet aan de behoeften van onderhoud en reparatie van bestaande spoorwegen; er is geen strategische richting voor ontwikkeling op de lange termijn. Volgens berekeningen bedragen de kosten voor de aanleg van de spoorweginfrastructuur alleen al ongeveer 45 miljard dollar. Voorlopige beoordelingen tonen aan dat binnenlandse ondernemingen in principe in staat zijn om de aanleg van infrastructuur met een waarde tot ongeveer 30 miljard dollar uit te voeren (binnenlandse materialen en benodigdheden kunnen ongeveer 25 miljard dollar opleveren), waardoor een grote markt ontstaat voor materiaalproductie en bouw... Bovenstaand beleid helpt ondernemingen om moderne technologie over te dragen en de bediening, het onderhoud en de lokalisatie van tot wel 30-40% van de nieuwe treinstellen onder de knie te krijgen; dit creëert een belangrijke drijvende kracht voor binnenlandse mechanische ondernemingen om zich te ontwikkelen...

Voor de exploitatie en exploitatie van de spoorlijn zijn ongeveer 13.000 mensen nodig.

Volgens de heer Dang Sy Manh, voorzitter van de raad van bestuur van Vietnam Railways Corporation (VNR), heeft VNR de regering een beleid voorgesteld en voert het een beleid om de spoorwegsector te belasten met de voorbereiding op het beheer en de exploitatie van de hogesnelheidslijn. Daarom is het allereerst noodzakelijk om de benodigde personele middelen voor te bereiden; naar schatting heeft de hogesnelheidslijn ongeveer 13.000 mensen nodig voor de exploitatie en exploitatie. Internationale ervaring leert dat het noodzakelijk is om de opleiding in fasen te verdelen om te voorkomen dat er te vroeg wordt opgeleid en er geen baan is.

Bronlink: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm