De heer Dang Sy Manh, voorzitter van de raad van bestuur van Vietnam Railway Corporation
Eerst is er marktdenken, zakelijk denken. Daarna is er het denken over coördinatie en samenwerking tussen afdelingen en vakgebieden. Als segmentatie en fragmentatie "niet mijn taak" zijn, dan kan het niet.
De heer Dang Sy Manh, voorzitter van de raad van bestuur van Vietnam Railway Corporation
* Spoorwegen zijn al twee jaar op rij winstgevend in de transportsector, maar hun marktaandeel ten opzichte van concurrenten in het weg- en luchtvervoer ligt "duizenden kilometers verderop". Dus wat is de oplossing om het marktaandeel van de spoorwegen te vergroten, meneer?
- Dhr. Dang Sy Manh: Vroeger was er een tijd waarin het marktaandeel van zowel personen- als goederenvervoer per spoor zeer hoog was, zo'n 30% in de jaren 80 en 90. In die tijd waren andere vervoerswijzen nog niet ontwikkeld en was het reizen voornamelijk via het spoor.
We hebben ook openlijk erkend waarom het marktaandeel van de spoorwegen zo sterk is gedaald. Deels omdat andere industrieën raketten ontwikkelen, terwijl wij vertragen. Deels vanwege subjectieve redenen zoals subsidies en inertie.
Na evaluatie moeten we oplossingen bedenken en ons best doen met wat we hebben. Bijvoorbeeld hetzelfde station, dezelfde trein, maar we moeten de efficiëntie bevorderen. Voor zaken die we niet proactief kunnen doen, moeten we het juiste adres overwegen en voorstellen aan de bevoegde autoriteiten.
Om ons marktaandeel te vergroten, moeten we ons inspannen om zowel dichtbij als veraf aantrekkelijke bestemmingen te creëren, zoals kwalitatief hoogwaardige treinen, het verbeteren van de servicekwaliteit in treinen en op stations, en goederentreinen die de grensovergangen tot diep in het binnenland doorvoeren...
Maar voor een duurzame fundering is het belangrijkste om de infrastructuur te verwijderen. Wij begrijpen beter dan wie ook dat transportknelpunten niet kunnen worden opgelost zonder ze weg te nemen. Zo ontbreekt de vrachtterminal bijvoorbeeld aan connectiviteit, magazijnen om goederen op te slaan, laad- en losplekken, enzovoort.
Gelukkig waren overheidsinvesteringen voorheen vooral gericht op treinveiligheid, maar nu meer op knelpunten in het vervoer. Zo richt het spoorwegvernieuwingsproject van 7 miljard VND zich op de opening van nieuwe stations voor passagiers en de renovatie van goederenstations; verbindingen met industrieterreinen en zeehavens zijn hard nodig...
Treincafés worden incheckplekken voor veel toeristen
*Maar hoe kunnen we de tekortkomingen van de spoorwegen, zoals langzaam reizen en hoge ticketprijzen, overwinnen?
Marktaandeel is de markt, als het goed en goedkoop is, reizen mensen. Spoorwegen hebben het voordeel dat ze grote volumes kunnen vervoeren, proactief zijn met betrekking tot tijd en minder afhankelijk zijn van het weer. Maar de beperking is dat de verbinding verbroken is, het is niet volledig logistiek.
De spoorwegen gaan een eigen weg in het vervoeren van speciale goederen, zoals samengeperst gas, vloeibaar petroleumgas, benzine en chemicaliën.
Daarnaast hebben we ook het idee om van de trein een "werkreis" te maken. Omdat reizen met de trein veel tijd kost, kunnen we daar optimaal gebruik van maken door bijvoorbeeld wifi te installeren, zodat reizigers volledig kunnen werken in de trein. Of treinen die gespecialiseerd zijn in sightseeing, zoals de Hai Van Pass, zetten de ramen open om de zeelucht binnen te laten en comfortabel te genieten van het landschap...
We moeten een stappenplan opstellen om te tellen, we kunnen geen onzin verkopen. Zo zal de hoogwaardige trein Hanoi - Da Nang SE19/20, hoewel de prijs niet is gestegen, zeer binnenkort zijn kapitaal terugverdienen omdat de bezettingsgraad is gestegen van 70% naar 84%. Binnenkort bouwen we de trein Saigon - Da Nang. Of na een bruiloft in de trein Da Lat - Trai Mat, steeg de omzet in januari 2024 met 85%.
We kunnen het en we moeten er vertrouwen in hebben, maar onze kracht is nog zwak. Daarom moeten we eerst een paar locaties uitproberen en, als dat lukt, het uitbreiden. Zo hebben we bijvoorbeeld een vestiging geopend in Gia Lam, waar onze collega's vol vertrouwen in waren. Nu hebben we er ook een in Hai Duong .
*De spoorverbinding met China wordt met spanning verwacht. Heeft de spoorwegsector plannen om nieuwe spoorverbindingen te openen, meneer?
De spoorwegplanning heeft de horizontale verbindingsinfrastructuur voor goederenvervoer duidelijk aangegeven. De meest benodigde route is de route Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, die via station Fangcheng (China) verbinding maakt met Quang Ninh.
Als deze lijn wordt geëxploiteerd, zal de capaciteit van de havenstad Hai Phong en het zuiden en westen van China voor West-Azië en Europa optimaal worden benut. Dit zal de kortste transportroute zijn, wat kosten en tijd bespaart. Deze spoorlijn is zeer noodzakelijk en had binnenkort moeten worden aangelegd, maar zit nog steeds vast.
Ondertussen heeft Laos plannen om de spoorlijn aan te sluiten op Thailand, Maleisië en China, waardoor een trans-Aziatische route ontstaat. Als we dat niet snel doen, komen we te laat.
Intermodale goederentrein die van station Lao Cai naar China exporteert
Het voorbereiden van personeel voor hogesnelheidstreinen
De spoorwegmaatschappij heeft aan de regering voorgesteld en voert het beleid om de spoorwegmaatschappij de opdracht te geven om een goede taak te vervullen op het gebied van voorbereiding, beheer en exploitatie van de hogesnelheidslijn.
Ten eerste moeten we de benodigde personele middelen voorbereiden. Naar schatting heeft de hogesnelheidslijn ongeveer 13.000 mensen nodig voor de exploitatie. Volgens internationale ervaring moeten we de opleiding in fasen opsplitsen om te voorkomen dat er te vroeg wordt opgeleid en er geen baan meer is.
De huidige spoorlijnen komen vrij wanneer er een hogesnelheidslijn wordt aangelegd, voornamelijk voor goederenvervoer. Deze kan nog steeds lokale passagiers of toeristen vervoeren. Duitsland doet hetzelfde, ze behouden zelfs de oude spoorbreedte van 0,7 meter, en veel landen behouden ook alle oude trams.
Maak van treinen levende musea
*Je hebt ooit het idee geopperd om de huidige treinen om te vormen tot levend erfgoed, levende musea. Hoe ga je dat doen?
We zijn van plan treinen te laten vernoemen naar provincies, om zo de unieke kenmerken van elke provincie te benadrukken. Dit verbindt niet alleen het toerisme, maar stimuleert ook investeringen. Zo is er een Bac Ninh-trein die door het land rijdt om investeringen te stimuleren. In de trein zijn de kenmerken van de provincie terug te vinden en cultuur te promoten.
Ten tweede zijn er de luxe 5-sterrentreinen die zich specialiseren in toerisme. Deze treinen bedienen klanten uit het hogere segment, rijden zo langzaam mogelijk, vervoeren zo min mogelijk mensen en er wordt zelfs onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om zwembaden in de treinen aan te leggen, met zeer hoogwaardige voorzieningen.
Of er zijn treinen die erfgoed bedienen, culturele erfgoedwaarden tentoonstellen als een tentoonstelling, en in elke provincie een paar dagen stoppen zodat passagiers het kunnen zien. Veel treinen zelf zijn nu een levend erfgoed met diesellocomotieven, of hier rijdt een stoomlocomotief door de Hai Van-pas (twee locomotieven zijn gerestaureerd)...
Bedankt!
Bronlink
Reactie (0)