Gezien de enorme kapitaaldruk en de behoefte aan duurzame stedelijke ontwikkeling, wordt het op openbaar vervoer gerichte stedelijke model (TOD) gezien als een belangrijke oplossing.
Uit de praktijk blijkt echter dat het voor een daadwerkelijke effectiviteit van dit model noodzakelijk is om het institutionele systeem zo snel mogelijk te voltooien en de voorwaarden te scheppen waarin Ho Chi Minhstad een modern metronetwerk kan ontwikkelen dat is gekoppeld aan het TOD-model.
Knelpunten identificeren
Volgens de afdeling Planning en Architectuur van Ho Chi Minhstad heeft de stad 11 locaties langs metrolijn 1 (Ben Thanh - Suoi Tien), metrolijn 2 (Ben Thanh - Tham Luong) en Ringweg 3 aangewezen om de ontwikkeling volgens het TOD-model uit te voeren.
Al deze gebieden hebben de potentie om 'compacte stedelijke gebieden' te vormen, met commerciële dienstverleningscentra, kantoren en woningen met een hoge dichtheid, waardoor de grondwaarde wordt gemaximaliseerd.
De Volksraad van Ho Chi Minhstad heeft inmiddels Resolutie 38 aangenomen, waarmee de eerste wettelijke basis is gelegd voor de uitvoering van de bovenstaande ontwikkelingsoriëntatie.
De heer Nguyen Tat Thang, adjunct-hoofd van de afdeling Technische Infrastructuurplanning van de afdeling Planning en Architectuur van Ho Chi Minhstad, zei dat de stad de grondfinanciering langs metrolijnen aan het onderzoeken is: meer dan 160 hectare grond langs metrolijn 1 (in de wijken Thu Duc, Long Binh, Long Truong...); en onderzoekt het gebied van 500-1.000 meter rond metrostation 2 om de grondbronnen effectief te benutten. Ook de TOD-projecten langs ringweg 2 en 3 zullen naar verwachting de procedures afronden om eind 2025 met de bouw te kunnen beginnen.
Volgens de afdeling Bouw van Ho Chi Minhstad stuit de implementatie van TOD echter op veel uitdagingen vanwege het ontbreken van een geïntegreerd juridisch kader. Met name de regelgeving met betrekking tot grond, planning, transport, hervestiging, financiën en publiek-private samenwerking (PPS) is niet op elkaar afgestemd, waardoor procedures via meerdere niveaus, afdelingen en vestigingen moeten verlopen, maar er geen centraal aanspreekpunt is met voldoende gezag om het geheel te coördineren.
Een typisch voorbeeld hiervan is dat veel stations op metrolijn 1 momenteel uitsluitend met verkeersfuncties zijn gebouwd en niet zijn geïntegreerd met commerciële en serviceruimten of synchroon zijn verbonden met omliggende stedelijke gebieden. Dit zijn kernvereisten van het TOD-model.
Ondertussen werd TOD pas later in de planning opgenomen, waardoor de uitvoering lastig werd vanwege de hoge kosten voor het vrijmaken van de locatie en het gebrek aan consistentie.
Om dit probleem op te lossen, heeft het Volkscomité van HCMC voorgesteld dat de regering een aantal regelgevingen met betrekking tot de Grondwet en de Wet op de Stadsontwikkeling bestudeert en voorstelt tot aanvulling. HCMC stelde voor om duidelijke TOD-zones vast te stellen met specifieke bouwdichtheid, landgebruikscoëfficiënt, bevolkingsdoelstellingen en gemengde functies; en stelde een mechanisme voor om de procedures voor grondverwerving te verkorten.
Er wordt met name voorgesteld om een mechanisme toe te voegen om gestegen grondwaarden (Land Value Capture) terug te vorderen bij investeringen in transportinfrastructuur, om zo middelen te creëren voor herinvesteringen in metro- en openbare infrastructuur.
Een van de belangrijkste oplossingen die Ho Chi Minhstad voorstelt, is het aanpassen van het stadsplanningssysteem, zodat er prioriteit wordt gegeven aan openbaarvervoersassen.
Daarom worden gebieden binnen een straal van 300-500 meter rond metrostations onderzocht om de bouwhoogte te verhogen, de grondgebruikscoëfficiënt te verhogen en de ontwikkeling van multifunctionele complexen te stimuleren.
Gebieden zoals Thu Duc, Tan Kien, Tan Tao, langs metrolijn 2 en BRT (Bus Rapid Transit) lijn 1, zijn erop gericht om satellietstedelijke centra te worden die inwoners en bedrijven kunnen aantrekken.
Het perfectioneren van het speciale mechanisme
TOD-projecten zijn alleen haalbaar als er een mechanisme is om grondfondsen rond metrolijnen effectief te benutten. Daarom stelt Ho Chi Minhstad voor om veilingen, langlopende grondleases en publiek-private samenwerking (PPS) in te zetten in gebieden rond stations, om zo een bron van inkomsten te creëren ter ondersteuning van de ontwikkeling van transportinfrastructuur.
Ho Chi Minhstad heeft de regering ook voorgesteld om de oprichting van een fonds voor de ontwikkeling van stedelijk vervoer toe te staan, gericht op inkomsten uit parkeergelden, heffingen ter vermindering van verkeerscongestie, grondexploitatie en commerciële diensten rond het station. Dit fonds zal worden gebruikt als aanvulling op de kapitaalinkomsten voor de aanleg van metro- en BRT-lijnen.
Daarnaast stelde Ho Chi Minhstad voor om een TOD-ontwikkelingsagentschap op te richten, dat een rol zal spelen bij de coördinatie en het beheer van grondfondsen en het aantrekken van investeringen, om de overlapping tussen departementen en vestigingen op te lossen. Dit agentschap zal ook planningsgegevens en TOD-kaarten publiceren, zodat bedrijven gemakkelijk toegang hebben tot informatie.
In de indiening bij de regering over het ontwerp van resolutie van de Nationale Assemblee tot wijziging en aanvulling van een aantal artikelen van resolutie nr. 98/2023/QH15 van de Nationale Assemblee over het testen van een aantal specifieke mechanismen en beleidsmaatregelen voor de ontwikkeling van Ho Chi Minhstad, liet het ministerie van Financiën weten dat het ontwerp zich richt op het wijzigen en aanvullen van het beleid inzake voorwaarden voor strategische investeerders; het vereenvoudigen van procedures voor projectregistratie en investeerdersselectie; en het aanvullen van de regelgeving inzake investeringsstimulansen voor infrastructuurprojecten.
Het nieuwe punt van het ontwerp is dat Ho Chi Minhstad de conformiteit met de planning kan beoordelen bij het beoordelen en goedkeuren van investeringsbeleid, het goedkeuren van projecten, het selecteren van investeerders en het verstrekken van certificaten voor investeringsregistratie op basis van een van de provinciale planning, stadsplanning, nationale sectorplanning of technische en gespecialiseerde planning.
Daarnaast mag de stad, naast de doelen die zijn toegewezen volgens het nationale bestemmingsplan binnen de stad, ook zelf doelstellingen voor het grondgebruik vaststellen. Zo wordt gewaarborgd dat aan de eisen voor de ontwikkeling van de stedelijke infrastructuur wordt voldaan.
Een ander belangrijk punt is het voorstel om de "harde criteria" voor het charterkapitaal, de totale activa en de investeringservaring te vervangen door het aandeel van het eigen vermogen dat in het project wordt ingebracht. Deze aanpassing is in lijn met de internationale praktijk en creëert voorwaarden voor het aantrekken van strategische investeerders.
Tegelijkertijd worden het proces en de procedures voor het selecteren van strategische investeerders vereenvoudigd, waardoor transparantie en consistentie met de wetgeving inzake investeringen, aanbestedingen en PPP worden gewaarborgd.
Met name het in staat stellen van investeerders om zelfstandig gedetailleerde bestemmingsplannen vast te stellen en aan te passen... Dit wordt gezien als de oplossing om het grootste knelpunt bij de uitvoering van grootschalige investeringsprojecten zoals TOD weg te nemen.
Kameraad BUI XUAN CUONG, vicevoorzitter van het Volkscomité van Ho Chi Minhstad:
Ondersteuning om obstakels synchroon te verwijderen
Ho Chi Minhstad bevindt zich in een beslissende fase en heeft behoefte aan baanbrekende oplossingen om de kans te grijpen de stedelijke ruimte te herstructureren en te verbinden met het openbaar vervoersysteem.
De pilot met 11 TOD-locaties is een belangrijke stap, maar om succesvol te zijn, beveelt Ho Chi Minhstad aan dat de centrale overheid de gelijktijdige verwijdering van juridische, grond- en financiële mechanismen ondersteunt.
Tegelijkertijd zal de stad haar organisatiestructuur verbeteren om een uniforme en effectieve implementatie te garanderen.
Dr. Architect Ngo Viet Nam Son:
Drie doorbraken in de ontwikkeling van TOD
Om het TOD-model te realiseren, heeft Ho Chi Minhstad drie doorbraken nodig. Deze zijn: het voltooien van een geïntegreerd juridisch kader (inclusief grondmechanismen, grondwaardering, publiek-private samenwerking en commerciële exploitatie van metrostations); het opzetten van een gespecialiseerd TOD-agentschap met een sterke coördinatiebevoegdheid; het ontwikkelen van de metro volgens een prioritaire routekaart, en het waarborgen dat de infrastructuur voor het openbaar vervoer voorafgaand aan of parallel aan de stadsplanning wordt aangelegd.
De stad moet met name de PPP uitbreiden, particuliere en internationale investeringen aantrekken en prioriteit geven aan het testen van enkele TOD-clusters in de wijk Thu Duc voordat er wordt uitgebreid.
Universitair hoofddocent, dr. VU ANH TUAN, directeur van het Centrum voor Verkeers- en Transportonderzoek (Vietnam-Duitsland Universiteit):
Richt een competent gespecialiseerd agentschap op
Veel landen hebben agentschappen voor stedelijke ontwikkeling en openbaar vervoer opgezet met gecentraliseerde machtsmodellen, waardoor grondbezit, investeringen en planningsprocedures snel kunnen worden verwerkt zonder dat er te veel wordt vertrouwd op afzonderlijke departementen en kantoren, zoals nu het geval is.
Om TOD effectief te kunnen implementeren, moet Ho Chi Minhstad daarom zo snel mogelijk een gespecialiseerd agentschap oprichten met voldoende bevoegdheden om procedures met betrekking tot grond, investeringen, planning en algemeen toezicht snel af te handelen. Tegelijkertijd moeten internationale experts en adviseurs worden uitgenodigd om deel te nemen om de kwaliteit en voortgang te waarborgen.
Bron: https://www.sggp.org.vn/hoan-thien-khung-the-che-de-tphcm-but-pha-bai-5-khoi-thong-nguon-luc-ha-tang-post826077.html
Reactie (0)