Investeerders zijn niet bereid om te investeren in 5 BOT-projecten in Ho Chi Minhstad.

Hoewel Ho Chi Minhstad een reeks speciale mechanismen heeft geïntroduceerd om investeerders aan te trekken voor vijf BOT-projecten, waren de investeerders na overleg van mening dat deze mechanismen niet aantrekkelijk genoeg zijn voor bedrijven om in de projecten te investeren.

Hoewel Ho Chi Minhstad een reeks speciale mechanismen heeft geïntroduceerd om investeerders aan te trekken voor vijf BOT-projecten, waren de investeerders na overleg van mening dat deze mechanismen niet aantrekkelijk genoeg zijn voor bedrijven om in de projecten te investeren.

Knelpunt in de landruiming

Tijdens de investeerdersconsultatieconferentie over het pre-feasibility study report van vijf BOT-projecten, die onlangs in Ho Chi Minhstad plaatsvond en waarvoor investeringen werden gedaan onder het speciale mechanisme van Resolutie 98/2023/QH15, kwamen veel vragen en suggesties van investeerders naar voren. In tegenstelling tot eerdere projecten vroeg het ministerie van Transport van Ho Chi Minhstad deze keer al vanaf de voorbereiding van het pre-feasibility study report om de mening van investeerders, om het project haalbaar te maken en investeerders aan te trekken.

Bij de organisatie van de consultatie waren veel grote infrastructuurinvesteringsbedrijven, zoals Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company, Dinh An Group, geïnteresseerd in deelname. De deelnemende bedrijven deelden echter allemaal dezelfde zorg bij investeringen in BOT-projecten: de bouwvergunning was niet gegarandeerd, waardoor investeerders vast kwamen te zitten, het project langer moest duren, het kapitaal toenam en de tolheffing langer duurde.

"De overheid moet ervoor zorgen dat de bouwwerkzaamheden voor 90% zijn afgerond voordat investeerders met de bouw kunnen beginnen. Als investeerders moeten beginnen met de bouw terwijl de locatie beperkt is, is het risico zeer groot. Slechts één maand zonder locatie kan ertoe leiden dat bedrijven hun kapitaal verspillen, met ernstige schade tot gevolg", aldus de heer Le Quoc Binh, algemeen directeur van Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Company (CII).

Vanuit praktische ervaring met investeringen in infrastructuurprojecten in Ho Chi Minhstad stelde de heer Binh voor dat het project, om haalbaar te zijn, moet worden opgesplitst in een apart terreinruimingsproject, uitgevoerd door een overheidsinstantie. Volgens de heer Binh moet bij de vijf BOT-projecten de terreinruiming voor 90% voltooid zijn voordat investeerders in de bouw kunnen investeren.

De heer Cao Dang Hoat, voorzitter van de Dinh An Group, maakte zich ook zorgen over de kwestie van de terreinvrijmaking. Hij zei dat, hoewel veel projecten zijn opgesplitst in afzonderlijke projecten, het proces van terreinvrijmaking nog steeds lang duurt. Als de staat 90% van de "schone" locatie vrijmaakt, zullen investeerders ook veel kansen op kapitaalverwerving mislopen, omdat de tijd te lang is. Daarom is de belangrijkste factor die Ho Chi Minhstad moet garanderen voor investeerders in de vijf BOT-projecten, het tijdig opleveren van de locatie.

Reagerend op de zorgen van investeerders zei de heer Tran Quang Lam, directeur van de afdeling Transport van de stad Ho Chi Minhstad, dat voor alle vijf BOT-projecten die onder het mechanisme van Resolutie 98 zijn uitgevoerd, het gedeelte over terreinruiming door de stad is afgesplitst in een apart project. Dit onderdeel wordt door de stad uitgevoerd en betaald uit de staatsbegroting, en investeerders zullen kapitaal investeren om de bouw en installatie uit te voeren.

De winstmarge is nog niet aantrekkelijk.

Volgens het door de adviesafdeling ontwikkelde financiële plan bedraagt ​​de gemiddelde staatsdeelname voor de 5 BOT-projecten die onder het mechanisme van Resolutie 98 zijn uitgevoerd, ongeveer 60% en de ondernemingsdeelname 40%. De terugverdientijd bedraagt ​​ongeveer 20 tot 24 jaar, de rente ongeveer 10,3% en de winstmarge meer dan 11%.

Met bovenstaand financieel plan, aldus de heer Le Quoc Binh, bedraagt ​​de winstmarge slechts 11%, terwijl de tolheffingsperiode 20 tot 24 jaar duurt. Het zal daarom zeer moeilijk zijn om investeerders aan te trekken. Bedrijven zullen investeringskapitaal investeren in projecten met hogere winstmarges en een snellere tolheffing.

Evenzo, aldus de heer Le Quynh Mai, vicevoorzitter van de Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, moeten BOT-projecten een aandeel van 50% tot 70% in het staatskapitaal hebben om de tolheffing te verkorten en het kapitaal voor investeerders te kunnen terugvorderen. De heer Mai berekende dat het kapitaalherstelplan voor vijf BOT-projecten in Ho Chi Minhstad, dat ongeveer 20 jaar in beslag neemt, redelijk is. De kapitaalherstelperiode zou niet langer mogen zijn, omdat dit binnen het financiële plan niet haalbaar is.

Wat betreft de criteria voor de selectie van investeerders stelde de heer Le Quoc Binh voor om investeerders te selecteren die de minste hoeveelheid staatsbegrotingskapitaal gebruiken, in plaats van investeerders te selecteren met de kortste tolheffingstijd en zonder toepassing van een risicodelingsmechanisme.

"Bedrijven die deelnemen aan het spel moeten winsten en verliezen accepteren en niet verwachten dat de staat hun verliezen dekt. ​​Investeerders zullen daarom zeer zorgvuldig overwegen om deel te nemen aan het project, zodat de efficiëntie van het project optimaal wordt gegarandeerd", aldus de heer Binh openhartig.

Sommige investeerders stelden voor om de nieuwe eenheidsprijs bij te werken om de financiële planning te waarborgen. De heer Cao Dang Hoat merkte op dat alle eenheidsprijscoëfficiënten die ontwerpconsultants in BOT-projecten hanteren, niet worden bijgewerkt met de werkelijke prijs. Dit komt doordat tijdens het bouwproces de eenheidsprijs in het project en de werkelijke eenheidsprijs vaak 10 tot 30% verschillen, in sommige projecten zelfs tot 50%.

De heer Hoat noemde als voorbeeld de deelname van de Dinh An Group aan de Noord-Zuid Expressway-projecten, die enorme verliezen leed door prijsschommelingen. "Als ontwerpconsultants de eenheidsprijzen niet aanpassen aan de realiteit, zullen investeerders zich grote zorgen maken", aldus de heer Hoat.

Wat betreft sancties stelden sommige investeerders voor dat de aanbestedingsdocumenten de sancties duidelijk zouden vermelden. In het geval dat de investeerder al met de bouw is begonnen, maar er nog een paar procent van de grond niet is gerooid, waardoor het project niet kan worden voltooid en in gebruik genomen, zou de staat verantwoordelijk moeten zijn voor het compenseren van de schade. Omgekeerd zal de onderneming ook worden gesanctioneerd als de bouw vertraging oploopt en niet volgens schema verloopt.

Bron: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html